Танджунг Приок: История и современность порта Джакарты
Tanjung Priok
Танжунг Приок – район Северного Джакарты, Индонезия. Главный порт города, историческая прибрежная зона с мангровыми лесами. География и развитие района.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Район в Северной Джакарте, Индонезия
District in North Jakarta, Indonesia
Танжунг Приок – это район в административном городе Северная Джакарта, Индонезия. Здесь находится западная часть главного порта города, порт Танжунг-Приок (расположенный в районе Танжунг-Приок и районе Коджа). Район Танжунг-Приок ограничен автомагистралью Лаксамана Йос Сударсо и каналом реки Сунтер на востоке, реками Кали Джапат, Кали Анкол и территорией бывшего аэропорта Кемайоран на юго-западе, дорогами Сунтер Джая и Сунтер Кемайоран на юге и заливом Джакарта на севере.
Tanjung Priok is a district in the administrative city of North Jakarta, Indonesia. It hosts the western part of the city's main harbor, the Port of Tanjung Priok (located in Tanjung Priok District and Koja District). The district of Tanjung Priok is bounded by Laksamana Yos Sudarso Tollway and Sunter River canal to the east, by Kali Japat, Kali Ancol, and the former Kemayoran Airport to the southwest, by Sunter Jaya Road and Sunter Kemayoran Road to the south, and by Jakarta Bay to the north.
История
До начала освоения человеком прибрежная зона, где сейчас находится Танджунг-Приок, представляла собой территорию с солоноватой водой, болотами и мангровыми лесами.
Before human development, the coastal area of what is now Tanjung Priok was an area of brackish water with swamp and mangrove forest.
Старый порт Джакарты
Во времена колониальной эпохи Батавия первоначально использовала район порта Сунда-Келапа. Это означало, что Батавия, как и многие другие города, имела портовую систему, состоящую из морской стоянки на некотором удалении от города и городской гавани, где небольшие суда могли швартоваться к причалу. Большие корабли, такие как голландские Ост-Индийские суда и более поздние корабли, безопасно стояли на якоре на расстоянии от Батавии, в так называемой "гавани" Батавии. Пассажиров и грузы затем приходилось перегружать на небольшие суда, которые и доставляли их к причалам Батавии. "Внешнепортовая" ситуация Батавии стала проблематичной, когда естественная гавань Сингапура стала конкурентом. В Сингапуре океанские суда могли швартоваться непосредственно к причалу. В результате для многих товаров из Голландской Ост-Индии стало дешевле перевозить их через более отдаленный порт Сингапура. (В Батавии морское судно, например, из Сурабаи, должно было выгружать свой груз в лодки, которые плыли к причалу в самой Батавии. Затем эти лодки снова использовались для загрузки груза на корабль, направлявшийся в Нидерланды. Тот же корабль мог отправиться в Сингапур и непосредственно выгрузить груз на причал, что исключало необходимость перегрузки на лодки.)
During the colonial era, Batavia at first relied on the Sunda Kelapa harbor area. This meant that Batavia had a harbor system like many others cities. I. e. an anchorage at sea at some distance from the city, and a city harbor where smaller ships could attach to a quay. It meant that big ships like the Dutch East Indiamen and later ships safely anchored at some distance from Batavia, at what was called the 'harbor' of Batavia. Passengers and cargo then had to be trans loaded on smaller ships, that would actually land these on one of the quays of Batavia. The 'outer harbor' situation of Batavia became problematic when the natural harbor of Singapore became a competitor. In Singapore ocean going ships could directly attach to a quay. The effect was that for many Dutch East Indian commodities, it was cheaper to ship via the more distant harbor of Singapore. (At Batavia, a sea going ship from e. g. Surabaya, would have to unload its cargo into boats that sailed to a quay in Batavia proper. Later these boats would have to be used again to load the cargo into a ship to the Netherlands. The same ship could sail to Singapore, and directly unload at a quay. This eliminated the step to transload on boats.)
Планы нового порта
Целью планов порта Танжунг-Приок было создание гавани, где океанские суда могли бы швартоваться к причалу. Увеличение трафика, последовавшее за открытием Суэцкого канала, послужило стимулом для этих планов, однако основная цель заключалась в устранении необходимости перевалки грузов. Это позволило бы более дешево доставлять товары, произведенные в Голландской Ост-Индии, на склады в Батавии. Таким образом, Батавия и голландские суда получили бы более конкурентные позиции по отношению к Сингапуру и английским судам. В свою очередь, эффект масштаба, то есть регулярное обеспечение грузопотоком, еще больше укрепил бы позиции голландского судоходства.
The goal of the Tanjung Priok harbor plans was to create a harbor where ocean going ships could attach to a quay. The increased traffic which resulted from the opening of the Suez Canal contributed to these plans, but the rationale centered on eliminating the need for trans loading. The effect would be that commodities produced in the Dutch East Indies could be brought to the Batavia warehouses more cheaply. This would put Batavia, and Dutch ships at a more equal foot to Singapore and English ships. In turn, scale effects, i. e. regular supply of cargo, would further redress the balance for Dutch shipping.
Строительство гавани
Строительство новой гавани было начато в 1877 году генерал-губернатором Йоханом Вильгельмом ван Лансберге (1875–1881). Новая гавань получила название Танджунг Приок. Строительство гавани было масштабным проектом. Для обеспечения функционирования новой гавани было возведено несколько объектов инфраструктуры. Ремонтные работы осуществлял док Танджунг-Приок грузоподъемностью 4000 тонн. Железнодорожное сообщение было налажено благодаря строительству станции Танджунг-Прюк (1914) и её соединению с существующей железнодорожной сетью.
The construction of the new harbor was started in 1877 by Governor General Johan Wilhelm van Lansberge (1875–1881). The new harbor was named Tandjong Priok. The construction of the harbor was a major project. Several facilities were built to support the function of the new harbor. Repair facilities were provided by Tanjung Priok Dock of 4,000 tons. A railway connection was established by building Tanjung Priuk Station (1914) and connecting it to the existing rail network.
Орфография
Танжунг Приок в исторических источниках встречается под разными написаниями: "Танджонг Приок", "Танджёнг Приок" или "Танжон Приек".
Tanjung Priok is variously spelled in history as "Tandjong Priok", "Tandjoeng Priok" or "Tanjon Preeq".
Беспорядки
Танжунг-Приок стал местом широко освещенного инцидента 12 сентября 1984 года, когда армейские силы открыли огонь по группе мусульманских демонстрантов. Демонстранты протестовали против предлагаемых правительством положений, которые обязывали все официально зарегистрированные организации в стране принять Панчасилу в качестве своей идеологии. Сообщения об общем числе погибших были противоречивыми, однако большинство источников указывают на то, что были убиты несколько сотен демонстрантов. После падения Сухарто дело было возобновлено, и в 2003 году четырнадцать человек, в том числе бывший командир спецподразделения Копассус, были названы подозреваемыми в убийствах, совершенных в 1984 году.
Tanjung Priok was the site of a widely publicized incident on September 12, 1984, when army forces fired on a group of Muslim protesters. The protesters were demonstrating against proposed government regulations that would require all formal organisations in the country to adopt Pancasila as their ideology. There were conflicting reports about the total death toll, but most sources indicate that several hundred protesters were killed. After the fall of Suharto the case was taken up again, and in 2003 fourteen people, among them a former commander of the Kopassus special forces unit, were named as suspects in the 1984 killings.