Pan American Airways: История и закат легендарной авиакомпании

Pan Am: история крупнейшей международной авиакомпании США (1927-1991). Пионер авиаперевозок, символ роскоши и инноваций. Культовый бренд и логотип.

39 мин чтения

100%

Источник: Pan Am — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Несуществующая основная международная авиакомпания Соединенных Штатов (1927–1991)
Pan American World Airways

Pan American World Airways, первоначально основанная как Pan American Airways и более известная как Pan Am, была авиакомпанией, которая на протяжении большей части XX века являлась главным и крупнейшим международным авиаперевозчиком и неофициальным зарубежным флагманом Соединенных Штатов. Она первой в мире начала осуществлять беспосадочные перелеты по всему миру и стала пионером многочисленных инноваций современной авиационной отрасли, таких как широкофюзеляжные самолеты и компьютеризированные системы бронирования. До своего прекращения деятельности 4 декабря 1991 года Pan Am "воплощала роскошь и гламур межконтинентальных путешествий" и остается культурной иконой XX века, узнаваемой по своему логотипу в виде синего глобуса ("Синий мяч"), использованию слова "Clipper" в названиях и позывных самолетов, а также белым фуражкам пилотов. Основанная в 1927 году двумя майорами авиационного корпуса армии США, Pan Am начала свою деятельность как регулярная авиапочтовая и пассажирская служба, выполняющая рейсы между Ки-Уэстом (Флорида) и Гаваной (Куба). В 1930-х годах, под руководством американского предпринимателя Хуана Триппе, авиакомпания приобрела парк летающих лодок и сосредоточила свою маршрутную сеть на Центральной и Южной Америке, постепенно добавляя трансатлантические и транстихоокеанские направления. Она возглавила авиационную промышленность в эпоху реактивной авиации, приобретая новые реактивные лайнеры, такие как Boeing 707 и Boeing 747. Современный парк Pan Am позволял перевозить большее количество пассажиров на большие расстояния и с меньшим количеством остановок, чем у конкурентов. Ее основным узлом и флагманским терминалом был Worldport в международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. Начиная с середины 1970-х годов, Pan Am столкнулась с рядом внутренних и внешних проблем, а также с растущей конкуренцией в результате дерегулирования авиационной отрасли в 1978 году. После нескольких попыток финансовой реструктуризации и ребрендинга в 1980-х годах Pan Am постепенно продавала свои активы, прежде чем объявить о банкротстве в 1991 году. К моменту прекращения деятельности товарный знак авиакомпании был вторым по узнаваемости во всем мире. Ее бренд, символика и вклад в отрасль остаются хорошо известными в XXI веке. Весной 1927 года почтовое ведомство Соединенных Штатов запросило предложения на контракт на доставку почты из Ки-Уэста (Флорида) в Гавану (Куба) до 19 октября 1927 года. Арнольд и Спаатц подготовили проспект для Pan American после того, как узнали, что SCADTA наняла компанию в Делавэре для получения контрактов на авиапочту от правительства США. Также претендуя на контракт, Хуан Триппе 2 июня 1927 года создал Aviation Corporation of the Americas (ACA) с начальным капиталом и поддержкой влиятельных и политически связанных финансистов, включая Корнелиуса Вандербильта Уитни и У. Аверелла Харримана. Их компания обладала всеми необходимыми правами на посадку в Гаване, приобретя American International Airways, небольшую авиакомпанию, основанную в 1926 году Джоном К. Монтгомери и Ричардом Б. Бевьером как авиакомпанию, осуществляющую полеты на гидросамолетах из Ки-Уэста в Гавану. Третья компания, Atlantic, Gulf and Caribbean Airways, была основана 11 октября 1927 года нью-йоркским инвестиционным банкиром Ричардом Хойтом для участия в тендере на контракт. Почтовая служба присудила Pan American Airways контракт на доставку почты США на Кубу по итогам торгов, но у Pan American не было самолетов для выполнения этой работы и не было прав на посадку на Кубе. За несколько дней до окончания срока 19 октября три компании решили создать партнерство. ACA арендовала гидросамолет Fairchild FC 2 у небольшой доминиканской авиакомпании West Indian Aerial Express, что позволило Pan Am выполнить первый рейс в Гавану 19 октября 1927 года. Три компании официально объединились 23 июня 1928 года. Ричард Хойт был назначен президентом новой Aviation Corporation of the Americas, но Триппе и его партнеры владели 40% акций, а Уитни был назначен президентом. Триппе стал операционным руководителем Pan American Airways, главной операционной дочерней компании новой компании. Триппе и его партнеры планировали расширить сеть Pan Am по всей Центральной и Южной Америке. В конце 1920-х и начале 1930-х годов Pan Am приобрела ряд испытывающих финансовые трудности или обанкротившихся авиакомпаний в Центральной и Южной Америке и вела переговоры с почтовыми службами, чтобы выиграть большинство государственных контрактов на доставку почты в регион. В сентябре 1929 года Триппе совершил тур по Латинской Америке с Чарльзом Линдбергом, чтобы договориться о правах на посадку в ряде стран, включая Барранкилью на территории SCADTA в Колумбии, а также Маракайбо и Каракас в Венесуэле. К концу года Pan Am предлагала рейсы вдоль западного побережья Южной Америки до Перу. Благодаря благоприятному отношению правительства к отказу в контрактах на доставку почты своим конкурентам, было создано принудительное слияние с New York, Rio, and Buenos Aires Line, что обеспечило маршрут на гидросамолетах вдоль восточного побережья Южной Америки до Буэнос-Айреса (Аргентина) и в западном направлении до Сантьяго (Чили). Ее бразильское подразделение NYRBA do Brasil позже было переименовано в Panair do Brasil. Pan Am также объединилась с Grace Shipping Company в 1929 году, чтобы создать Pan American Grace Airways, более известную как Panagra, для получения доступа к направлениям в Южной Америке. Холдинговая компания Pan Am, Aviation Corporation of the Americas, была одной из самых востребованных акций на Нью-Йоркской внебиржевой бирже в 1929 году, и вокруг каждой новой награды за маршрут возникали спекуляции. В апреле 1929 года Триппе и его партнеры достигли соглашения с United Aircraft and Transport Corporation (UATC) о разделении деятельности Pan Am к югу от мексиканско-американской границы в обмен на получение UATC крупной доли акционерного капитала (UATC была материнской компанией того, что сейчас является Boeing, Pratt & Whitney и United Airlines). Aviation Corporation of the Americas сменила свое название на Pan American Airways Corporation в 1931 году.

Pan American World Airways, originally founded as Pan American Airways and more commonly known as Pan Am, was an airline that was the principal and largest international air carrier and unofficial overseas flag carrier of the United States for much of the 20th century. It was the first airline to fly worldwide and pioneered numerous innovations of the modern airline industry, such as jumbo jets and computerized reservation systems. Until its dissolution on December 4, 1991, Pan Am "epitomized the luxury and glamour of intercontinental travel", and it remains a cultural icon of the 20th century, identified by its blue globe logo ("The Blue Meatball"), the use of the word "Clipper" in its aircraft names and call signs, and the white uniform caps of its pilots. Founded in 1927 by two U. S. Army Air Corps majors, Pan Am began as a scheduled airmail and passenger service flying between Key West, Florida, and Havana, Cuba. In the 1930s, under the leadership of American entrepreneur Juan Trippe, the airline purchased a fleet of flying boats and focused its route network on Central and South America, gradually adding transatlantic and transpacific destinations. It led the aircraft industry into the Jet Age by acquiring new jetliners such as the Boeing 707 and Boeing 747. Pan Am's modern fleet allowed it to fly larger numbers of passengers, at a longer range, and with fewer stops than rivals. Its primary hub and flagship terminal was the Worldport at John F. Kennedy International Airport in New York City. Beginning in the mid 1970s, Pan Am began facing a series of challenges both internal and external, along with rising competition from the deregulation of the airline industry in 1978. After several attempts at financial restructuring and rebranding throughout the 1980s, Pan Am gradually sold off its assets before declaring bankruptcy in 1991. By the time it ceased operations, the airline's trademark was the second most recognized worldwide, Its brand, iconography, and contributions to the industry remain well known in the 21st century. In the spring of 1927, the United States Post Office requested bids on a contract to deliver mail from Key West, Florida to Havana, Cuba before 19 October 1927. Arnold and Spaatz drew up the prospectus for Pan American after they learned that SCADTA hired a company in Delaware to obtain air mail contracts from the US government. Also competing for the contract, Juan Trippe formed the Aviation Corporation of the Americas (ACA) on June 2, 1927, with in startup capital and the backing of powerful and politically connected financiers including Cornelius Vanderbilt Whitney and W. Averell Harriman. Their operation had the all important landing rights for Havana, having acquired American International Airways, a small airline established in 1926 by John K. Montgomery and Richard B. Bevier as a seaplane service from Key West to Havana. A third company, Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways, was established on October 11, 1927, by New York City investment banker Richard Hoyt to bid for the contract. The Postal Service awarded Pan American Airways the US mail delivery contract to Cuba, at the end of the bidding process, but Pan American lacked any aircraft to perform the job and did not have landing rights in Cuba. Just days before the 19 October deadline, the three companies decided to form a partnership. ACA chartered a Fairchild FC 2 floatplane from a small Dominican Republic carrier, West Indian Aerial Express, allowing Pan Am to operate the first flight to Havana on 19 October 1927. The three companies formally merged on June 23, 1928. Richard Hoyt was named as president of the new Aviation Corporation of the Americas, but Trippe and his partners held 40% of the equity and Whitney was made president. Trippe became operational head of Pan American Airways, the new company's principal operating subsidiary. Trippe and his associates planned to extend Pan Am's network through all of Central and South America. During the late 1920s and early 1930s, Pan Am purchased a number of ailing or defunct airlines in Central and South America and negotiated with postal officials to win most of the government's airmail contracts to the region. In September 1929 Trippe toured Latin America with Charles Lindbergh to negotiate landing rights in a number of countries, including Barranquilla on SCADTA's home turf of Colombia, as well as Maracaibo and Caracas in Venezuela. By the end of the year, Pan Am offered flights along the west coast of South America to Peru. Following government favors for the denial of mail contracts to their competition, a forced merger was created with New York, Rio, and Buenos Aires Line, giving a seaplane route along the east coast of South America to Buenos Aires, Argentina, and westbound to Santiago, Chile. Its Brazilian subsidiary NYRBA do Brasil was later renamed as Panair do Brasil. Pan Am also partnered with the Grace Shipping Company in 1929 to form Pan American Grace Airways, better known as Panagra, to gain a foothold to destinations in South America. Pan Am's holding company, the Aviation Corporation of the Americas, was one of the most sought after stocks on the New York Curb Exchange in 1929, and flurries of speculation surrounded each of its new route awards. In April 1929 Trippe and his associates reached an agreement with United Aircraft and Transport Corporation (UATC) to segregate Pan Am operations to the south of the Mexico – United States border, in exchange for UATC taking a large shareholder stake (UATC was the parent company of what are now Boeing, Pratt & Whitney, and United Airlines). The Aviation Corporation of the Americas changed its name to Pan American Airways Corporation in 1931.

