Аштабула теміржол апаты: 1876 жылғы құлау трагедиясы

Кіріспе

1876 ж. Огайодағы теміржол көпірінің құлауы

Аштабула өзеніндегі теміржол апаты (Аштабула қорқынышы, Аштабула көпірінің апаты және Аштабула пойзының апаты деп те аталады) – 1876 жылдың 29 желтоқсанында Огайо штатының Аштабула қаласының жанында Аштабула өзені үстіндегі көпірдің күйреуі. «Теңіз жағалауы және Мичиган оңтүстік» темір жолының «Пасифик экспресі» пойзы көпірден өтіп бара жатқанда оның құлауы орын алды. Пойыздың алдыңғы локомотивінен басқасының бәрі өзенге құлады. Пойыздың майлы шамдары мен көмірмен қыздырылатын пештері ағаш вагондарды тұтандырды. Өрт сөндірушілер өртті сөндіруден бас тартты, сондықтан адамдар апаттан аман қалғандарды құтқаруға тырысты. Апаттан аман қалғандардың көпшілігі қираған вагондарда өртеніп қайтыс болды. Апатта 160 адамның шамамен 92-сі қаза тапты. Бұл 19 ғасырдағы АҚШ-тағы ең ірі теміржол апаты және 1918 жылғы Ұлы пойыз апатына дейін АҚШ тарихындағы ең ірі теміржол апаты болды. Дегенмен, бұл оқиға АҚШ тарихындағы ең көп адам қаза болған үшінші теміржол апаты болып табылады. Сарапшылардың қорытындысы бойынша, теміржол станциясынан шамамен 305 метр қашықтықта орналасқан көпір теміржол компаниясының президентімен дұрыс жобаланбаған, сапасыз салынған және тиісті деңгейде тексерілмеген. Апаттың нәтижесінде қалада аурухана салынды және теміржол апаттарын ресми түрде тергеу үшін федералдық жүйе құрылды.

Көпірдің жобалау және құрылысы

1863 жылы Кливленд, Пейнесвилл және Аштабула темір жолының (CP&A; Көл жағалауы және Мичиган оңтүстік темір жолының ізашарларының бірі) шенеуніктері Аштабула ауылының шығысындағы Аштабула өзені үстіндегі ағаш көпірді темір конструкциямен алмастыруға шешім қабылдады. Амаса Стоун CP&A президенті болды. Оның құрылыс фирмасы 1850 жылдан 1852 жылға дейін CP&A магистральдық желісін салды, ал Стоун 1842 жылы қайнағасы Уильям Хоудың фермалық көпіріне патенттік құқықтарды сатып алған. Стоун фермалық көпірді салуға бел буды, бұл теміржол көпірінің кең таралған түрі болды, және жаңа көпірді жеке өзі жобалады. Ең ұзын құрылымы 47 метрге (154 фут) дейін созылып, өзеннен 23 метр (76 фут) биіктікте орналасқан. Стоун сондай-ақ темір жұмысына келісімшартты Кливленд Ролинг Миллге (бұрын Стоун, Чишолм және Джонс компаниясы деп аталған), Кливленд, Огайодағы темір және болат компаниясына беруге шешім қабылдады, оны оның үлкен ағасы Андрос Стоун басқарды. I-түйреуіштер зауытта жасалған. Зауыт CP&A-ға шикі темірді де жеткізді, ол құйма және соққы темір элементтерін өндіріс жоспарларына сәйкес жасады. Бұл жұмысты шебер-механик Альберт Конгдон қадағалады.

