Кез келген жерге жүре алатын алып көлік құрылғысы

Кіріспе

Кез келген жер бедерінде жүре алатын, аса ірі жартылай тіркемелі жүк көлігі түрі – жолдан тыс көлік.

1950 жылдары LeTourneau Inc. компаниясы бірнеше жерүстілік пойызды жасады, бұл негізінен кез келген жерде жүре алатын аса ірі жартылай тіркемелі жүк көліктері болатын. Олардың мақсаты – жергілікті жолдар мен теміржол жүйелеріне тәуелді болмай, логистикалық қажеттіліктерді шешу, соның арқасында елдің шалқарына саяхаттауға мүмкіндік алатын еді. АҚШ армиясы үш тәжірибелік үлгі жасатты, олардың ең үлкені шамамен 600 фут (183 м) ұзындыққа жетті, бұл жолдан тыс ең ұзын көлік рекорды болып табылады. Жолдық пойыздар бүгінде белгілі бір мақсаттарда қолданылып келеді, бірақ АҚШ армиясының үлгілері мен олардан туындаған бірнеше көліктер ғана жолдан тыс түрлері саналады.

ЛеТурно

1950 жылдардың басында Техас штатының Лонгвью қаласында орналасқан, ауыр техника жасаушы LeTourneau, Inc. компаниясы көп дөңгелекті көліктерді жүргізу үшін дизельдік-электрлік беріліс пайдалану идеясын әзірледі. Әрбір дөңгелек жеке электрмотормен қоздырылды, бұл қозғалтқыш күші бірнеше дөңгелекке таратылғандықтан көліктердің тарту қабілетін арттырды. Жалпы алғанда, бұл көліктер сол кезде теміржолдарда кеңінен қолданыла бастаған дизельдік-электрлік локомотивтерге ұқсас болды, бірақ оларда болат дөңгелектердің орнына резеңке дөңгелектер қолданылды. Жүйені алғаш рет қолданған көліктердің ішінде 6x6 грейдерлер, дөңгелекті трактор-скреперлер және басқа да жер қазу машиналарын атауға болады. 1953 жылы Р.Г. ЛеТурно бизнестің жер қазу бөлігін Westinghouse компаниясына сатты, бұл сатуға ЛеТурно қайтадан нарыққа өнім сата алмас бұрын бес жылдық мораторий кірді. Мораторий мерзімі біткен соң ЛеТурно сол күштік жүйеге негізделген бірқатар жаңа көліктерді жасады. Оларға "Корпорал" зымыраларын ұшыру құрылғылары, аэродром жолағынан құлаған бомбалаушыларды жылдам шығаратын инженерлік машиналар, тіпті жағаға тірелген десанттық кемелерді көтеруге арналған алып көліктер сияқты арнайы әскери мақсаттағы конструкциялар кірді.

VC-12 турнирі

Құрлық үстіндегі пойыз тұжырымдамасы алғаш рет дәстүрлі жүк көлігіне арналған жол дайындау қажеттілігінсіз, орманнан ағаштарды тасымалдау мақсатымен жасалды. Жүк көлігіне, әсіресе кабинаның арт жағындағы әдеттегі төрт жетекші дөңгелектеріне, көтерілу үшін қажетті ұстаным алу үшін, тегіс және жеткілікті күшті беті болуы керек еді. Көптеген жетекші дөңгелектері бар LeTourneau 6x6 дизель-электрлік жүк көліктері бұл мәселенің айқын шешімі болды, бірақ бір ғана көлік олардың сатып алу құнын ақтауға тым кішкентай болды. Шешім – 6x6 көлігін қажет болған жағдайда жетекші дөңгелектердің санын қосуға мүмкіндік беретін икемді байланыстарды қолдана отырып, кеңейтілетін конструкцияға айналдыру болды. Осы конструкциялардың алғашқысы VC 12 Tournatrain болды, ол 500 а.к. Cummins VT 12 қозғалтқышымен жабдықталған электрлік жүк көлігінен және үш 20 тонналық тіркемеден тұрды. Әрбір дөңгелек жеке электр қозғалтқышымен қоздырылды, әрбір көлікке, соның ішінде локомотивке төрттен. 1953 жылдың ақпан айында алғаш рет сынақтан өткізілді, бірнеше ай сынақтан кейін тағы төрт тіркеме қосылды, соңғы тіркемеде екінші қозғалтқыш орнатылды. Жаңа үлгі 1954 жылдың ақпан айында аяқталды және 140 тоннаға дейін жүк көтере алатын болды.