Эпоха клипперов

Pan Am начала свои южноамериканские маршруты с летающих лодок Consolidated Commodore и Sikorsky S 38. S 40, большая, чем восьмиместная S 38, начала выполнять рейсы для Pan Am в 1931 году. Они носили прозвища «Американский клипер», «Южный клипер» и «Карибский клипер» и были первыми из серии из 28 клиперов, символизировавших Pan Am в период с 1931 по 1946 год. В это время Pan Am осуществляла рейсы Clipper в Латинскую Америку из Международного Панамериканского аэропорта в Майами, штат Флорида. В 1937 году Pan Am обратилась к Великобритании и Франции для организации обслуживания летающими лодками между Соединенными Штатами и Европой. Pan Am достигла соглашения с обеими странами о предоставлении услуг из Норфолка, штат Вирджиния, в Европу через Бермуды и Азорские острова с использованием S-42. Совместное сообщение из Порт-Вашингтона, Нью-Йорк, на Бермуды началось в июне 1937 года, когда Pan Am использовала Sikorsky, а Imperial Airways – летающую лодку класса C RMA Cavalier. 5 июля 1937 года начались разведывательные полеты через Северную Атлантику. Pan Am Clipper III, Sikorsky S 42, приземлился в Ботвуде в заливе Эксплойтс, Ньюфаундленд, из Порт-Вашингтона через Шедиак, Нью-Брансуик. На следующий день Pan Am Clipper III покинула Ботвуд и отправилась в Фойнс, графство Лимерик, Ирландия. В тот же день летающая лодка Short Empire C Class, Caledonia, вылетела из Фойнса в Ботвуд и приземлилась 6 июля 1937 года, достигнув Монреаля 8 июля и Нью-Йорка 9 июля. Трипп решил начать обслуживание из Сан-Франциско в Гонолулу и далее в Гонконг и Окленд по маршрутам пароходов. После переговоров о правах на посадку в 1934 году в Перл-Харборе, на острове Мидуэй, острове Уэйк, Гуаме и Маниле, в марте 1935 года Pan Am отправила на запад авиационное оборудование и строительные бригады стоимостью 500 000 долларов США на борту S. S. North Haven, 15 000-тонного торгового судна, арендованного для снабжения каждого острова, на котором останавливались бы клиперы во время их 4-5-дневного полета. В апреле 1935 года Pan Am совершила свой первый разведывательный рейс в Гонолулу на летающей лодке Sikorsky S 42. Строительные бригады, в том числе Билл Муллахи, который впоследствии возглавил тихоокеанские операции Pan Am, очищали кораллы из лагун, строили отели и устанавливали радионавигационное оборудование, необходимое для перелета клиперов с базы морских самолетов в Перл-Сити, Гавайи, в Азию. Позднее в том же году авиакомпания выиграла контракт на почтовый маршрут Сан-Франциско – Кантон и выполнила свой первый коммерческий рейс с почтой и экспресс-грузами (без пассажиров) на Martin M 130 из Аламеды в Манилу под аккомпанемент медийных фанфар 22 ноября 1935 года. Пятиэтапный рейс прибыл в Манилу 29 ноября и вернулся в Сан-Франциско 6 декабря, сократив время в пути между двумя городами по сравнению с самым быстрым регулярным пароходным сообщением более чем на две недели. (И Соединенные Штаты, и Филиппинские острова выпустили специальные марки к этим двум рейсам.) Первый пассажирский рейс вылетел из Аламеды 21 октября 1936 года. В 1937 году стоимость проезда из Сан-Франциско в Манилу или Гонконг в одну сторону составляла (950,0 в 1937 году эквивалентно приблизительно <рассчитанной сумме> в последние годы), а в обе стороны – 1710 долларов США (1710,0 в 1937 году эквивалентно приблизительно <рассчитанной сумме> в последние годы). 6 августа 1937 года Хуан Трипп принял от президента Франклина Д. Рузвельта от имени PAA высшую ежегодную награду авиации США – Трофей Кольера – за «учреждение транстихоокеанской авиакомпании и успешное выполнение расширенной навигации над водой и регулярных операций». Pan Am также использовала летающие лодки Boeing 314 для маршрута в Тихом океане: в Китае пассажиры могли пересаживаться на внутренние рейсы по сети China National Aviation Corporation (CNAC), управляемой Pan Am и совместно принадлежащей китайскому правительству. Впервые Pan Am полетела в Сингапур в 1941 году, начав полумесячный рейс, сокративший время в пути из Сан-Франциско в Сингапур с 25 дней до шести дней. Шесть больших, дальних летающих лодок Boeing 314 были поставлены Pan Am в начале 1939 года. 30 марта 1939 года «Янки Клипер», пилотируемый Гарольдом Э. Грэем, совершил первый в истории пассажирский перелет через Атлантический океан. Первый этап полета, Балтимор – Хорта, занял 17 часов 32 минуты и покрыл второй этап из Хорты в недавно построенный аэропорт Pan Am в Лиссабоне занял 7 часов 7 минут и покрыл Boeing 314 также позволила начать запланированную еженедельную контрактную службу Foreign Air Mail (F. A. M. 18) и позже пассажирские рейсы из Нью-Йорка (Порт Вашингтон, Л.И.) во Францию и Великобританию. Южный маршрут во Францию был открыт для воздушной почты 20 мая 1939 года «Янки Клипером», пилотируемым Артуром Э. Лапортом, через Хорту, Азорские острова и Лиссабон, Португалия, в Марсель. Пассажирское сообщение по этому маршруту было добавлено 28 июня 1939 года «Дикси Клипером», пилотируемым Р. О. Д. Салливаном. Восточные рейсы отправлялись каждую среду в полдень и прибывали в Марсель в пятницу в 15:00 по Гринвичскому времени, а рейсы в обратном направлении отправлялись из Марселя в воскресенье в 8:00 и прибывали в Порт Вашингтон во вторник в 7:00. Северный трансатлантический маршрут в Великобританию был открыт для воздушной почты 24 июня 1939 года «Янки Клипером», пилотируемым Гарольдом Грэем, через Шедиак (Нью-Брансуик), Ботвуд (Ньюфаундленд) и Фойнс (Ирландия) в Саутгемптон. Пассажирское сообщение было добавлено на северном маршруте 8 июля 1939 года «Янки Клипером». Восточные рейсы отправлялись по субботам в 7:30 утра и прибывали в Саутгемптон в воскресенье в 13:00 по Гринвичскому времени. Западные рейсы отправлялись из Саутгемптона в среду в полдень и прибывали в Порт Вашингтон в четверг в 15:00. После начала Второй мировой войны в Европе 1 сентября 1939 года конечным пунктом назначения стал Фойнс, пока обслуживание не было прекращено на зиму 5 октября, в то время как трансатлантическое сообщение в Лиссабон через Азорские острова продолжалось до 1941 года. Во время Второй мировой войны Pan Am выполняла рейсы по всему миру в поддержку военных операций. В январе 1942 года Pacific Clipper завершил первое кругосветное путешествие коммерческого авиалайнера. Еще одно первое событие произошло в январе 1943 года, когда Франклин Д. Рузвельт стал первым президентом США, полетевшим за границу, на борту Dixie Clipper. В этот период создатель «Звездного пути» Джин Родденберри был пилотом клипера; он находился на борту Clipper Eclipse, когда тот потерпел крушение в Сирии 19 июня 1947 года. Ожидая в Фойнсе, Ирландия, рейс Pan Am Clipper в Нью-Йорк в 1942 году, пассажирам подавали напиток, который сегодня известен как ирландский кофе, от шеф-повара Джо Шеридана.