Дизайн

Амасса Стоунның көпірі, оның өзі мойындайтындай, тәжірибелік болды. Ол бұрын тек бір ғана толығымен темірден жасалған Хоу фермалық көпірін салған, яғни Кливлендте Огайо және Эри каналы арқылы өтетін биіктігі 5 фут (2 метр), ұзындығы 30 фут (9 метр) теміржол көпірін. Джозеф Томлинсон, танымал көпір салушы және жобалаушы, Стоунның жобасын дамыту және көпірдің барлық құраушы бөліктеріне арналған дайындық суреттерін жасау үшін жалданады. Томлинсон көпірдің төменгі белдемін иісті етуге жобалады. Көпірді қолдаған уақытша тіреулер алынып тасталғанда және көпірдің өлі салмағы күшке енгенде, иістілік Томлинсон мен Стоун арасындағы белгілі бір деңгейге дейін төмендеуі керек еді. Стоун көпірді толығымен темірден салуды талап еткенде Томлинсон қатты алаңдады, себебі бұл ағаш пен темірдің үйлесімінен гөрі басқаша еді. Толығымен темірден жасалған көпірдің өлі салмағы әлдеқайда жоғары болар еді, бұл көпірдің пайдалы салмағын (пойыздарды тасымалдау қабілетін) азайтар еді. Сондай-ақ, ол Стоун қолдануға ниеттенген арқалықтар мен тіреулердің жеткіліксіз өлшемде болғанын анықтады. Томлинсон I-арқалықтарды нығайту үшін оларды пластиналармен бекітуді ұсынды, бірақ Стоун ашуланып бас тартты. Стоун Томлинсоннан қажетті өзгерістерді жасауды талап етті. Томлинсон бас тартты және жобалау жұмысынан босатылды. Содан кейін Стоун CP&A бас инженері Чарльз Коллинске көпір жобасына қажетті өзгерістерді енгізуді тапсырды. Коллинс бас тартты және жобалау жұмысынан шығарылды. Содан кейін Стоун жобаға өзгерістер енгізді. Стоун жобаға қосымша өзгерістер енгізді. Хоу фермалық көпірінде тік тіреулер ферманың жоғарғы және төменгі белдеулерін (негізгі параллельдерді) байланыстырады. Пойыз жүретін деңгей әдетте осы тіреулерге ілінеді; пайдалы салмақ неғұрлым көп болса, тіреулердегі кернеу де соғұрлым жоғары болады. Қалқалар кернеуге қарсы әрекет ететін қысымға түседі. Амасса Стоун бұл жобаны кері бұрды, сондықтан тек жоғарғы белдеу (қазір көпірдің төменгі жағында) кернеуді қамтамасыз етеді. Диагональды тіректер қосымша қысымды пайдалы жүктемеден алмағанда, кері Хоу фермалық көпірлері тік тіреулердің деңгейге құйма темір бұрыштармен бекітілген жерлерінде бүктелуге бейімделді. Стоунның тағы бір маңызды өзгерісі – соңғы панельдер. Дәстүрлі Хоу фермалық көпірінде көпірдің әр шетінің әр жағындағы соңғы панельде үш тік тіреу және үш диагональды тірек болады. 1863 жылға дейін салынған бес Хоу фермалық көпірінің ғана соңғы панельдерінде бір тік тіреу және екі диагональды тірек болды. Бұлар "Жеке Хоу" көпірлері деп аталды. Амасса Стоун Аштабуладағы соңғы панельдер үшін "Жеке Хоу" жобасын қолданды. Осылайша, көпірдің бүкіл құрылымы тек 12 арқалық пен тіреуге (әр шетінде үш-үш) негізделген.

