Первая в мире пассажирская железная дорога: Суонси и Мамблс

Введение

Первая пассажирская железная дорога в мире

Суонси и Мамблсская железная дорога стала местом проведения первой в мире пассажирской конной железной дороги, расположенной в Суонси, Уэльс, Великобритания. Первоначально построенная на основании акта парламента 1804 года для перевозки известняка из карьеров Мамблса в Суонси и на рынки за его пределами, она перевезла первых в мире железнодорожных пассажиров, оплачивающих проезд, в соответствии с соглашением, вступившим в силу 25 марта 1807 года. Позже она перешла от конной тяги к паровой тяге, а затем была переведена на электрическую энергию, используя самые большие трамвайные вагоны, когда-либо построенные для обслуживания в Великобритании, прежде чем закрыться в январе 1960 года в пользу автобусов. Предприятие, очевидно, было успешным, поскольку в следующем году француз присоединился к двум другим, предложив увеличенную сумму в двадцать пять фунтов стерлингов, чтобы продлить соглашение еще на год, но строительство шоссе с платой за проезд, параллельного железной дороге, в середине 1820-х годов лишило ее значительной части трафика, а пассажирское сообщение (в то время находившееся в ведении Саймона Льюэллина) прекратилось в 1826 или 1827 году, иронично, как раз в то время, когда события в других частях Соединенного Королевства (особенно на северо-востоке Англии) прокладывали путь для развития железных дорог как подлинно национальной и международной транспортной системы для перевозки как грузов, так и пассажиров. В первые годы работы линия функционировала аналогично современным каналам и шоссе с платой за проезд. Тарифы и сборы были установлены в акте парламента, и любой торговец мог использовать линию при наличии подходящего вагона и после уплаты соответствующего сбора владельцу компании. Железная дорога была проложена в виде рельсовой дороги, при этом рельсы располагались на расстоянии примерно 4 футов друг от друга. После прекращения пассажирских перевозок линия была заброшена, а первоначальная компания собственников практически прекратила свое существование. Ветвь долины Клайн была восстановлена в 1841/42 годах и продлена еще на одну милю (как частная линия) до угольной шахты Ридидефайд, где Джордж Бинг Моррис, сын одного из первоначальных владельцев, начал разрабатывать запасы угля и железа в долине. Примерно с 1855 года Джордж Бинг Моррис взял линию под свой контроль, переложил ее рельсами (то есть как обычную железную дорогу) до стандартной колеи 4 фута 8,5 дюймов и вновь ввел конную пассажирскую линию между Суонси и конечной станцией в Даннсе в Ойстермуте.

The Swansea and Mumbles Railway was the venue for the world's first passenger horsecar railway service, located in Swansea, Wales, United Kingdom. Originally built under an act of Parliament of 1804 to move limestone from the quarries of Mumbles to Swansea and to the markets beyond, it carried the world's first fare paying railway passengers under an agreement effective from 25 March 1807. It later moved from horse power to steam locomotion, and was finally converted to electric power, using the largest tram cars ever built for service in Britain, before closing in January 1960, in favour of motor buses. The venture was evidently a success because the following year French joined with two others in offering the increased sum of twenty five pounds to continue the arrangement for a further year, but the construction of a turnpike road parallel to the railway in the mid 1820s robbed it of much of its traffic and the passenger service (by that time in the hands of one Simon Llewelyn) ceased in 1826 or 1827, ironically just as events elsewhere in the United Kingdom (particularly in the north east of England) were paving the way for the development of railways as a truly national and international transport system for both goods and passengers. In its early days the line operated in the same manner as the contemporary canals and turnpike roads. Tolls and charges were laid down in the enabling Act of Parliament and any trader could use the line on provision of a suitable waggon and after paying the appropriate toll to the owning Company. The railway was laid in the form of a plateway, with the rails being approximately 4ft apart. After cessation of the passenger service the line became derelict and the original company of proprietors virtually moribund. The Clyne valley branch was relaid in 1841/2 and extended for a further mile (as a private line) to the Rhydydefaid colliery where George Byng Morris, the son of one of the original proprietors, had started to exploit the coal and iron reserves of the valley. From about 1855, George Byng Morris took the line in hand, relaid it with edge rails (i. e. as a conventional railway) to the standard gauge of 4ft8.5in and reintroduced a horse drawn passenger service between Swansea and a terminus at The Dunns in Oystermouth.