Pan Am started its South American routes with Consolidated Commodore and Sikorsky S 38 flying boats. The S 40, larger than the eight passenger S 38, began flying for Pan Am in 1931. Carrying the nicknames American Clipper, Southern Clipper, and Caribbean Clipper, they were the first of the series of 28 Clippers that symbolized Pan Am between 1931 and 1946. During this time, Pan Am operated Clipper services to Latin America from the International Pan American Airport at Dinner Key in Miami, Florida. In 1937 Pan Am turned to Britain and France to begin seaplane service between the United States and Europe. Pan Am reached an agreement with both countries to offer service from Norfolk, Virginia, to Europe via Bermuda and the Azores using the S 42s. A joint service from Port Washington, New York, to Bermuda began in June 1937, with Pan Am using Sikorskys and Imperial Airways using the C class flying boat RMA Cavalier. On July 5, 1937, survey flights across the North Atlantic began. Pan Am Clipper III, a Sikorsky S 42, landed at Botwood in the Bay of Exploits in Newfoundland from Port Washington, via Shediac, New Brunswick. The next day Pan Am Clipper III left Botwood for Foynes in County Limerick, Ireland. The same day, a Short Empire C Class flying boat, the Caledonia, left Foynes for Botwood, and landed July 6, 1937, reaching Montreal on July 8 and New York on July 9. Trippe decided to start a service from San Francisco to Honolulu and on to Hong Kong and Auckland following steamship routes. After negotiating traffic rights in 1934 to land at Pearl Harbor, Midway Island, Wake Island, Guam, and Manila, Pan Am shipped $500,000 worth of aeronautical equipment and construction crews westward in March 1935 using the S. S. North Haven, a 15,000 ton merchant ship chartered to provision each island that the clippers would stop at on their 4 to 5 day flight. Pan Am ran its first survey flight to Honolulu in April 1935 with a Sikorsky S 42 flying boat. Construction crews, including Bill Mullahey who would later oversee Pan Am's Pacific operations, cleared coral from lagoons, constructed hotels, and installed the radio navigation equipment necessary for the clippers to island hop from Pearl City Seaplane Base, Hawaii, to Asia. The airline won the contract for a San Francisco–Canton mail route later that year and operated its first commercial flight carrying mail and express (no passengers) in a Martin M 130 from Alameda to Manila amid media fanfare on November 22, 1935. The five leg, flight arrived in Manila on November 29 and returned to San Francisco on December 6, cutting the time between the two cities by the fastest scheduled steamship by over two weeks. (Both the United States and the Philippine Islands issued special stamps for the two flights.) The first passenger flight left Alameda on October 21, 1936. The fare from San Francisco to Manila or Hong Kong in 1937 was one way (950.0 in 1937 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) and US$1,710 (1710.0 in 1937 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) round trip. On August 6, 1937, Juan Trippe accepted United States aviation's highest annual prize, the Collier Trophy, on behalf of PAA from President Franklin D. Roosevelt for the company's "establishment of the transpacific airline and the successful execution of extended overwater navigation and the regular operations thereof." Pan Am also used Boeing 314 flying boats for the Pacific route: in China, passengers could connect to domestic flights on the Pan Am operated China National Aviation Corporation (CNAC) network, co owned with the Chinese government. Pan Am flew to Singapore for the first time in 1941, starting a semi monthly service that reduced San Francisco–Singapore travel times from 25 days to six days. Six large, long range Boeing 314 flying boats were delivered to Pan Am in early 1939. On March 30, 1939, the Yankee Clipper, piloted by Harold E. Gray, made the first ever trans Atlantic passenger flight. The first leg of the flight, Baltimore to Horta, took 17 hours and 32 minutes and covered The second leg from Horta to Pan Am's newly built airport in Lisbon took 7 hours and 7 minutes and covered The Boeing 314 also enabled the start of scheduled weekly contract Foreign Air Mail (F. A. M. 18) service and later passenger flights from New York (Port Washington, L. I.) to both France and Britain. The Southern route to France was inaugurated for airmail on May 20, 1939, by the Yankee Clipper piloted by Arthur E. LaPorte flying via Horta, Azores, and Lisbon, Portugal to Marseilles. Passenger service over the route was added on June 28, 1939, by the Dixie Clipper piloted by R. O. D. Sullivan. The Eastbound trip departed every Wednesday at Noon and arrived at Marseilles on Friday at 3 pm GCT with return service leaving Marseilles on Sunday at 8 am and arriving at Port Washington on Tuesday at 7 am. The Northern transatlantic route to Britain was inaugurated for Air Mail service on June 24, 1939, by the Yankee Clipper piloted by Harold Gray flying via Shediac (New Brunswick), Botwood (Newfoundland), and Foynes (Ireland) to Southampton. Passenger service was added on the Northern route on July 8, 1939, by the Yankee Clipper. Eastbound flights left on Saturday at 7:30 am and arrived at Southampton on Sunday at 1 pm GCT. Westbound service departed Southampton on Wednesday at Noon and arrived at Port Washington on Thursday at 3 pm. After the outbreak of World War II in Europe on September 1, 1939, the terminus became Foynes until the service ceased for the winter on October 5 while transatlantic service to Lisbon via the Azores continued into 1941. During World War II, Pan Am flew over worldwide in support of military operations. In January 1942, the Pacific Clipper completed the first circumnavigation of the globe by a commercial airliner. Another first occurred in January 1943, when Franklin D. Roosevelt became the first US president to fly abroad, in the Dixie Clipper. During this period Star Trek creator Gene Roddenberry was a Clipper pilot; he was aboard the Clipper Eclipse when it crashed in Syria on June 19, 1947. While waiting at Foynes, Ireland, for a Pan Am Clipper flight to New York in 1942, passengers were served a drink today known as Irish coffee by Chef Joe Sheridan.

Послевоенное расширение и модернизация

Растущее значение воздушного транспорта в послевоенную эпоху означало, что Pan Am больше не будет пользоваться официальной поддержкой, которую она получала в довоенные годы для предотвращения появления сколько-нибудь значимой конкуренции как внутри страны, так и за рубежом. Хотя Pan Am продолжала использовать свое политическое влияние для лоббирования в целях защиты своего положения в качестве основной международной авиакомпании Америки, она столкнулась с растущей конкуренцией – сначала со стороны American Export Airlines через Атлантику в Европу, а затем со стороны других, включая TWA в Европу, Braniff в Южную Америку, United на Гавайи и Northwest Orient в Восточную Азию, а также пяти потенциальных конкурентов в Мексику. Эта изменившаяся ситуация была вызвана новым послевоенным подходом, принятым Советом гражданской авиации (CAB) к стимулированию конкуренции между крупными американскими авиаперевозчиками на ключевых внутренних и международных регулярных маршрутах, в отличие от довоенной авиационной политики США. American Overseas Airlines (AOA) стала первой авиакомпанией, начавшей регулярные полеты наземных самолетов через Атлантику 24 октября 1945 года. В январе 1946 года Pan Am планировала семь рейсов DC-4 в неделю на восток из аэропорта Ла-Гуардия, пять – в Лондон (аэропорт Хурн) и два – в Лиссабон. Время в пути до Хурна составляло 17 часов 40 минут, включая остановки, или 20 часов 45 минут до Лиссабона. Летающий лодка Boeing 314 совершал рейс Ла-Гуардия – Лиссабон раз в две недели за 29 часов 30 минут; полеты на летающих лодках вскоре прекратились. Трансатлантический вызов со стороны TWA – предстоящее внедрение более быстрых, герметичных Lockheed Constellation – привел к тому, что Pan Am заказала собственный парк Constellation. Pan Am начала трансатлантические рейсы на Constellation 14 января 1946 года, опередив TWA на три недели. Двухэтажный фюзеляж "Стратокрузеров" со спальными местами и лаунжем на нижней палубе помог ей конкурировать с соперником. "Супер Стратокрузеры" с увеличенным запасом топлива появились на трансатлантических маршрутах Pan Am в ноябре 1954 года, что сделало более надежными расписания без остановок на восток и с одной остановкой на запад. В июне 1947 года Pan Am начала первый регулярный кругосветный авиарейс. В сентябре еженедельный рейс DC-4 должен был вылетать из Сан-Франциско в 22:00 в четверг под номером 1, с остановками в Гонолулу, Мидуэй, Уэйк, Гуаме, Маниле, Бангкоке и прибывать в Калькутту в понедельник в 12:45, где он встречался с рейсом 2, Constellation, вылетевшим из Нью-Йорка в 23:30 в пятницу. DC-4 возвращался в Сан-Франциско под номером 2; Constellation вылетал из Калькутты в 13:30 во вторник, останавливался в Карачи, Стамбуле, Лондоне, Шанноне, Гандере и прибывал в Ла-Гуардию в четверг в 14:55. Через несколько месяцев PA 3 перешла на маршрут в Манилу, а PA 1 – в Токио и Шанхай. Все кругосветные рейсы Pan Am включали по крайней мере одну пересадку до тех пор, пока в 1960 году их не взяли на себя Boeing 707. PA 1 стал ежедневным в 1962–63 годах, делая разные остановки в разные дни недели; в январе 1963 года он вылетал из Сан-Франциско в 09:00 ежедневно и прибывал в Нью-Йорк через 56 часов 10 минут. В 1968 году Лос-Анджелес заменил Сан-Франциско; когда в 1971 году Boeing 747 завершили замену 707, все остановки, кроме Тегерана и Карачи, обслуживались ежедневно в обоих направлениях. В течение года, в 1975–76 годах, Pan Am наконец завершила кругосветное путешествие по маршруту Нью-Йорк – Нью-Йорк. В январе 1950 года корпорация Pan American Airways официально стала Pan American World Airways, Inc. (Авиакомпания начала называть себя Pan American World Airways в 1943 году). В сентябре 1950 года Pan Am завершила покупку American Overseas Airlines у American Airlines. 1 мая 1952 года был открыт рейс "Радуга" туристического класса Pan Am между Нью-Йорком и Лондоном, дополняющий полностью первый класс обслуживания на "Президент Стратокрузере". Pan Am представила Douglas DC-7C "Seven Seas" на трансатлантических маршрутах летом 1956 года. В январе 1958 года DC-7C выполнял беспосадочный рейс из Идлвайлда в Лондон за 10 часов 45 минут, что позволило Pan Am успешно конкурировать с Super Constellation и Starliners компании TWA. В 1957 году Pan Am начала прямые рейсы DC-7C с Западного побережья США в Лондон и Париж, с дозаправкой в Канаде или Гренландии. Введение более быстрого турбовинтового Bristol Britannia компанией British Overseas Airways Corporation (BOAC) между Нью-Йорком и Лондоном 19 декабря 1957 года положило конец лидерству Pan Am в этой области. Pan Am рассматривала возможность приобретения первого в мире реактивного лайнера, британского De Havilland Comet, но вместо этого дождалась, чтобы стать стартовым заказчиком Boeing 707 в 1955 году, разместив заказ на 20 самолетов. Она также приобрела 25 Douglas DC-8, которые могли разместить шесть пассажиров в ряд. Boeing 707 изначально должен был иметь ширину 144 дюйма (3,66 м) с пятью местами в ряд, но Boeing увеличил ширину конструкции, чтобы соответствовать DC-8. Общая стоимость заказа составила 269 миллионов долларов. Первый регулярный реактивный рейс Pan Am был выполнен из Нью-Йорка (Идлвайлд) в Париж (Ле Бурже) с дозаправкой в Гандере 26 октября 1958 года. Boeing 707-121 Clipper America N711PA перевозил 111 пассажиров. 320 самолетов Boeing 707 серии "Intercontinental", поставленных в 1959–60 годах, и Douglas DC-8 в марте 1960 года, позволили осуществлять беспосадочные трансатлантические перелеты с жизнеспособной полезной нагрузкой в обоих направлениях.

