Таңжунг Приок: Джакартаның солтүстік портының тарихы мен географиясы
Tanjung Priok
Танжунг Приок – район Северной Джакарты, Индонезия. Здесь находится западная часть главного порта, Tanjung Priok. История, география и развитие района.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Солтүстік Джакартадағы аудан, Индонезия
District in North Jakarta, Indonesia
Танжунг Приок – Индонезияның Солтүстік Джакарта әкімшілік қаласындағы аудан. Ол қаланың басты портының батыс бөлігіне, Танжунг Приок портына (Танжунг Приок және Коджа аудандарында орналасқан) қонақ үй істейді. Танжунг Приок ауданы шығысынан Лаксамана Йос Сударсо ақылы жолы және Сунтер өзені каналымен, оңтүстік-батысынан Кали Джапат, Кали Анкол және бұрынғы Кемайоран әуежайымен, оңтүстігінен Сунтер Джая және Сунтер Кемайоран жолдарымен, ал солтүстігінен Джакарта шығанағымен шектеседі.
Tanjung Priok is a district in the administrative city of North Jakarta, Indonesia. It hosts the western part of the city's main harbor, the Port of Tanjung Priok (located in Tanjung Priok District and Koja District). The district of Tanjung Priok is bounded by Laksamana Yos Sudarso Tollway and Sunter River canal to the east, by Kali Japat, Kali Ancol, and the former Kemayoran Airport to the southwest, by Sunter Jaya Road and Sunter Kemayoran Road to the south, and by Jakarta Bay to the north.
Тарих
Адамзат дамуына дейін қазіргі Танжунг Приоктің жағалау аймағы тұзды-тұщы сулы, батпақты және мангровый ормандармен жабылған жер болған.
Before human development, the coastal area of what is now Tanjung Priok was an area of brackish water with swamp and mangrove forest.
Джакартаның ескі порты
Колониялық дәуірде Батавия алдымен Сунда Келапа портының аймағына сүйенді. Бұл Батавияның көптеген қалалар сияқты порт жүйесіне ие болғанын білдірді, яғни қаладан біршама қашықтықта теңіздегі тұрақ және кішкентай кемелердің кемежайға тоқтауына мүмкіндік беретін қала порты. Голландияның Шығыс Индия компаниясының кемелері сияқты үлкен кемелер Батавиядан алысқа қарай, Батавияның "порты" деп аталатын жерде қауіпсіз тұрақтап отырды. Жолаушылар мен жүктерді Батавияның кемежайларының біріне жеткізу үшін кішкентай кемелерге тиеу қажет болды. Батавияның "сыртқы порт" жағдайы Сингапурдың табиғи порты бәсекелес болған кезде қиындыққа толы болды. Сингапурде теңізге жүретін кемелер тікелей кемежайға тоқтауы мүмкін болды. Осының салдарынан көптеген Голландиялық Шығыс Индия тауарларын Сингапурдың қашықтағы порты арқылы тасымалдау арзанға түсті. (Мысалы, Батавиада Сурабаядан келген теңіз кемесі жүгін Батавияның өзіндегі кемежайға дейін жүретін қайықтарға түсіруі керек еді. Кейін бұл қайықтар жүктерді Нидерландқа баратын кемеге тиеу үшін қайта қолданылатын. Ал сол кеме Сингапурға тікелей кемежайға тоқтап, жүк түсіре алатын еді. Бұл қайықтарға жүк тиеу қадамын жойды.)
During the colonial era, Batavia at first relied on the Sunda Kelapa harbor area. This meant that Batavia had a harbor system like many others cities. I. e. an anchorage at sea at some distance from the city, and a city harbor where smaller ships could attach to a quay. It meant that big ships like the Dutch East Indiamen and later ships safely anchored at some distance from Batavia, at what was called the 'harbor' of Batavia. Passengers and cargo then had to be trans loaded on smaller ships, that would actually land these on one of the quays of Batavia. The 'outer harbor' situation of Batavia became problematic when the natural harbor of Singapore became a competitor. In Singapore ocean going ships could directly attach to a quay. The effect was that for many Dutch East Indian commodities, it was cheaper to ship via the more distant harbor of Singapore. (At Batavia, a sea going ship from e. g. Surabaya, would have to unload its cargo into boats that sailed to a quay in Batavia proper. Later these boats would have to be used again to load the cargo into a ship to the Netherlands. The same ship could sail to Singapore, and directly unload at a quay. This eliminated the step to transload on boats.)