Введение пара

Впервые паровые локомотивы заменили лошадей в 1877 году, когда были проведены испытания одного из запатентованных трамвайных локомотивов Генри Хьюза, уместно названного Pioneer. Испытания были признаны успешными, и было приобретено два дополнительных локомотива того же типа, однако спор между Swansea Improvements & Tramways Company (владевшей локомотивами) и тогдашним владельцем линии, Джоном Диксоном (ставшим владельцем после смерти Джорджа Бинга Морриса) привел к тому, что лошади продолжали обслуживать некоторые маршруты до 1896 года. В это время на месте, известном как Слип, существовало соединение между железной дорогой Мэмблз и трамвайной системой города Суонси, что позволяло вагонам S. I. & T. совершать рейсы напрямую из центра Суонси в Ойстермут. Суть спора заключалась в том, что компания Swansea & Mumbles требовала, чтобы конные вагоны S. I. & T. следовали за их паровыми поездами на линии. В 1889 году была основана новая компания – Mumbles Railway & Pier Company – с целью продлить железную дорогу за пределы Ойстермута к новому пирсу вблизи мыса Mumbles Head. Первый участок, до Саутхенда, был открыт в 1893 году, а остальная часть, включая пирс, – в 1898 году. Ветвь долины Клайна продолжала использоваться для перевозки угля с шахты Ридидефайд до её закрытия в 1885 году, после чего вся ветвь пришла в запустение. В 1896 году инициаторы проекта Gower Light Railway предложили включить её в свою схему, но это не было реализовано. Изначальная ветвь к Ynys Gate (санкционированная в 1804 году) была переложена в связи со строительством уклона долины Клайна (открытого в 1903 году) и использовалась для перевозки угля до закрытия шахты в 1915 году. Расширение 1841/42 года оставалось заброшенным до 1920 года, когда на его трассе была проложена узкоколейная трамвайная линия для перевозки угля с уклона Йниса к Воротам Йниса. Она использовалась лишь до 1921 года, когда уклон был закрыт. После этого движение по ветви прекратилось, хотя пути оставались на месте и были пригодны для использования вплоть до 1936 года, когда зафиксирован случай прохождения по ветви до Ворот Йниса дизельного локомотива. Для обслуживания линии в период с 1877 по 1929 год использовался весьма разнородный парк паровозов, начиная с упомянутых выше трамвайных локомотивов Хьюза (которые на самом деле принадлежали S. I. & T. и поэтому не могли использоваться на железной дороге после 1878 года). Диксон приобрел два седловых танка более традиционной конструкции у Falcon Engine & Car Works (правопреемника Hughes's Locomotive and Tramway Engine Works) и еще два у Manning Wardle & Co из Лидса в начале 1880-х годов. Еще один локомотив (первоначально под номером 5, затем 3) был построен в 1885 году компанией Hunslet Engine Company из Лидса. Когда в 1890 году управление перешло к новой компании Swansea & Mumbles Railway Company, она заказала два 0-4-0 седловых танка у Black, Hawthorn & Co из Гейтсхеда. Они были поставлены в 1891 году и получили номера 1 и 2; они работали на линии до после Первой мировой войны. Два более крупных 0-6-0 боковых танка были приобретены у Hunslet Engine Company в 1898 году; под номерами 4 и 5 они несли основную нагрузку пассажирских перевозок вплоть до 1920-х годов. Компания Mumbles Railway & Pier Co., формально независимая, заказала в 1906 году 0-4-0 седловой танк у Brush Electrical Engineering Co из Лафборо (правопреемника Falcon Engine & Car Works), на котором были установлены таблички с надписью "MR & P No. 3" для обозначения его принадлежности. Наконец, был приобретен подержанный Avonside 0-6-0ST, получивший название Swansea. Все они были танк-локомотивами с колесной формулой 0-4-0 или 0-6-0. Право собственности принадлежало то Swansea & Mumbles Railway Company, то Mumbles Railway & Pier Company (и иногда передавалось между ними в бухгалтерских целях), и уже в 1890-х годах появились свидетельства того, что железной дороге приходилось арендовать локомотивы для пополнения собственного парка. К 1920-м годам локомотивы регулярно арендовались у местного дилера, Чарльза Уильямса из Морристона, и часто встречаются на фотографиях железной дороги того времени.