The growing importance of air transport in the post war era meant that Pan Am would no longer enjoy the official patronage it had been afforded in pre war days to prevent the emergence of any meaningful competition, both at home and abroad. Although Pan Am continued to use its political influence to lobby for protection of its position as America's primary international airline, it encountered increasing competition – first from American Export Airlines across the Atlantic to Europe, and subsequently from others including TWA to Europe, Braniff to South America, United to Hawaii and Northwest Orient to East Asia, as well as five potential rivals to Mexico. This changed situation resulted from the new post war approach the Civil Aeronautics Board (CAB) took toward the promotion of competition between major US carriers on key domestic and international scheduled routes compared with pre war US aviation policy. American Overseas Airlines (AOA) was the first airline to begin regular landplane flights across the Atlantic on October 24, 1945. In January 1946, Pan Am scheduled seven DC 4s a week east from LaGuardia Airport, five to London (Hurn Airport) and two to Lisbon. The time to Hurn was 17 hours and 40 minutes, including stops, or 20 hours and 45 minutes to Lisbon. A Boeing 314 flying boat flew LaGuardia to Lisbon once every two weeks in 29 hours and 30 minutes; flying boat flights ended shortly thereafter. TWA's transatlantic challenge—the impending introduction of its faster, pressurized Lockheed Constellations—resulted in Pan Am ordering its own Constellation fleet at apiece. Pan Am began transatlantic Constellation flights on January 14, 1946, beating TWA by three weeks. The Stratocruisers' double deck fuselage with sleeping berths and a lower deck lounge helped it compete with its rival. "Super Stratocruisers" with more fuel appeared on Pan Am's transatlantic routes in November 1954, making nonstop eastward and one stop westward schedules more reliable. In June 1947, Pan Am started the first scheduled round the world airline flight. In September, the weekly DC 4 was scheduled to leave San Francisco at 22:00 Thursday as Flight 1, stopping at Honolulu, Midway, Wake, Guam, Manila, Bangkok, and arriving in Calcutta on Monday at 12:45, where it met Flight 2, a Constellation that had left New York at 23:30 Friday. The DC 4 returned to San Francisco as Flight 2; the Constellation left Calcutta at 13:30 Tuesday, stopped at Karachi, Istanbul, London, Shannon, Gander, and arrived LaGuardia Thursday at 14:55. A few months later, PA 3 took over the Manila route, while PA 1 shifted to Tokyo and Shanghai. All Pan Am round the world flights included at least one change of plane until Boeing 707s took over in 1960. PA 1 became daily in 1962–63, making different en route stops on different days of the week; in January 1963, it left San Francisco at 09:00 daily and was scheduled into New York 56 hours and 10 minutes later. Los Angeles replaced San Francisco in 1968; when Boeing 747s finished replacing 707s in 1971, all stops except Tehran and Karachi were served daily in each direction. For a year or so in 1975–76, Pan Am finally completed the round the world trip, New York to New York. In January 1950, Pan American Airways Corporation officially became Pan American World Airways, Inc. (The airline had begun calling itself Pan American World Airways in 1943.) In September 1950 Pan Am completed the purchase of American Overseas Airlines from American Airlines. inaugurated Pan Am's all tourist class Rainbow service between New York and London on May 1, 1952, to complement the all first President Stratocruiser service. Pan Am introduced the Douglas DC 7C "Seven Seas" on transatlantic routes in summer 1956. In January 1958 the DC 7C nonstop took 10 hours and 45 minutes from Idlewild to London, enabling Pan Am to hold its own against TWA's Super Constellations and Starliners. In 1957, Pan Am started DC 7C flights direct from the West Coast of the United States to London and Paris, with a fuel stop in Canada or Greenland. The introduction of the faster Bristol Britannia turboprop by British Overseas Airways Corporation (BOAC) between New York and London on December 19, 1957, ended Pan Am's competitive leadership there.]] Pan Am considered purchasing the world's first jetliner, the British De Havilland Comet, but instead waited to become Boeing 707 launch customer in 1955 with an order for 20. It also purchased 25 Douglas DC 8, which could seat six across. The 707 was originally to be 144 inches (3.66 m) wide with five abreast seating but Boeing widened their design to match the DC 8. The combined order value was $269 million. Pan Am's first scheduled jet flight was from New York Idlewild to Paris Le Bourget, stopping at Gander to refuel, on October 26, 1958. The Boeing 707 121 Clipper America N711PA carried 111 passengers. 320 "Intercontinental" series Boeing 707s delivered in 1959–60, and the Douglas DC 8 in March 1960, enabled non stop transatlantic crossings with a viable payload in both directions.

Эра широкого тела

Pan Am была первым заказчиком Boeing 747, разместив заказ на 25 самолетов в апреле 1966 года. 15 января 1970 года первая леди Пэт Никсон крестила Boeing 747 "Clipper Young America" в Вашингтоне Даллес, а в последующие несколько дней Pan Am совершала рейсы на 747 в крупные аэропорты США, где публике предоставлялась возможность осмотреть самолеты. Первый коммерческий рейс 747 компании Pan Am вечером 21 января 1970 года был задержан на несколько часов из-за неисправности двигателя, затронувшей запланированный рейс "Clipper Young America". Вместо него на рейс из Нью-Йорка имени Джона Ф. Кеннеди в Лондон Хитроу был поставлен "Clipper Victor" ("Clipper Victor" был уничтожен семь лет спустя в авиакатастрофе на Тенерифе в результате столкновения с KLM 747-200). Находясь на перроне в Хитроу, два студента из Астонского университета незаметно проникли на борт самолета и распространяли журналы в пассажирском салоне в качестве рекламной акции. В 1970 году компания Pan Am перевезла 11 миллионов пассажиров, ознаменовав начало эры широкофюзеляжных авиаперевозок.

Сверхзвуковые планы

Pan Am была одной из первых трех авиакомпаний, заключивших опционные соглашения на Aérospatiale BAC Concorde, но, как и другие авиакомпании, имевшие такие опционы – за исключением BOAC и Air France – она не приобрела этот сверхзвуковой самолет. Pan Am стала первой американской авиакомпанией, заказавшей Boeing 2707, американский проект сверхзвукового транспортного самолета (SST), зарезервировав 15 мест в очереди на поставку; однако эти самолеты так и не поступили в эксплуатацию после того, как Конгресс в 1971 году отказался от дальнейшего финансирования проекта.

Компьютерные бронирования, здание Pan Am и Worldport

Pan Am поручила IBM создать PANAMAC, большой компьютер, который осуществлял бронирование авиабилетов и гостиниц, и который был установлен в 1964 году. Он также содержал огромный объем информации о городах, странах, аэропортах, самолетах, отелях и ресторанах. Компьютер занимал четвертый этаж здания Pan Am, которое на некоторое время стало самым большим коммерческим офисным зданием в мире. Авиакомпания также построила Worldport – здание терминала в аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. Он выделялся эллиптической крышей площадью в 16 000 м², подвешенной на 32 комплектах стальных опор и тросов, отстоящих от внешних колонн терминала. Терминал был спроектирован таким образом, чтобы пассажиры могли подниматься и спускаться по трапу, не промокая, благодаря парковке самолета носом под навесом. Появление телетрапа сделало эту особенность устаревшей. Pan Am построила здание учебного центра в Майами, отделанное позолотой и выполненное в стиле Эдварда Дюрелла Стоуна по проекту архитектурного бюро Стюарда Скиннера.

Пик

На пике своего развития в конце 1960-х и начале 1970-х годов Pan Am рекламировалась под лозунгом «Самая опытная авиакомпания в мире». В 1966 году авиакомпания перевезла 6,7 миллиона пассажиров, а к 1968 году ее 150 реактивных самолетов летали в 86 стран на всех континентах, кроме Антарктиды, по расписанной маршрутной сети общей протяженностью 81 410 миль (131 000 км). В этот период авиакомпания была прибыльной, ее денежные резервы были значительными, а экипажи – высококвалифицированными: бортпроводники владели несколькими языками и, как правило, имели высшее образование, их нанимали со всего мира, часто отдавая предпочтение кандидатам с медицинским образованием. Обслуживание и кухня на борту Pan Am, вдохновленные парижским Maxim's, отличались «индивидуальным подходом, которому редко удавалось найти равных».