Amasa Stone's bridge was, by his own admission, experimental. He had constructed only one all iron Howe truss bridge before, a 5 feet (2 m) high, 30 feet (9 m) long railroad bridge over the Ohio and Erie Canal in Cleveland. Joseph Tomlinson, a well known bridge builder and designer, was hired to flesh out Stone's design and create the fabrication drawings for all the bridge components. Tomlinson designed the bridge's lower chord to have a camber of When the falsework supporting the bridge was removed and the dead load of the bridge came into play, the camber would drop to between Tomlinson was alarmed when Stone demanded that the bridge be constructed completely of iron, rather than a combination of wood and iron. An all iron bridge would have a much greater dead load, reducing the bridge's live load (its ability to carry trains). He also concluded that the beams and posts Stone intended to use were undersized. Tomlinson proposed riveting plates to the I beams to strengthen them, but Stone angrily refused. Stone demanded that Tomlinson make the changes he required. Tomlinson refused, and was fired from the design effort. Stone then ordered the CP&A's chief engineer, Charles Collins, to make the desired changes to the bridge design. Collins refused, and was fired from the design effort. Stone then made the changes to the design. Stone made additional changes to the design. In a Howe truss bridge, the vertical posts connect the upper and lower chords (main parallels) in the truss. The deck on which the train travels usually hangs from these posts; the greater the live load, the greater the tension on the posts. The bracing reacts in compression, counteracting the tension. Amasa Stone inverted this design so that only the upper chord (now at the bottom of the bridge) provided tension. Where diagonal braces did not receive the extra compression from a live load, inverted Howe truss bridges had a tendency to buckle where the vertical posts were attached to the deck with cast iron angle blocks. Stone's other major change involved the end panels. In the traditional Howe truss bridge, the end panel on each side of each end of the bridge has three vertical posts and three diagonal braces. Only five Howe truss bridges ever built by 1863 had just one vertical post and two diagonal braces in the end panels. These were known as "Single Howe" bridges. Amasa Stone used the "Single Howe" design for the end panels at Ashtabula. Thus, the bridge's entire structure relied on just 12 beams and posts (three at each end).

Бұрыштық блоктардың құрылысы

Гаспарини мен Филдс бұрыш блоктарының нақты дизайны мен диагональдардың ұштарының ("подшипниктер") тарихтан жоғалып кеткенін мәлімдейді. 1877 жылы көпірдің бастапқы жоспарларын тексерген инженер Чарльз Макдональд бұрыш блоктарының бір бөлігін сипаттап, суреттеме жасады. Ол тік тіреулердің диаметрі темір құбырдан жасалғанын, қабырғасының қалыңдығы да болғанын айтты. Құбырдың ішінде қалың темір стержень орналасқан. Стерженьнің жоғарғы жағы көпірдің жоғарғы бөлігіндегі хорда мүшелері арасындағы кеңістіктен өтіп, содан кейін гиб пластинасынан өтеді. Стерженьнің жоғарғы жағына гайка мен шайба бұралып, кернеу тудырып, гиб пластинасын бекітеді. Көпірдің жоғарғы жағындағы бұрыш блоктары тік, төртбұрышты тіреулерге ие болған. Хорданың мүшелері, бұрыш блогының үстінде аяқталып, подшипниктерін тіреуге орналастырған. Бұл тіреулер хордадан бұрыш блогына және одан диагональдарға кернеуді беруге арналған. Бұл жоғарғы бұрыш блоктарының ішкі жағында да тіреулер болған, оларға бүйірлік тіректер бекітілген (Макдональд сипаттамаған). Әрбір жоғарғы бұрыш блогының ішкі жағында тіреуді және резьбалы бұранданы қабылдауға арналған ойыс болған. Резьбалы бұранда тербеліс стерженінің ұшындағы тіреуді бұрыш блогына қосу үшін қолданылған. Макдональд көпірдің төменгі жағындағы бұрыш блоктарын сипаттаған (бірақ суретін жарияламаған). Тік тіреулердегі стерженьнің төменгі жағы осы бұрыш блоктарына бұралған. Көпірдің төменгі жағындағы хорда мүшелері I-арқалық емес, жалпақ тақталар болған, әр тақтаның өлшемдері болған. Хорда мүшесі бұрыш блогында аяқталған жерде тақтаның негізінде тіреу жасалған. Бұл тіреу бұрыш блогындағы ойыққа сыяды. Көпірдің төменгі жағындағы хорданы құрайтын бұрыш блоктарында да ішкі жағына қараған тіреулер болған, оларға бүйірлік тіректер бекітілген (Макдональд сипаттамаған). Макдональд, Гаспарини және Филдс диагональды I-арқалықтардың I-арқалықтың қанаттары тік тұрған күйде жоғарғы және төменгі бұрыш блоктарына қосылу үшін жасалғанын атап көрсетті. I-арқалықтың қабырғасы екі тіреудің арасындағы көлденең ойыққа сәйкес келген. Сондай-ақ, көпірдің ұштарында әрбір бұрыш блогының жартысы ғана жүктеме алған, өйткені Стоун соңғы панельде тек бір диагональді қолданған. Бұл бұрыш блоктарының көпірге қарайтын жағына зор серпімдік күш түсірген.