Steam power first replaced the horses in 1877 when trials were undertaken with one of Henry Hughes's patent tramway locomotives, aptly named Pioneer. These were adjudged to be a success, and two further locomotives of the same type were obtained, although a dispute between the Swansea Improvements & Tramways Company (which owned the locomotives) and the line's then owner, John Dickson (who had come into possession following the death of George Byng Morris) meant that horses continued to operate certain services until 1896. At this time there was a junction between the Mumbles Railway and the Swansea town tramway system at the Slip, allowing S. I. & T. cars to run through from Swansea town centre to Oystermouth. The nature of the dispute was such that the Swansea & Mumbles company demanded that the S. I. & T. horse cars should follow their own steam hauled services on the line. In 1889, a new company, the Mumbles Railway & Pier Company, was incorporated to extend the railway beyond Oystermouth to a new pier close to Mumbles Head. The first section, to Southend, was opened in 1893 and the remainder, including the pier, in 1898. The Clyne valley branch continued to be used for coal traffic from Rhydydefaid pit until its closure in 1885 after which the entire branch fell into disuse. In 1896 the promoters of the Gower Light Railway proposed incorporating it into their scheme but nothing came of it. The original branch to Ynys Gate (as authorised in 1804) was relaid in connection with the Clyne Valley slant (opened 1903) and used for coal traffic until the colliery closed in 1915. The extension of 1841/2 remained abandoned until 1920 when a narrow gauge tramway was laid on its formation to carry coal from Ynys slant to Ynys Gate. This was used only until 1921 when the slant closed. There was then no further traffic on the branch, although the track remained in situ and was still usable as late as 1936 when it is recorded that a diesel locomotive made a trip up the branch as far as Ynys Gate. A somewhat motley collection of steam locomotives was used to maintain services between 1877 and 1929, beginning with the Hughes tramway locomotives mentioned above (which were actually owned by the S. I. & T. and therefore not able to be used on the railway after 1878). Dickson had purchased two saddle tank locomotives of more conventional outline from the Falcon Engine & Car Works (successor to Hughes's Locomotive and Tramway Engine Works), and two more from Manning Wardle & Co of Leeds in the early 1880s. A further locomotive (originally numbered 5, later 3) came from the Hunslet Engine Company of Leeds in 1885. When the new Swansea & Mumbles Railway Company took over operations in 1890 it ordered two 0 4 0 saddle tank locomotives from Black, Hawthorn & Co of Gateshead. These were delivered in 1891 and numbered 1 and 2; they worked on the line until after the First World War. Two larger 0 6 0 side tank locomotives were obtained from the Hunslet Engine Company in 1898; numbered 4 and 5, they bore the brunt of the passenger service until well into the 1920s. The nominally independent Mumbles Railway & Pier Co. ordered a 0 4 0 saddle tank from the Brush Electrical Engineering Co of Loughborough (successor to the Falcon Engine & Car Works) in 1906 and this carried plates reading "MR & P No. 3" to denote its ownership. Finally, a second hand Avonside 0 6 0ST was obtained and named Swansea. All were tank locomotives of 0 4 0 or 0 6 0 wheel arrangement. Ownership was vested variously in the Swansea & Mumbles Railway Company or the Mumbles Railway & Pier Company (and sometimes transferred between the two for accounting purposes) and as early as the 1890s there is evidence that the railway was having to hire in locomotives to supplement its own fleet. By the 1920s, locomotives were regularly being hired from a local dealer, Charles Williams of Morriston, and frequently appear in photographs of the railway taken at that time.

Столетие Королевский визит

В 1904 году железная дорога отметила свой столетний юбилей, выпустив специальную памятную брошюру по этому случаю. За два года до этого был проведён заметный эксперимент – внедрение вагонов с питанием от аккумуляторов. Он не увенчался успехом, но один из вагонов сохранили после демонтажа электрического оборудования и использовали для перевозки групп прибывших высокопоставленных гостей, в том числе короля Эдуарда VII, когда он и его супруга, королева Александра, посетили Суонси для церемониальной первой копки при строительстве Королевского дока в июле 1904 года. Вагон снова использовали во время визита преемника Эдуарда VII, короля Георга V, в 1920 году, когда он принимал участие в открытии Королевского дока.

Электрификация

Линия была электрифицирована в 1928 году при напряжении 650 В постоянного тока с использованием воздушной контактной сети, что позволило ей на протяжении многих лет использовать три различных вида тяги (то есть лошади, пар и электричество). Испытания начались 6 июля 1928 года. Кроме того, вагоны часто работали в составе пар, обеспечивая общую вместимость 212 пассажиров на поезд. Позже парк был дополнен еще двумя вагонами, увеличив его численность до тринадцати. Для обслуживания остаточного грузового движения на железной дороге был приобретен четырехколесный бензиновый механический локомотив у компании Hardy Railmotors из Слау, находившейся тогда в графстве Бакингемшир, но он оказался недостаточно мощным и через несколько лет был заменен дизельным механическим локомотивом от компании John Fowler & Co. из Лидса. Локомотив Hardy еще несколько лет оставался в эксплуатации и использовался для маневров с вагонами на депо, которое располагалось на месте бывших вагонников, примыкающих к конечной станции на Ратленд-стрит, а также для осмотра оборудования воздушной контактной сети. Однако к 1954 году он был разобран, а его детали использовались при создании реплики конного вагона в честь 150-летия железной дороги.