Внутренние немецкие службы (IGS) и другие операции

С 1950 по 1990 год Pan Am осуществляла широкую сеть высокочастотных авиалиний между Западной Германией и Западным Берлином, первоначально с использованием Douglas DC-4, затем DC-6B (с 1954 года) и Boeing 727 (с 1966 года). Это стало возможным благодаря соглашению между Соединенными Штатами, Великобританией, Францией и Советским Союзом, заключенному в конце Второй мировой войны, которое запрещало Германии иметь собственные авиакомпании и ограничивало предоставление коммерческих воздушных перевозок в Берлин и из Берлина авиаперевозчиками, штаб-квартиры которых находились в этих четырех странах. Нарастание напряженности в период холодной войны между Советским Союзом и тремя западными державами привело к одностороннему выходу Советского Союза из Четырехсторонней союзнической контрольной комиссии в 1948 году, что в конечном итоге привело к разделению Германии в следующем году. Эти события, в сочетании с настойчием Советского Союза на крайне узком толковании послевоенного соглашения о правах доступа западных держав в Берлин, означали, что до конца холодной войны воздушный транспорт в Западном Берлине оставался прерогативой авиакомпаний, представлявших оставшиеся державы-участницы Союзной контрольной комиссии. Самолеты должны были лететь над территорией враждебной Восточной Германии по трем воздушным коридорам шириной 32 км на максимальной высоте 3048 м. Операции Pan Am в Западном Берлине постоянно обеспечивали более половины всего коммерческого воздушного трафика города в этот период. На протяжении многих лет количество пассажиров, садившихся на рейсы Pan Am в берлинском аэропорту Темпельхоф, превышало количество пассажиров, прибывавших в любой другой аэропорт. Pan Am имела в Берлине базу экипажа, состоящую в основном из немецких бортпроводников и американских пилотов, для обслуживания рейсов IGS. Немецкие бортпроводники впоследствии перешли в Lufthansa, когда она приобрела права Pan Am на маршрут в Берлин. На протяжении многих лет другие местные базы бортпроводников за пределами США включали Лондон для внутриевропейских и трансатлантических рейсов, Варшаву, Стамбул и Белград для внутриевропейских рейсов, базу в Тель-Авиве, обслуживающую исключительно ежедневный рейс Тель-Авив – Париж – Тель-Авив, базу в Найроби, обслуживающую исключительно рейс Найроби – Франкфурт – Найроби, а также базы в Дели и Бомбее для рейсов из Индии во Франкфурт. Pan Am также выполняла рейсы для отдыха и восстановления (R&R) во время войны во Вьетнаме, перевозя военнослужащих США для отпусков в Гонконге, Токио и другие города Азии.

From 1950 until 1990 Pan Am operated a comprehensive network of high frequency, short haul scheduled services between West Germany and West Berlin, first with Douglas DC 4s, then with DC 6Bs (from 1954) and Boeing 727s (from 1966). This had come about as a result of an agreement among the United States, the United Kingdom, France, and the Soviet Union at the end of World War II which prohibited Germany from having its own airlines and restricted the provision of commercial air services from and to Berlin to air transport providers headquartered in these four countries. Rising Cold War tensions between the Soviet Union and the three Western powers resulted in unilateral Soviet withdrawal from the quadripartite Allied Control Commission in 1948, culminating in the division of Germany the following year. These events, together with Soviet insistence on a very narrow interpretation of the post war agreement on the Western powers' access rights to Berlin, meant that until the end of the Cold War air transport in West Berlin continued to be confined to the carriers of the remaining Allied Control Commission powers, with aircraft required to fly across hostile East German territory through three 20 mile (32 km) wide air corridors at a maximum altitude of 10000 feet (3048 m). The airline's West Berlin operation consistently accounted for more than half of the city's entire commercial air traffic during that period. For years, more passengers boarded Pan Am flights at Berlin Tempelhof than at any other airport. Pan Am operated a Berlin crew base of mainly German flight attendants and American pilots to staff its IGS flights. The German National flight attendants were later taken over by Lufthansa when it acquired Pan Am's Berlin route authorities. Over the years other local flight attendant bases outside the US included London for intra Europe and transatlantic flying, Warsaw, Istanbul and Belgrade for intra Europe flights, a Tel Aviv base solely staffing the daily Tel Aviv Paris Tel Aviv service, a Nairobi base solely staffing the Nairobi Frankfurt Nairobi service as well as Delhi and Bombay bases for India Frankfurt flights. Pan Am also operated Rest and Recreation (R&R) flights during the Vietnam War. These flights carried American service personnel for R&R leaves in Hong Kong, Tokyo, and other Asian cities.

Последствия нефтяного кризиса 1973 года

Pan Am инвестировала в крупный парк Boeing 747, рассчитывая на дальнейший рост авиаперевозок. Однако этого не произошло, поскольку ввод в эксплуатацию большого количества широкофюзеляжных самолетов Pan Am и ее конкурентами совпал с экономическим спадом. Сокращение объемов авиаперевозок после нефтяного кризиса 1973 года усугубило проблему избыточных мощностей. Pan Am была уязвима из-за высоких операционных расходов, обусловленных обширной децентрализованной инфраструктурой. Высокие цены на топливо и большое количество устаревших, менее экономичных узкофюзеляжных самолетов увеличивали эксплуатационные издержки авиакомпании. Выдача федеральных прав на маршруты другим авиакомпаниям, например, в рамках дела о Транстихоокеанском маршруте, еще больше сократила количество перевозимых Pan Am пассажиров и ее прибыльность. К 1976 году Pan Am накопила многолетние убытки за десятилетие, а ее долги приблизились к критической отметке, что угрожало банкротством. Уильям Т. Сиуэлл, бывший вице-президент American Airlines по операциям, сменивший Наджиба Халаби на посту президента Pan Am в 1972 году, начал реализацию стратегии оздоровления: сокращение маршрутной сети на 25%, сокращение штата в 40 000 человек на 30%, снижение заработной платы, внедрение жесткой экономии, реструктуризация долга и сокращение авиапарка. Эти меры, поддержанные использованием налоговых льгот, позволили Pan Am избежать финансового краха и вернуться к прибыльности в 1977 году. Хотя доходы выросли на 62% с 1979 по 1980 год, расходы на топливо в связи с объединением увеличились на 157% в условиях слабой экономики. Кроме того, "прочие расходы" выросли на 74%.

Сбыт несущественных активов и сокращение операционных расходов

По мере того, как 1980 год продвигался, и финансовое положение авиакомпании ухудшалось, Сивелл начал продавать неключевые активы Pan Am. Первым активом, выставленным на продажу, стала 50% доля авиакомпании в Falcon Jet Corporation в августе. Позднее, в ноябре, Pan Am продала здание Pan Am Building компании Metropolitan Life Insurance Company. В сентябре 1981 года Pan Am продала свою сеть отелей InterContinental. До завершения этой сделки Сивелл был заменен К. Эдвардом Акером, основателем и бывшим президентом Air Florida, а также бывшим руководителем Braniff International. Совокупная стоимость продажи сети InterContinental и доли в Falcon Jet Corp. составила… Акер продолжил программу продажи активов, унаследованную от своего предшественника, операционными сокращениями. Наиболее заметным из них стало прекращение кругосветного обслуживания с 31 октября 1982 года, когда Pan Am прекратила полеты между Дели, Бангкоком и Гонконгом из-за нерентабельности этого направления. Для увеличения пассажировместимости в сезоне весна-лето 1983 года авиакомпания также приобрела три пассажирских Boeing 747-200B у Flying Tigers, которые взамен получили четыре грузовых Boeing 747-100 от Pan Am.

Реструктуризация флота

Несмотря на шаткое финансовое положение Pan Am, летом 1984 года Акер санкционировал заказ новых моделей Airbus, как широкофюзеляжных, так и узкофюзеляжных, став второй американской компанией, заказавшей самолеты Airbus после Eastern Air Lines. Эти современные самолеты, превосходившие по экономическим и эксплуатационным характеристикам 747 и 727, эксплуатировавшиеся Pan Am в то время, должны были повысить конкурентоспособность авиакомпании. В 1985 году новые A310-221 начали заменять 727 на внутренних немецких линиях (IGS), а A300 стали выполнять рейсы в карибском регионе позднее в том же году. С начала 1986 года дополнительные новые A310-222 с увеличенной дальностью полета заменили часть 747 на сокращенной трансатлантической сети после получения сертификата ETOPS (одобрения Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) трансокеанских полетов на двухдвигательных самолетах). Первым трансатлантическим маршрутом, обслуживаемым A310 с сертификатом ETOPS, стал рейс из Нью-Йорка (JFK) в Гамбург, за которым вскоре последовал рейс из Детройта в Лондон. Решение Pan Am отказаться от поставки A320 и продать свои позиции в очереди на поставку компании Braniff привело к тому, что большинство ее внутренних маршрутов в США и европейских маршрутов подкормки, а также большая часть рейсов IGS продолжали выполняться на устаревших 727 до прекращения деятельности авиакомпании. Это ставило ее в невыгодное положение по сравнению с конкурентами, эксплуатировавшими современные самолеты, более привлекательные для пассажиров. Приобретение региональной авиакомпании Ransome Airlines, базирующейся в Пенсильвании (завершено в 1987 году), было призвано решить проблему обеспечения дополнительной пересадки пассажиров на основные рейсы Pan Am в ее узловых аэропортах в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе и Майами (США), а также в Берлине (Германия). Переименованная в Pan Am Express авиакомпания выполняла рейсы в основном из Нью-Йорка, а также из Берлина (Германия). Рейсы в Майами были добавлены в 1990 году. Однако региональная сеть Pan Am Express обеспечивала лишь незначительное увеличение пассажиропотока в международную маршрутную сеть Pan Am, которая теперь была сосредоточена на Атлантическом дивизионе.