Gasparini and Fields claim that the exact design of the angle blocks and the ends (the "bearings") of the diagonals are lost to history. Civil engineer Charles MacDonald, who inspected the bridge's original plans in 1877, described and made drawings of part of the angle blocks. He noted that the vertical posts were made of iron pipe in diameter with a wall thick. Inside the pipe ran an iron rod thick. The top of the rod passed through the space between the members of the chord at the top of the bridge and then through a gib plate. A nut and washer screwed onto the upper end of the rod, creating tension as well as securing the gib plate in place. Those angle blocks at the top of the bridge had vertical, squarish lugs. Those members of the chord which ended atop an angle block had their bearings placed against the lug. These lugs served to transmit stress from the chord to the angle block and thence to the diagonals. These upper angle blocks also had lugs facing inward, to which were attached (by means MacDonald did not describe) the lateral braces. The interior side of each upper angle block also had a recess to accept a lug and a tap bolt. The tap bolt was used to connect the lug on the end of the sway rod to the angle block. MacDonald described (but did not publish a drawing of) the angle blocks at the bottom of the bridge. The bottom of the rod in the vertical posts screwed into these angle blocks. The members of the chord at the bottom of the bridge were flat bars, not I beams, each bar measuring Where a member of the chord ended at an angle block, a lug was forged at the base of the bar. This lug fit into a slot in the angle block. The angle blocks which made up the chord at the bottom of the bridge also had lugs facing inward, to which were attached (by means MacDonald did not describe) the lateral braces. MacDonald and Gasparini and Fields noted that the diagonal I beams were designed to connect to both the upper and lower angle blocks with the flanges of the I beam in a vertical position. The web of the I beam fit into a horizontal slot between two lugs. It is also known that, at the ends of the bridge, only half of each angle block received load because Stone used only a single diagonal in the end panel. This put enormous shear stress on the bridgeward side of these angle blocks.