Продажа

В 1958 году The South Wales Transport Company (основной оператор автобусных перевозок в районе города Суонси и предшественник современной компании First Cymru) приобрела железную дорогу у прежних владельцев (Swansea & Mumbles Railway Limited и Mumbles Railway & Pier Company), будучи ранее арендатором, последовательно после Swansea Improvements & Tramways Company, с 1930-х годов, и в следующем году внесла в парламент законопроект о закрытии линии. Несмотря на громкое местное сопротивление, законопроект был принят и стал Законом о транспорте Южного Уэльса 1959 года (7 & 8 Eliz. 2. c. l).

Закрытие

Железная дорога была закрыта в два этапа. Участок от Саутэнда до пирса был закрыт 11 октября 1959 года, чтобы обеспечить строительство специальной дороги к пирсу для автобусов, которые должны были заменить поезда. Затем, в 11:52 во вторник, 5 января 1960 года, последний поезд (церемониальный, перевозивший местных сановников) отправился из Суонси в Мэмблс под управлением Фрэнка Данкина, который работал на железной дороге с 1907 года. Сразу после возвращения поезда в депо на Ратленд-стрит начались работы по разборке путей и вагонов.

Сохранение

Одна машина (№ 2) была сохранена для сохранения членами Лидского университета в Йоркшире и некоторое время хранилась на железной дороге Миддлтон в этом городе, но подверглась серьезному вандализму и в конечном итоге была уничтожена пожаром. Передняя часть машины № 7 также была сохранена для экспозиции в Музее Суонси; после многих лет запустения она была первоначально восстановлена в начале 1970-х годов членами Железнодорожного клуба Уэльса и сейчас экспонируется в Трамвайном депо рядом с Национальным музеем на набережной в Морском квартале Суонси. В 1975 году было основано общество железной дороги "Мамблз" для систематизации и архивирования материалов, а также для поддержания надежды на то, что однажды линия будет восстановлена.

Железная дорога против трамвая

Железную дорогу часто называют трамвайной, однако первоначальное название компании владельцев было Oystermouth Railway или Tramroad Company, причем слово «tramroad» использовалось в контексте, предшествующем появлению железных дорог. Первоначальное право проезда было уникальным, и лишь после строительства шоссе в 1820-х годах линия приобрела свой придорожный характер. Внедрение паровой тяги в 1870-х годах было облегчено пунктом в первоначальном акте, который разрешал "вытягивать или тащить" вагоны "людьми, лошадьми или иным способом" и ничем не было обязано Закону о трамваях 1870 года (33 & 34 Vict. c. 78). Пассажирский подвижной состав, использовавшийся в эпоху паровозов, мало напоминал обычные железнодорожные вагоны, имея открытые платформы, сиденья типа "тостер" и "ножник", и строился компаниями, более известными строительством городских трамваев, такими как G. F. Milnes & Co., Starbuck & Falcon и др. После электрификации сходство с городской трамвайной системой стало более выраженным с введением больших электромобилей, построенных компанией Brush, и из-за стиля эксплуатации (сигнализация использовалась только для регулирования въезда на обгонные петли, а не для контроля движения вагонов). Путь всегда прокладывался с использованием рельсов железнодорожного типа, а не канавочных трамвайных рельсов, и железная дорога также перевозила обычные грузовые вагоны (обмениваясь ими с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (Лондонской Средней и Шотландской железной дорогой после января 1923 года) на станции Mumbles Road и с Great Western Railway на станции Суонси). В начале XIX века трамвай представлял собой путь для минеральных вагонов (трамов), а термин «железная дорога» использовался, когда боковые рельсы заменили пластины. Термин «трамвай» стал почти исключительно ассоциироваться с городскими транспортными системами только после принятия Закона о трамваях 1870 года (33 & 34 Vict. c. 78).

Предлагается повторное открытие

16 февраля 2009 года город и округ Суонси вновь приступили к изучению возможности строительства трамвайной сети в районе залива Суонси. Комиссия по надзору ERC (Окружающая среда, регенерация и культура), являющаяся комитетом по формированию политики под председательством советника Роба Спехта, обсудила варианты проведения исследований технической осуществимости и запланированные мероприятия по оценке технической, финансовой и социальной целесообразности возвращения трамваев в Суонси. В 2016 году группа занималась разработкой формального устава и процедурой регистрации в качестве благотворительной организации.