Восточное побережье США

В попытке закрепиться на оживленном воздушном коридоре Вашингтон – Нью-Йорк – Бостон, приобретение компании Ransome сопровождалось покупкой шаттл-сервиса New York Air между Бостоном, Нью-Йорком и Вашингтоном (округ Колумбия) за 100 миллионов долларов. Этот параллельный шаг был предпринят для того, чтобы Pan Am могла предложить высокочастотное обслуживание для прибыльных деловых пассажиров, напрямую конкурируя с давно существующей и успешной системой шаттлов Eastern Air Lines. Переименованный в Pan Am Shuttle начал осуществлять полеты из отреставрированного исторического Морского аэровокзала аэропорта Ла-Гуардия в октябре 1986 года. Однако это не решило острую проблему отсутствия у Pan Am развитой внутренней сети пересадочных маршрутов. Томас Г. Пласкетт, бывший сотрудник American Airlines и Continental, сменил Акера на посту президента в январе 1988 года (перейдя в Pan Am из последней). Столкнувшись с иском на 300 миллионов долларов, поданным более чем 100 семьями погибших, авиакомпания запросила документы шести государственных учреждений США, включая ЦРУ, Управление по борьбе с наркотиками и Государственный департамент. Хотя полученные документы указывали на то, что правительство США знало о предупреждениях о взрыве, но не передало эту информацию авиакомпании, семьи заявили, что Pan Am пытается переложить вину. Кроме того, в декабре 1988 года FAA оштрафовала Pan Am за 19 нарушений правил безопасности из 236 выявленных в 29 авиакомпаниях.

Провалилась заявка на покупку "Северо-Западных авиалиний"

В июне 1989 года Пласкетт представил компании Northwest Airlines предложение о поглощении на сумму 2,7 миллиарда долларов, поддержанное Bankers Trust, Morgan Guaranty Trust, Citicorp и Prudential Bache. Предлагаемое слияние было последней попыткой Pan Am создать мощную внутреннюю сеть для обеспечения достаточного потока пассажиров на два оставшихся основных узла в Нью-Йорке JFK и Майами. Оно также должно было помочь авиакомпании вернуть себе статус глобального перевозчика, восстановив значительное присутствие в транстихоокеанском регионе. Ожидалось, что в результате слияния авиакомпания сможет ежегодно экономить 240 миллионов долларов. Однако миллиардер Аль Чеки предложил Northwest более выгодные условия, перебив предложение Pan Am.

Последствия войны в Персидском заливе 1990-1991 годов

Первая война в Персидском заливе, вызванная вторжением Ирака в Кувейт 2 августа 1990 года, привела к росту цен на топливо, что серьезно затормозило мировую экономическую активность. Это, в свою очередь, вызвало резкое сокращение спроса на авиаперевозки во всем мире, ввергнув некогда прибыльные направления, включая ключевые трансатлантические маршруты Pan Am, в глубокие убытки. Эти непредвиденные события стали еще одним серьезным ударом для Pan Am, которая все еще восстанавливалась после катастрофы в Локерби в 1988 году. Чтобы укрепить свое финансовое положение, Pan Am продала большинство своих маршрутов, обслуживающих лондонский аэропорт Хитроу – пожалуй, самое важное международное направление Pan Am – авиакомпании United Airlines. В результате у Pan Am осталось всего два ежедневных рейса в Лондон, обслуживающих Детройт и Майами, которые с начала зимнего расписания 1990/91 годов использовали Гатвик в качестве лондонского терминала. К дальнейшим продажам активов относится продажа Pan Am своих маршрутов IGS в Берлин компании Lufthansa за , которая вступила в силу одновременно и довела общую стоимость проданных активов до . Эти меры сопровождались сокращением 2500 рабочих мест (8,6% от общей численности персонала). Авиакомпания объявила об этих сокращениях в сентябре 1990 года.

Банкротство

8 января 1991 года компания Pan Am была вынуждена подать заявление о защите от банкротства. Delta Air Lines приобрела оставшиеся прибыльные активы Pan Am, включая уцелевшие европейские маршруты (за исключением рейса из Майами в Париж), мини-хаб во Франкфурте, операцию Shuttle, 45 самолетов и комплекс Pan Am Worldport в аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди за 416 миллионов долларов. Delta также инвестировала 100 миллионов долларов, став 45-процентным владельцем реорганизованной, но уменьшенной Pan Am, обслуживающей страны Карибского бассейна, Центральной и Южной Америки из главного хаба в Майами. Оставшиеся 55% принадлежали кредиторам авиакомпании. В сентябре 1991 года Delta приобрела шаттл-сервис Pan Am, соединявший Бостон, Ла-Гуардию (Нью-Йорк) и Вашингтон. Два месяца спустя Delta взяла на себя все оставшиеся права на трансатлантические перевозки Pan Am, за исключением рейсов из Майами в Париж и Лондон. В октябре 1991 года бывший руководитель Douglas Aircraft Рассел Рэй-младший был назначен новым президентом и генеральным директором Pan Am. В рамках реструктуризации штаб-квартира Pan Am была перенесена из здания Pan Am в Нью-Йорке в новые офисы в районе Майами в преддверии перезапуска авиакомпании из Майами и Нью-Йорка 1 ноября. Новая авиакомпания должна была эксплуатировать около 60 самолетов, генерировать около 1,2 миллиарда долларов годового дохода и иметь 7500 сотрудников. После перезапуска Pan Am продолжала нести значительные убытки. Доходы в октябре и ноябре 1991 года оказались ниже запланированных в плане реорганизации, и Delta заявила, что Pan Am теряет 3 миллиона долларов в день. Это подорвало доверие Delta, Уолл-стрит и пассажиров к жизнеспособности реорганизованной Pan Am. После решения генерального директора Delta Рона Аллена и других руководителей отказаться от окончательного платежа в размере 25 миллионов долларов, который Pan Am должна была получить на выходных после Дня благодарения, около 7500 сотрудников Pan Am потеряли работу, тысячи из которых работали в районе Нью-Йорка и готовились к переезду в район Майами для работы в новой штаб-квартире Pan Am возле международного аэропорта Майами. Экономисты прогнозировали потерю 9000 рабочих мест в районе Майами, включая рабочие места в компаниях, не связанных с Pan Am, но зависящих от ее присутствия, после ее ликвидации. 9 декабря 1991 года Комитет кредиторов Pan Am подал в суд на Delta с иском о возмещении ущерба на сумму более 2,5 миллиарда долларов. Вскоре после этого большая группа бывших сотрудников Pan Am подала в суд на Delta. Pan Am стала третьей крупной американской авиакомпанией, прекратившей свою деятельность в 1991 году, после Eastern Air Lines и Midway Airlines. Последний оставшийся хаб Pan Am (в международном аэропорту Майами) в последующие годы был разделен между United Airlines и American Airlines. Карл Айкан из TWA приобрел Pan Am Express на аукционе по банкротству за 13 миллионов долларов и переименовал ее в Trans World Express. Бренд Pan Am был продан Чарльзу Коббу, генеральному директору Cobb Partners и бывшему послу США в Республике Исландия при президенте Джордже Буше-старшем и заместителю министра торговли США при президенте Рейгане. Кобб вместе с партнерами из Hanna Frost инвестировал в новую Pan American World Airways во главе с опытным руководителем авиакомпании Мартином Р. Шугру-младшим, бывшим руководителем Pan Am с 20-летним опытом работы в оригинальной компании. В своей книге "Pan Am: Легенда авиации" Барнаби Конрад III утверждает, что крах оригинальной Pan Am был результатом сочетания некомпетентного управления, безразличия правительства к защите своего ведущего международного перевозчика и ошибочной регуляторной политики. Он приводит наблюдение бывшего вице-президента Pan Am по внешним связям Стэнли Гевиртца: "Все, что могло пойти не так, пошло не так. Никто из последователей Хуана Триппе не предвидел необходимости сделать что-то действительно позитивное – это был самый поразительный пример закона Мерфи в его крайнем проявлении. Продажа прибыльных активов Pan Am была неизбежной и привела к гибели компании. Недостаточно было ресурсов для дальнейшего развития". В рамках условий банкротства авиакомпании было разрешено сохранить Международную летную академию в Майами. Она была преобразована в независимую учебную организацию, начиная с 1992 года, под своим нынешним названием – Pan Am International Flight Academy. Компания начала свою деятельность, используя центр обучения моделированию полетов и квалификации типа обанкротившейся Pan Am. В 2006 году American Capital Strategies инвестировала 58 миллионов долларов в академию. По состоянию на октябрь 2014 года Pan Am International Flight Academy принадлежала материнской компании японской авиакомпании All Nippon Airways и является единственным сохранившимся подразделением Pan American World Airways.