Құрылыс

Аштабула өзеніндегі көпір 1865 жылы Стоунның жобалары мен жоспарлары бойынша, және ішінара оның қадағалауымен салынды. Томлинсон көпірдің бастапқы құрылыс бастығы болды, бірақ Стоун құрылыс барысында оны «тиімсіздігі» үшін жұмыстан шығарғанын айтты. Томлинсонның орнына А. Л. Роджерс келді. Құрылыс басталғанда Томлинсон диагональ ретінде қолданылатын I-арқалықтардың өндіріс жоспарларында көрсетілгеннен кішірек екенін байқады. Құрылыс кезінде жасалған иілім проблема тудырды. Конгдонның ұсынысымен Роджерс иілімді көпірді қолдау үшін уақытша тіреулер (falsework) орнатты. Роджерстің жұмысын қадағалайтын Стоун жоғарғы белдемінің элементтері тым ұзын болғандықтан иілімді азайтуды бұйырды, содан кейін Роджерс тіреуіштерді кесіп қысқартады. Роджерс басқа да өзгерістер жасағаны анық, бірақ олардың қандай болғаны белгісіз. Гаспарини мен Филдс бұрыштық блоктардың үстіңгі бөліктерін де тегістегенін айтады. Уақытша тіреулерді алып тастағанда, көпірдің өзіндік салмағынан оның төменгі бөлігі горизонтальдан төмен қарай иіліп кетті. Көпірді көтеріп, уақытша тіреулерді қайта орнатты. Содан кейін Стоун аккорд мүшелерін бастапқы ұзындығына қайтаруды бұйырды, Томлинсонның жоспарлаған иілімін қалпына келтірді. Жаңа I-арқалықтарды тапсырудың орнына Роджерс тіреуіштер мен шүмектер арасындағы кеңістікті жабу үшін шүмектерді пайдаланды. Екінші рет уақытша тіреулерді алып тастағанда, көпір тік тіреулердің палубаға қосылған жерінде бүктеліп кетті. Бірнеше диагональдар да бүктеліп кетті. Тағы да уақытша тіреулер орнатылды. Бұл мәселені шешу үшін Стоун диагональдарды нығайту үшін қосымша темір I-арқалықтар қосты. Қосылған арқалықтардың орналасуы, көлемі және саны нақты белгілі емес, бірақ Стоун соңғы панельдегі тіреуге екі I-арқалық, бірінші панельдегі тіреуге екі I-арқалық және екінші панельге бір I-арқалық қосыпты. Бұл көпірдің өзіндік салмақ проблемасын ушықтырды. Коллинз, Конгдон, Роджерс және Стоун кейіннен диагональдарды құрайтын I-арқалықтардың 90 градусқа бұрылып, фланцтары көлденең болғанын растады. Конгдонның айтуынша, I-арқалықтарды бұрғанда олар көбірек жүк көтеретінін түсінген. Коллинз, Роджерс және Стоун жұмысшылар арқалықтарды дұрыс орнатпаған (жанымен) деп есептеді. Бұл өзгерісті жасау үшін Стоун жұмысшыларға әр қима I-арқалықтың тіреуіштегі желісінің бөліктерін кесіп тастауға бұйырды, осылайша желі тіреуіштердің үстінен өтуге мүмкіндік берді. Бұл жаңа диагональдарды әлсіретті. Тіректер мен қарсы тіректер бұрылған кезде бұрыштық блоктар зақымдалғандығы туралы да мәліметтер бар. Көпір қайтадан алдын ала керілді. Барлық басқа панельді жалғауларда диагональды тіректер тік тіреулерді тығыздау және диагональдарды қысымға салу арқылы емес, бұрыштық блоктарға шүмектерді орнату арқылы бекітілді. Бұл шүмектер тіректің өзінен гөрі жүк көтеруді жүктеді дегенді білдіреді. Сондай-ақ, шүмектер біркелкі байланыс жасамай, бұрыштық блоктардың иілуіне және қиылуына себеп болуы мүмкін. Дегенмен, бұл жолы көпір құлап кетпеді. Аяқталғаннан