Жаңа порттың жобалары
Танжунг Приок портының мақсаты теңізге жүретін кемелердің тұраққа қойылатын портын құру болды. Суэц каналының ашылуынан туған көлік ағынының артуы осы жоспарларға әсер етті, бірақ басты себебі – жүк ауыстыру қажеттілігін жою еді. Бұл Голландиялық Шығыс Үндістанында өндірілген тауарларды Батавия қоймаларына арзан жеткізуге мүмкіндік беретін еді. Осы арқылы Батавия және голланд кемелері Сингапур мен ағылшын кемелерімен бәсекелесе алатын болар еді. Әрі қарай, көлемдік эффект, яғни жүк ағынының үнемі болуы, голланд теңіз тасымалы үшін жағдайды жақсарта түсер еді.
The goal of the Tanjung Priok harbor plans was to create a harbor where ocean going ships could attach to a quay. The increased traffic which resulted from the opening of the Suez Canal contributed to these plans, but the rationale centered on eliminating the need for trans loading. The effect would be that commodities produced in the Dutch East Indies could be brought to the Batavia warehouses more cheaply. This would put Batavia, and Dutch ships at a more equal foot to Singapore and English ships. In turn, scale effects, i. e. regular supply of cargo, would further redress the balance for Dutch shipping.
Порттың құрылысы
Жаңа порттың құрылысын 1877 жылы генерал-губернатор Йохан Вильгельм ван Лансберге (1875–1881) бастады. Жаңа порт Танджонг Приок деп аталды. Порттың құрылысы маңызды жоба болды. Жаңа порттың жұмысын қолдау үшін бірнеше нысандар салынды. 4000 тонналық жөндеу құрылтайлары Таңжунг Приок догы арқылы ұсынылды. Танжунг Приук станциясы (1914) салынып, одан кейін қолданыстағы теміржол желісіне қосылып, теміржол байланысы орнатылды.
The construction of the new harbor was started in 1877 by Governor General Johan Wilhelm van Lansberge (1875–1881). The new harbor was named Tandjong Priok. The construction of the harbor was a major project. Several facilities were built to support the function of the new harbor. Repair facilities were provided by Tanjung Priok Dock of 4,000 tons. A railway connection was established by building Tanjung Priuk Station (1914) and connecting it to the existing rail network.
Есімнің жазылуы
Таңжунг Приок тарихта әртүрліше "Танджонг Приок", "Танджонг Приок" немесе "Танжон Преек" деп те жазылған.
Tanjung Priok is variously spelled in history as "Tandjong Priok", "Tandjoeng Priok" or "Tanjon Preeq".
Көтерілістер
1984 жылы 12 қыркүйекте Таңжунг Приокта әскери күштер мұсылман демонстранттарына оқ атты, бұл оқиға кеңінен таралды. Демонстранттар елдегі барлық ресми ұйымдарды Панчасила идеологиясын қабылдауға міндеттейтін үкіметтік ережелерге қарсы шығып тұрған. Қаза болғандардың жалпы саны туралы әртүрлі хабарлар болды, бірақ көптеген дереккөздер бірнеше жүз демонстранттың қаза тапқанын көрсетеді. Сухарто биліктен құлағаннан кейін бұл іс қайта қарастырылды және 2003 жылы он төрт адам, олардың ішінде Копасус арнайы күштерінің бұрынғы командирі, 1984 жылғы өлтірулерде күдікке ілікті.
Tanjung Priok was the site of a widely publicized incident on September 12, 1984, when army forces fired on a group of Muslim protesters. The protesters were demonstrating against proposed government regulations that would require all formal organisations in the country to adopt Pancasila as their ideology. There were conflicting reports about the total death toll, but most sources indicate that several hundred protesters were killed. After the fall of Suharto the case was taken up again, and in 2003 fourteen people, among them a former commander of the Kopassus special forces unit, were named as suspects in the 1984 killings.