Pan Am was forced to file for bankruptcy protection on January 8, 1991. Delta Air Lines purchased the remaining profitable assets of Pan Am, including its remaining European routes (except one from Miami to Paris), and Frankfurt mini hub, the Shuttle operation, 45 jets, and the Pan Am Worldport at John F. Kennedy Airport, for $416 million. Delta also injected $100 million becoming a 45 percent owner of a reorganized but smaller Pan Am serving the Caribbean, Central and South America from a main hub in Miami. The airline's creditors would hold the other 55 percent. The Boston–New York LaGuardia–Washington National Pan Am Shuttle service was taken over by Delta in September 1991. Two months later Delta assumed all of Pan Am's remaining transatlantic traffic rights, except Miami to Paris and London. In October 1991, former Douglas Aircraft executive Russell Ray, Jr., was hired as Pan Am's new president and CEO. As part of this restructuring, Pan Am relocated its headquarters from the Pan Am Building in New York City to new offices in the Miami area in preparation for the airline's relaunch from both Miami and New York on November 1. The new airline would have operated approximately 60 aircraft and generated about $1.2 billion in annual revenues with 7,500 employees. Following the relaunch, Pan Am continued to sustain heavy losses. Revenue throughout October and November 1991 fell short of what had been anticipated in the reorganization plan, with Delta claiming that Pan Am was losing $3 million a day. This undermined Delta's, Wall Street's and the traveling public's confidence in the viability of the reorganized Pan Am. following a decision by Delta CEO Ron Allen and other senior executives not to go ahead with the final $25 million payment Pan Am was scheduled to receive the weekend after Thanksgiving. As a result, some 7,500 Pan Am employees lost their jobs, thousands of whom had worked in the New York City area and were preparing to move to the Miami area to work at Pan Am's new headquarters near Miami International Airport. Economists predicted that 9,000 jobs in the Miami area, including jobs at companies not connected to Pan Am that were dependent on the airline's presence, would be lost after it folded. Delta was sued for more than $2.5 billion on December 9, 1991, by the Pan Am Creditors Committee. Shortly thereafter, a large group of former Pan Am employees sued Delta. Pan Am was the third American major airline to shut down in 1991, after Eastern Air Lines and Midway Airlines. Pan Am's last remaining hub (at Miami International Airport) was split during the following years between United Airlines and American Airlines. TWA's Carl Icahn purchased Pan Am Express at a court ordered bankruptcy auction for $13 million, renaming it Trans World Express. The Pan Am brand was sold to Charles Cobb, CEO of Cobb Partners and former United States Ambassador to the Republic of Iceland under President George H. W. Bush and Under Secretary of the US Department of Commerce under President Reagan. Cobb, along with Hanna Frost partners invested in a new Pan American World Airways headed by veteran airline executive Martin R. Shugrue, Jr, a former Pan Am executive with 20 years of experience at the original carrier. In his book, Pan Am: An Aviation Legend, Barnaby Conrad III contends that the collapse of the original Pan Am was a combination of corporate mismanagement, government indifference to protecting its prime international carrier, and flawed regulatory policy. He cites an observation made by former Pan Am Vice President for External Affairs, Stanley Gewirtz:

What could go wrong did. No one who followed Juan Trippe had the foresight to do something strongly positive it was the most astonishing example of Murphy's law in extremis. The sale of Pan Am's profitable parts was inevitable to the company's destruction. There were not enough pieces to build on.|Stanley Gewirtz

Under the terms of bankruptcy, the airline's International Flight Academy in Miami was permitted to remain open. It was established as an independent training organization beginning in 1992 under its current name, Pan Am International Flight Academy. The company began operating by using the flight simulation and type rating training center of the defunct Pan Am. In 2006, American Capital Strategies invested $58 million into the academy. Owned by the parent of Japanese airline All Nippon Airways as of October 2014, Pan Am International Flight Academy is the only surviving division of Pan American World Airways.

Повторное использование названия

Помимо вышеупомянутой летной академии, бренд Pan Am возрождался шесть раз с 1991 года, однако эти возрождения были связаны с оригинальной Pan Am лишь названием.

Авиакомпании

Торговые марки Pan American World Airways и некоторые активы были приобретены компанией Eclipse Holdings, Inc. на аукционе, проведенном судом США по делам о банкротстве 2 и 3 декабря 1993 года. Права на регулярные авиаперевозки были проданы компании Pan American Airways компанией Eclipse Holdings 20–29 декабря 1993 года, при этом Eclipse Holdings должна была сохранить права на чартерные рейсы Pan Am и осуществлять деятельность через свою дочернюю компанию Pan Am Charters, Inc., ныне Airways Corporation. Первая «реинкарнация» оригинальной Pan Am работала с 1996 по 1998 год, специализируясь на недорогих дальнемагистральных рейсах между Соединенными Штатами и странами Карибского бассейна, используя код IATA PN. Вторая авиакомпания не имела отношения к первой и представляла собой небольшого регионального перевозчика, базировавшегося в Портсмуте, штат Нью-Гемпшир, который осуществлял деятельность с 1998 по 2004 год. Она нашла свою нишу, обслуживая, как правило, небольшие аэропорты вблизи крупных, такие как Pease International (Портсмут) и муниципальный аэропорт Гэри в штате Индиана. Она использовала код IATA PA и код ICAO PAA. Авиакомпания первоначально заявила, что будет перевозить только грузы, но планировала объявить о начале пассажирских перевозок к 2011 году. Однако из-за серьезных обвинений, выдвинутых против генерального директора компании Роберта Л. Хедрика в 2012 году, включая обвинения в распространении детской порнографии, за которые он впоследствии был осужден, компания лишилась возможности получить одобрение FAA для осуществления пассажирских или грузовых перевозок любого типа.

Железные дороги

В 1998 году Guilford Transportation Industries приобрела Pan American World Airways, а также все связанные с этим права на фирменное наименование и интеллектуальную собственность. Впоследствии железная дорога функционировала под названием Pan Am Railways.

Другое

В 2020 году Funko Games выпустила настольную игру Pan Am, в которой игроки выступают в роли авиакомпаний, конкурирующих с Pan Am. Благодаря своей популярности, игра была переиздана в 2023 году.

Рекордные полеты

Когда в декабре 1941 года началась война на Тихом океане, самолет "Pacific Clipper" направлялся из Сан-Франциско в Новую Зеландию. Чтобы избежать риска возвращения в Гонолулу и быть сбитым японскими истребителями, ему было приказано лететь на запад, в Нью-Йорк. Начиная с 8 декабря 1941 года в Окленде, Новая Зеландия, "Pacific Clipper" преодолел более 50 694 километров через такие экзотические места, как Сурабая, Карачи, Бахрейн, Хартум и Леопольдвилль. "Pacific Clipper" приземлился на базе гидросамолетов "Pan American" ЛаГуардиа Филд в 7:12 утра 6 января 1942 года, завершив первый коммерческий перелет вокруг Земли. В середине 1970-х годов Pan Am установила два мировых рекорда. "Liberty Bell Express", Boeing 747SP 21 с именем "Clipper Liberty Bell", побил коммерческий рекорд кругосветного перелета, установленный Boeing 707 авиакомпании Flying Tiger Line, показав новое время – 46 часов 50 секунд. Рейс вылетел из Нью-Йорка JFK 1 мая 1976 года и вернулся 3 мая. Останавливался он только в Нью-Дели и Токио, где забастовка работников аэропорта задержала его на два часа. Этот перелет превзошел рекорд Flying Tiger Line на 16 часов 24 минуты. В 1977 году, в честь своего 50-летия, Pan Am организовала рейс №50 вокруг света из Сан-Франциско в Сан-Франциско, на этот раз над Северным и Южным полюсами, с остановками в аэропортах Хитроу (Лондон), Кейптаун и Окленд. 747SP 21 "Clipper New Horizons" ранее был "Liberty Bell", что сделало этот самолет единственным, совершившим кругосветный перелет как над экватором, так и над полюсами. Перелет занял 54 часа 7 минут и 12 секунд, установив семь новых мировых рекордов, сертифицированных FAI. Капитан Уолтер Х. Мулликин, командовавший этим рейсом, также был командиром "Liberty Bell Express".

Корпоративные дела

На протяжении большей части своей истории штаб-квартира корпорации находилась в здании Pan Am в центре Манхэттена, Нью-Йорк. Когда Хуан Триппе перенес офисы компании в Нью-Йорк, он арендовал помещение в здании на 42-й улице. Это здание располагалось напротив Центрального вокзала. С 1930-х годов до 1963 года штаб-квартира авиакомпании находилась в здании Chrysler на 135 East 42nd Street, также в центре Манхэттена. В сентябре 1960 года Триппе и застройщик Эрвин Вольфсон подписали договор аренды для авиакомпании, предусматривающий аренду площади для штаб-квартиры общей площадью около 15 этажей, а также новой главной билетной кассы на пересечении 45-й улицы и Вандербильт-авеню. В то время 30-летний срок аренды здания Chrysler подходил к концу. Новый договор аренды был заключен на 25 лет. С 1964 по 1968 год мошенник Фрэнк Абагнейл-младший утверждал, что выдавал себя за пилота Pan Am, будучи несовершеннолетним, и совершал перелеты в кабине пилота в качестве попутчика. Он также утверждал, что пользовался услугами предпочтительных отелей Pan Am, оплачивал счета фальшивыми чеками, а позже обналичивал поддельные платежные ведомости на имя Pan Am. Абагнейл и его соавтор Стэн Реддинг задокументировали эту эпоху в мемуарах «Поймай меня, если сможешь», которые легли в основу фильма 2002 года. Абагнейл назвал Pan Am «Ритц-Карлтоном авиакомпаний» и отметил, что эпоха роскоши в авиаперевозках ушла в прошлое. Однако в 2021 году журналист Алан Логан заявил, что утверждения Фрэнка Абагнейла в основном были вымыслом. Логан утверждает, что Абагнейл провел большую часть своего юношества в тюрьме и написал лишь несколько поддельных чеков Pan Am, которые были быстро обнаружены и привели его обратно в тюрьму. В августе 1964 года Pan Am приняла бронирование от Герхарда Пистора, журналиста из Вены, Австрия, в качестве первого пассажира для будущих полетов на Луну. Он внес депозит в размере 500 австрийских шиллингов (примерно 20 долларов США по тому курсу). Около 93 000 человек присоединились к списку ожидания Pan Am, известному как «Клуб первых полетов на Луну». Pan Am рассчитывала, что полет состоится примерно в 2000 году. Вымышленный «Космический клипер» Pan Am, коммерческий космический самолет под названием Orion III, сыграл заметную роль в фильме Стэнли Кубрика 1968 года «2001 год: Космическая одиссея» и был изображен на одном из плакатов к фильму. Пластиковые модели «Космического клипера» Pan Am 2001 года выпускались компаниями Aurora и Airfix во время выхода фильма в 1968 году. В сатирическом выпуске журнала Mad в 1968 году были изображены стюардессы Pan Am в костюмах «Actionwear by Monsanto», шутившие о проблемах, с которыми сталкивались их пассажиры во время рвоты в невесомости. В сиквеле фильма, вышедшем в 2010 году, также появилась Pan Am в фоновом телевизионном рекламном ролике в доме вдовы Дэвида Боумана со слоганом: «В Pan Am небо – больше не предел». Авиакомпания также появлялась в других фильмах, в частности, в нескольких фильмах о Джеймсе Бонде. Самолеты Boeing 707 компании были показаны в фильмах «Доктор Но» (1962) и «Из России с любовью» (1963), а 747 Pan Am и комплекс Worldport – в фильме «Живи и дай умереть» (1973). В популярной психологии используется термин «Панамериканская (или Pan Am) улыбка». Он назван в честь улыбки стюардесс, которую они дарили пассажирам в телевизионной рекламе авиакомпании. Она характеризуется поверхностным движением рта без активности мышц лица вокруг глаз, что отличает ее от искренней улыбки. В фильме 1982 года «Бегущий по лезвию» содержится несколько заметных кадров с рекламой Pan Am. В сиквеле 2017 года «Бегущий по лезвию 2049» также показан знак Pan Am в начальной сцене. В фильме 1983 года «Игры войны» также есть упоминание Pan Am, когда главный герой, сыгранный Мэтью Бродериком, взламывает их систему бронирования и бронирует билет на самолет из Чикаго в Париж («Вы подтверждены на рейс 114 Pan Am, вылетающий из аэропорта О'Хара в Чикаго в 8:15 утра 18 августа»). В 2011 году ABC объявила о новом телесериале, основанном на жизни экипажа Pan Am в 1960-х годах. Сериал под названием Pan Am начал транслироваться в сентябре 2011 года и был закрыт в мае 2012 года.