кейін көпірдің сынағы үшін үш локомотив жылдамдықпен одан өтті. Екінші сынақта үш локомотив көпірде тоқтап тұрды. Бұрылу минимал болды және көпір қанағаттанарлықтай қалпына келді. Оның екі локомотиві, Сократ және Колумбия, екі жүк вагоны, екі күндізгі жолаушылар вагоны, екі экспресс вагоны, қонақ вагоны («Йокохама»), үш төсек вагоны («Палатин», Нью-Йорк қаласынан шығып, Чикагоға бағытталған; «Сити Буффало», Бостоннан шығып, Чикагоға бағытталған; және «Оскео», Сент-Луиске баратын жолаушыларға арналған төсек), және 150-200 жолаушысы мен 19 экипажы бар темекі шегу вагонымен жүріп өтті. Жолаушылардың нақты саны белгісіз. Кондуктор Барнард Хенн жинаған билеттер бойынша пойыз 127-131 ересек және белгісіз балалар тасыған. Алайда ол билеттерінде апат болған кездегі пойыздағы жолаушылардың жалпы саны көрсетілмейтінін мойындады. Оқиға орнында күзетші тағайындалды. Жергілікті полиция тергеу жүргізгеннен кейін ақша мен құндылықтардың бір бөлігі табылды және бірнеше адам тұтқындалды. Кейін Хепберн ұрланған заттарды қайтарып бергендерге кешірім жариялаған жарлық шығарды. Шамамен 1500 долларлық (қазіргі ақшамен санағанда) ақша мен құндылықтар жиналды, бірақ ұрланған ақша мен заттардың көп бөлігі табылмады. Аштабула көпірі апатында қаза тапқандардың саны ешқашан белгілі болмайды. Бұл сан 87-ге дейін төмендеп немесе 200-ге дейін жете алады, алайда ресми мәлімет бойынша 92 адам қаза тапқан. Қазылар алқасы 20 теміржол қызметкері мен қызметкерінен (оның ішінде екі локомотив жүргізушісі және артқы тежегіш), Аштабула қалалық өрт сөндіру бөлімінің тоғыз мүшесінен, Аштабула тұрғындарынан он адамнан, алты жолаушыдан және сегіз азаматтық инженер мен көпір салушыдан жауап алды. Апаттан кейін тағы да бірнеше өзгерістер жасалды. Төменгі серпімділігіне байланысты азаматтық инженерлер апаттан кейін жүк көтеретін құрылымдарда құйырылған темірді қолдануға тыйым салды. 1886 жылға қарай теміржол жолаушылар вагондарындағы ағаш және көмір пештерін ауыстырып, бумен жылыту жүйесі енгізілді. Interstate Commerce Act аясында 1887 жылы теміржол апаттарын ресми түрде тергеу үшін федералдық жүйе құрылды. Бастапқыда Chestnut Grove зиратындағы белгісіз қалдықтардың жаппай қабірі белгіленбеген. 1892 жылы жергілікті тұрғындар осы жерге ескерткіш орнатуға тырысты, және 1895 жылдың 30 мамырында Аштабула көпірі апатының ескерткіші 5000 адамдық көпшілік алдында ашылды. Ескерткіштің негізінде өртте қаза болған, бірақ денелері табылмаған 25 адамның есімдері жазылған тақта орнатылған. 29 желтоқсан күні түні көмек шақыру үшін қолданылған Lake Street өрт сөндіру станциясының дабыл қоңырауы да сақталған. Ол жеке қолына өтіп, 1975 жылы Аштабула қаласына қайтарылды. Қазір ол қаланың Main Avenue өрт сөндіру станциясының алдында, кішкентай тақтамен бірге қойылған. Апаттан аман қалған жақындары туралы хабар іздеген алаңдаған достар мен отбасыларынан келген хаттар Огайо штатындағы Geneva on the Lake қаласындағы Jennie Munger Gregory еске алу мұражайында сақталады.

