Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
GM-нің жаңа THM200 автоматты берілісімен бірдей уақытта туындаған мәселелер жалпы жағдайды одан бетерлетті. 1979 және 1980 жылдардың басында Калифорния ауа ресурстарын басқару тақтасы (CARB) дизельді V8 қозғалтқышын штат ішінде сатуға сертификаттауға құмар болмады, себебі CARB-қа жіберілген сынақ көліктері сынақтар аяқталуына дейін істен шықты. CARB-қа жеткізілген тоғыз көліктің барлығы қозғалтқыштарында, ал жетісі берілістерінде ақаулар анықталды. Сату және сенімділік мәселелеріне жанама түрде жанармай бағасының төмендеуі, сондай-ақ отын сапасының нашарлауы, оның ішінде су немесе жат бөлшектері бар дизель отынының көп көлемі қосылды. Ұжымдық сот процесінің нәтижесінде «Дженерал Моторс» компаниясы жаңа қозғалтқыштардың құнының 80 пайызына дейін өтемақы төлеуге міндеттелді. Көптеген көліктердегі бұзылған дизельдік қозғалтқыштар қарапайым бензиндік қозғалтқыштармен алмастырылды. Қолданылған автомобильдердің бағалық тізімінде дизельдік көліктер әрдайым төмен бағамен көрсетіледі және коллекционерлер нарығында олар сұранысқа ие емес.
Simultaneous problems with GM's new THM200 automatic transmission made the overall problem worse. The California Air Resources Board (CARB) had been unable to certify the diesel V8 for sale in the state in 1979 and early 1980 as the test cars issued to CARB broke down before the tests could be completed. Of the nine cars supplied to CARB, all suffered engine problems and seven had transmission failures. The sales and reliability woes were compounded by a decline in gas prices as well as fuel quality issues, including large volumes of diesel fuel containing water or foreign particles. A class action lawsuit eventually forced General Motors to pay up to 80 percent of the costs of new engines. A large number of cars simply had their broken diesels replaced with conventional gasoline engines. Used car price guides have always indicated much lower prices for diesel engined cars and they remain undesirable in the collector's market.
Құрылыс және кемшіліктері
Бастапқы 350 куб. дюймдік дизельдік қозғалтқышты жобалағанда, Oldsmobile бензиндік қозғалтқыштардағыдай бірдей құралдарды пайдалануға мүмкіндік беру үшін бас бұрандасының дизайны мен орналасуын өзгеріссіз қалдырды, бұл бензинді қозғалтқышты дизельге толық түрлендіру емес еді. Дизельдік қозғалтқыштардың сығылу қатынамы бензиндік қозғалтқыштардан үш есе жоғары болғандықтан, бұл бас бұрандаларының күйреуіне әкелді. 1982 жылғы модельге шыққан 4.3 литрлік V6 қозғалтқышы V8 сияқты мәселелерге тап болған жоқ. V6 қозғалтқышында бұрандалар тығыз орналасқан, және Oldsmobile инженерлеріне оны әзірлеуге және сынауға көбірек уақыт берілді. General Motors V6 дизельдік қозғалтқыштар үшін жаңа зауыт салды, бірақ оның сатылымы жылына 30 000 данадан аспады. Өндіріс қуатының 10 пайызынан да аз деңгейде жүрді, ал көптеген құрал-жабдықтар өндіріс тоқтаған кезде тіпті ашылмады. 1984 жылдың желтоқсан айында General Motors 1985 жылғы модель жылында Oldsmobile дизельдік қозғалтқыштарының тоқтатылатынын хабарлады. GM Isuzu-дың 4FB1 1.8 литрлік төрт цилиндрлі дизелін Chevrolet Chevette / Pontiac 1000 модельдерінде ұсынуын жалғастырды, бірақ 1986 жылы олардың бар болғаны 588 данасы сатылғаннан кейін компания көптеген жылдар бойы дизельдік жолаушылар көлігі сегментінен бас тартты. Двигательдердің сенімсіздігіне бас және қосалқы бөлшектердегі мәселелер себеп болғанмен, Oldsmobile дизельдерінің берік блогы әлі де бензинмен жұмыс істейтін жарыс қозғалтқыштарында қолданылуда.
While designing the original 350 cu in diesel, Oldsmobile left the head bolt design and pattern unchanged to enable them to use the same tooling as for the gasoline engines, unlike a proper gasoline to diesel conversion. This led to catastrophic head bolt failures as diesel engines have compression ratios that are as much as three times higher than a gasoline engine. The later 4.3 liter V6 engine, which arrived for the 1982 model year, did not have the same problems as the V8. The V6 has a denser bolt pattern and Oldsmobile's engineers were given more time to develop and test it. General Motors had built a whole new plant for the V6 diesel, but sales thereof never broke 30,000 annually. Production ran at less than ten percent of capacity and much of the tooling had never even been unpacked by the time it was discontinued. In December 1984, General Motors announced the Oldsmobile Diesel engines would be discontinued during the 1985 model year. GM continued to offer Isuzu's 4FB1 1.8 liter four cylinder diesel in the Chevrolet Chevette/Pontiac 1000, but after only 588 of these were sold in 1986, the company went on to abandon the diesel passenger car segment entirely for many decades. Although the engines were unreliable because of the head and problems with the ancillaries, the Oldsmobile diesels' strong blocks continue to see use in gasoline powered race engines.
RPO коды бойынша V6 қозғалтқыштары
1982 жылы GM ұзындығына және көлденеңіне орнатуға болатын 4,3 литрлік V6 қозғалтқышын ұсынды. Қозғалтқыштың барлық түрлері 3600 айналымда қуаты және 1600 айналымда айналу моменты бағаланды.
In 1982, GM introduced a 4.3 liter V6 for longitudinal and transverse applications. All versions of the engine were rated at at 3600 rpm and at 1600 rpm.