For much of its history the corporate headquarters were the Pan Am Building in Midtown Manhattan, New York City. When Juan Trippe had the company offices relocated to New York City, he rented space in a building on 42nd Street. This facility was across from the Grand Central Terminal. From a period in the 1930s until 1963, the airline headquarters were in the Chrysler Building on 135 East 42nd Street, also in Midtown Manhattan. In September 1960 Trippe and developer Erwin Wolfson signed a lease agreement for the airline to occupy worth of space for the headquarters, totaling about 15 floors, and a new main ticket office at the intersection of 45th Street and Vanderbilt Avenue. At the time, the 30 year lease in the Chrysler Building was nearing the end of its life. The new lease was scheduled for 25 years. From 1964 to 1968, con artist Frank Abagnale, Jr., claims to have masqueraded as a Pan Am pilot while still a minor, dead heading to many destinations in the cockpit jump seat. He also claims to have used Pan Am's preferred hotels, paid the bills with bogus checks, and later cashed fake payroll checks in Pan Am's name. Abagnale and his co author Stan Redding documented this era in the memoir Catch Me if You Can, which became a film in 2002. Abagnale called Pan Am the "Ritz Carlton of airlines", and noted that the days of luxury in airline travel were over. However, in 2021, journalist Alan C. Logan asserted that Frank Abagnale's claims were for the most part fabrications. Logan claims that Abagnale spent most of his late teenage years in prison, and had only written a handful of false Pan Am checks that were rapidly detected as false, and landed him back in prison. In August 1964, Pan Am accepted the reservation of Gerhard Pistor, a journalist from Vienna, Austria, as the first passenger for future flights to the Moon. He paid a deposit of 500 Austrian Schillings (roughly US$20 at the time). About 93,000 people followed on the Pan Am waiting list, called "First Moon Flights Club". Pan Am expected the flight to depart about 2000. A fictional Pan Am "Space Clipper", a commercial spaceplane called the Orion III, had a prominent role in Stanley Kubrick's 1968 film 2001: A Space Odyssey and was featured prominently in one of the movie's posters. Plastic models of the 2001 Pan Am Space Clipper were sold by both the Aurora Company and Airfix at the time of the film's release in 1968. A satire of the movie by Mad magazine in 1968 showed Pan Am female flight attendants in "Actionwear by Monsanto" outfits as they joked about the problems their passengers faced while vomiting in zero gravity. The film's sequel, 2010, also featured Pan Am in a background television commercial in the home of David Bowman's widow with the slogan, "At Pan Am, the sky is no longer the limit." The airline appeared in other movies, notably in several James Bond films. The company's Boeing 707s were featured in Dr. No (1962) and From Russia with Love (1963), while a Pan Am 747 and the Worldport appeared in the 1973 film Live and Let Die. A term used in popular psychology is "Pan American (or Pan Am) Smile". Named after the smile stewardesses gave to passengers in the airline's television commercials. It consists of a perfunctory mouth movement without the activity of facial muscles around the eyes that characterizes a genuine smile. The 1982 film Blade Runner contains several prominent shots of advertisements for Pan Am. The 2017 sequel Blade Runner 2049 also shows a Pan Am sign in an establishing shot. The 1983 film WarGames contains also a reference to Pan Am when the lead character played by Matthew Broderick hacks into their reservation system and books a plane ticket from Chicago to Paris ("You're confirmed on Pan Am's flight 114, leaving Chicago's O'Hare Airport at 8:15 a. m. On 18 August.") In 2011, ABC announced a new television series based on the lives of a 1960s Pan Am flight crew. The series, titled Pan Am, began airing in September 2011. It was canceled in May 2012.

Экипажи

Критическим фактором успеха Pan Am как авиакомпании была высокая квалификация ее летных экипажей, которые проходили строгую подготовку в области дальних перелетов, операций с якорями и швартовкой гидросамолетов, навигации над водой, радиосвязи, ремонта воздушных судов и морских приливов. Днем обычным делом было использование компаса при учете дрейфа от морских течений; ночью все экипажи были обучены небесной навигации. В плохую погоду пилоты использовали счисление пути и расчет времени разворота, успешно совершая посадки в затуманенных портах, сначала выходя на посадку в море, а затем добираясь до порта на земле. Многие пилоты имели сертификаты торгового флота и радиолицензии, а также свидетельства пилотов. Капитан самолета Pan Am обычно начинал свою карьеру за несколько лет до этого в качестве радиооператора или даже механика, постепенно получая лицензии и продвигаясь по служебной лестнице летного экипажа до штурмана, второго пилота и первого пилота. До Второй мировой войны для капитана было обычным делом ремонтировать двигатели в отдаленных местах. Механики и вспомогательный персонал Pan Am также проходили аналогичную подготовку. Новые сотрудники часто работали в паре с опытными авиамеханиками в различных подразделениях компании, пока не достигали достаточной квалификации по всем типам воздушных судов. Особое внимание уделялось обучению техническому обслуживанию и капитальному ремонту самолетов в сложных морских условиях, сталкиваясь с логистическими трудностями, как это можно было ожидать в небольшом иностранном порту без авиационной инфраструктуры или даже адекватной дорожной сети. Многие экипажи оказывали поддержку в ремонтных операциях, доставляя запасные части самолетам, оставшимся за границей, а в некоторых случаях сами выполняли ремонт. 1981: InterContinental продана компании Grand Metropolitan. 1986: Тихоокеанское подразделение продано United Airlines. 1988: заказ Pan Am на 50 самолетов A320 продан компании Braniff Inc. 1989: Pan Am World Services (PAWS) продана Johnson Controls. 1990: маршруты, базирующиеся в Лондоне (Хитроу), проданы United Airlines. 1990: немецкое внутреннее подразделение услуг продано Lufthansa. 1991: Атлантическое подразделение, Pan Am Shuttle и Нью-Йоркский мировой хаб проданы Delta Air Lines. 1991: Карибские/латиноамериканские маршруты проданы на аукционе компаниям American Airlines и United Airlines.

Critical to Pan Am's success as an airline was the proficiency of its flight crews, who were rigorously trained in long distance flight, seaplane anchorage and berthing operations, over water navigation, radio procedure, aircraft repair, and marine tides. During the day, use of the compass while judging drift from sea currents was normal procedure; at night, all flight crews were trained to use celestial navigation. In bad weather, pilots used dead reckoning and timed turns, making successful landings at fogged in harbors by landing out to sea, then taxiing the plane into port. Many pilots had merchant marine certifications and radio licenses as well as pilot certificates. A Pan Am flight captain would normally begin his career years earlier as a radio operator or even mechanic, steadily gaining his licenses and working his way up the flight crew roster to navigator, second officer, and first officer. Before World War II, it was not unusual for a captain to make engine repairs at remote locations. Pan Am's mechanics and support staff were similarly trained. Newly hired applicants were frequently paired with experienced flight mechanics in several areas of the company until they had achieved proficiency in all aircraft types. Emphasis was placed on learning to maintain and overhaul aircraft in harsh seaborne environments when faced with logistical difficulties, as might be expected in a small foreign port without an aviation infrastructure or even an adequate road network. Many crews supported repair operations by flying in spare parts to planes stranded overseas, in some cases performing repairs themselves. 1981: InterContinental sold to Grand Metropolitan. 1986: Pacific Division sold to United Airlines. 1988: Pan Am's queue for 50 A320 sold to Braniff Inc.
1989: Pan Am World Services (PAWS) sold to Johnson Controls. 1990: London–Heathrow based routes sold to United Airlines. 1990: Internal German Services Division sold to Lufthansa. 1991: Atlantic Division, Pan Am Shuttle, and New York City Worldport sold to Delta Air Lines. 1991: Caribbean/Latin American routes sold to American Airlines and United Airlines at auction.