The Ashtabula River bridge was erected in 1865 using Stone's design and plans and partly under his supervision. Tomlinson was the bridge's original construction supervisor, but Stone said he fired him for "inefficiency" at some point during the bridge's construction. Tomlinson was replaced by A. L. Rogers. When construction began, Tomlinson observed that the I beams intended for use as diagonals were smaller than the fabrication plans called for. The amount of camber created a problem during construction. At Congdon's suggestion, Rogers built falsework to support construction of a bridge with a camber. Stone, now himself supervising Rogers' work, ordered the camber reduced to With the members of the upper chord now too long, Rogers had the bearings shaved down. It is clear Rogers ordered other changes as well, but it is uncertain what these included. Gasparini and Fields suggest he had the lugs atop the angle block planed down as well. When the falsework began to be removed, the dead load caused the bridge to bend about below horizontal. The bridge was jacked up and the falsework put back in place. Stone then ordered the chord members to be returned to their original lengths, restoring Tomlinson's intended camber. Rather than ordering new I beams, Rogers used shims to close the space between the bearings and the lugs. When the falsework was removed a second time, the bridge buckled where the vertical posts connected to the deck. Several diagonals also buckled. Once more, the falsework went back in place. To correct this problem, Stone added more iron I beams to the diagonals to strengthen them. The placement, size, and number of beams added is not clear, but Stone likely added two I beams to the brace in the end panel, two I beams to the brace in the first panel from the end, and one I beam to the second panel from the end. This worsened the bridge's dead load problem. Collins, Congdon, Rogers, and Stone all later testified that the I beams making up the diagonals were now turned 90 degrees, so that the flanges were horizontal. Congdon says that he realized the I beams would carry more live load if they were rotated. Collins, Rogers, and Stone believed workers had installed the beams incorrectly (on their sides). To make the change, Stone had workers cut away portions of each diagonal I beam's web at the bearing, enabling the web to fit over the lugs. This weakened the new diagonals. There is also some evidence that the angle blocks were damaged while the braces and counter braces were rotated. The bridge was prestressed again. In every other panel connection, the diagonal braces were fitted to the angle blocks using shims rather than by tightening the vertical posts and putting the diagonals under compression. This meant that the shims carried the weight of a live load, rather than the braces themselves. It is also possible that the shims created uneven contact, causing angle blocks to undergo both bending and shear stress. Nevertheless, the bridge did not sag this time. Upon completion, the bridge was tested by having three locomotives run over the bridge at speed. A second test had the three engines stand still on the bridge. Deflection was minimal and the bridge rebounded satisfactorily. Its two locomotives, Socrates and Columbia, were hauling two baggage cars, two day passenger coaches, two express coaches, a drawing room car (the "Yokohama"), three sleeper cars (the "Palatine", which originated in New York City and was bound for Chicago; the "City of Buffalo", which originated in Boston and was bound for Chicago; and the "Osceo", a sleeper for passengers going to St. Louis), and a smoking car with about 150 to 200 passengers and 19 crew aboard. Efn|The exact number of passengers cannot be known. Conductor Barnard Henn estimated from the tickets he collected that the train carried 127 to 131 adults, with an unknown number of children. However, he admitted his tickets would not show the total number of passengers on the train at the time of the accident stationed a guard at the site. Some of the money and valuables were discovered following investigations by local police, and a few arrests made. Hepburn later issued a proclamation promising amnesty for anyone else who turned over stolen items. Money and valuables worth about $1,500 ($ in dollars) were collected, but most of the stolen money and goods were never recovered. The number of people killed in the Ashtabula bridge disaster will never be known. The number could be as low as 87 or as high as 200, although the official count is 92 dead. The jury took testimony from 20 railroad officials and employees (including both locomotive engineers and the rear brakeman), nine members of the Ashtabula fire department, 10 residents of Ashtabula, six passengers, and eight civil engineers and bridge builders. Several other changes were also made in the wake of the accident. Because of its low ductility, cast iron was banned by civil engineers for use in load carrying structures soon after the accident. About 1886, steam heat was adopted by the railroad, replacing the wood and coal stoves in passenger cars. As part of the Interstate Commerce Act, a federal system was set up in 1887 to formally investigate fatal railroad accidents. Initially, the mass grave of unidentified remains in Chestnut Grove Cemetery was unmarked. Local citizens began an effort to erect a monument on the site in 1892, and the Ashtabula Bridge Disaster Monument was dedicated on May 30, 1895, before a crowd of 5,000 people. The names of 25 individuals known to have died in the fire but whose remains could not be found are listed on a plaque on the memorial's base. The alarm bell from the Lake Street Fire House which was used to call for help on the night of December 29 has also been preserved. It passed into private hands, but was donated to the city of Ashtabula in 1975. It is now on display in front of the city's Main Avenue fire station, accompanied by a small plaque. Letters from concerned friends and families seeking whether loved ones had survived are archived at the Jennie Munger Gregory Memorial Museum at Geneva on the Lake, Ohio.

Чарльз Коллинстің өлімі

Мемлекеттік заң шығару комитетінде куәлік бергеннен кейін бірнеше күн өткен соң, LS&MS бас инженері Чарльз Коллинз өз жатын бөлмесінде басқа оқтан қаза болды. Алдыңғы дүйсенбіде теміржол директорлар кеңесіне отставкаға кету туралы өтініш беріп, бас тартылғаннан кейін, Коллинз қайғыға беріліп, трагедиялық оқиғаға ішінара жауапты екендігіне байланысты өз-өзіне қол жұмсады деген болжам бар. 1878 жылы жасалған екі ресми сараптама Коллинздің өлтірілгенін көрсетті. Белгісіз себептермен құқық қорғау органдары сол кезде бұл есептерді жарияламады. Есептер 2001 жылы қайта табылды. Коллинз Каштановый Гроув зиратындағы әсем мавзолейге жерленді.