VC-22 Sno-Freighter, DEW желісі

Бұл кезеңде АҚШ және Канада DEW желісін құру процесінде болды, ол жолдары жоқ, аз ғана әуежайлары бар және теңіз мұзының кемелерге кіруге жиі кедергі келтіретін аймақтарда орналасқан. 1954 жылдың 15 сәуірінде компания VC 12 жүйесін АҚШ Армиясының Көлік зерттеу және әзірлеу басқармасына (TRADCOM) көрсетті, және егер жүйе көбірек дөңгелектермен жабдықталса, арктикалық логистикалық операциялар үшін пайдалы болады деп ұсынды. TRADCOM TC 264 Sno Buggy құруға қаржыландыру ұсынды, ол жұптап орналасқан сегіз үлкен резеңке дөңгелектерімен және бір Allison V 1710 бутанмен жұмыс істейтін қозғалтқышпен қуаттандырылатын төрт мотормен жабдықталған. Нәтижесіндегі көлік құралының салмағына шаққанда дөңгелектерінің ауданы өте үлкен болды, бұл оған тундра мен қарда жүзуге мүмкіндік берді. 1954 жылдың маусымында алғаш рет көрсетілген Sno Buggy сынақтар үшін Гренландияға жіберілді. Сиэтлдегі Alaska Freight Lines компаниясы Аляска секторында салынып жатқан DEW станцияларына 500 тонна жабдық жеткізу үшін Western Electric компаниясымен келісім шарт жасасты. VC 12 туралы естіген соң, 1955 жылдың 5 қаңтарында олар LeTourneau компаниясымен VC 22 Sno Freighter құрылысы бойынша келісім шартқа қол қойды. Келісім шартқа сәйкес, 150 тонна жүк таси алатын, 4 фут (1 метр) тереңдіктегі өзендерді кесіп өте алатын, қар үйірлерінен өте алатын және 400 ат күші бар Cummins NVH 12 қозғалтқыштарынан айнымалы ток (AC) қуатын бере алатын локомотив және алты вагон кіруі керек еді. VC 22 көбінесе олардың 6x6 көліктерінен алынған бөлшектерге, тіпті дөңгелектерге негізделгендіктен, компания оны таң қалдыратын жылдамдықпен жеткізе алды. Ол 1955 жылдың 17 ақпанында аяқталды, боялды және 21 ақпанда Аляскаға жіберілді. Көлік 1955 жыл бойы жақсы қызмет етті, бірақ екінші маусымда локомотивтің қуатты өндіру бөлімі өртке түсті және қалдықтары Канададан шығарылды. Alaska Freight Lines компаниясының Western Electric компаниясымен жасасқан келісім шарты аяқталғаннан кейін, ол тез арада тозуға тасталды. Бүгінде ол Аляскадағы Фэрбенкс қаласының сыртында, Стиз тас жолының жанында тасталып жатыр. LeTourneau өз бастамасымен VC 22-нің негізгі бөлігін алып, қозғалтқышты 600 ат күші бар VT 12-ге ауыстырды және тіркемелерді Side Dump Train жасау үшін бүйірлік босату контейнерлеріне ауыстырды. Алты дөңгелекті локомотивтің өз контейнері болды және ол дербес жұмыс істей алатын. 1955 жылдың қазан айында аяқталған компания әлі де мораторий кезеңінде болды және оны жер қазу жұмыстарына сата алмады, сондықтан пойызқа тапсырыс түспеді.

During this period the U. S. and Canada were in the process of developing the DEW Line, which was located in areas with no roads, few airbases, and in areas where the sea ice often prevented ships from accessing the sites. On 15 April 1954 the company demonstrated VC 12 to the US Army Transportation Research and Development Command, or TRADCOM, proposing that the system would be useful for logistics operations in the arctic if equipped with more wheels. TRADCOM offered funding to create the TC 264 Sno Buggy, which had eight huge rubber tires, arranged in pairs and driven by four motors powered by a single Allison V 1710 engine running on butane. The resulting vehicle has an enormous amount of tire area to vehicle weight, allowing it to float on the tundra and snow. First unveiled in June 1954, the Sno Buggy was sent to Greenland for testing. Alaska Freight Lines of Seattle had contracted with Western Electric to provide 500 tons of equipment to the DEW stations being built in the Alaska sector. Hearing of the VC 12, on 5 January 1955 they signed a contract with LeTourneau for the construction of the VC 22 Sno Freighter. The contract called for a single locomotive and six cars able to haul 150 tons, cross rivers up to 4 feet (1 m) deep, cut through snow drifts and operate at temperatures as low as The locomotive provided AC power from 400 hp Cummins NVH 12 engines, powering its own four wheels and the five four wheeled trailers, forming a 274 feet (84 m) train. Since the VC 22 was based almost entirely on existing parts from their 6x6 vehicles, even the tires, the company was able to deliver it with surprising speed. It was completed on 17 February 1955, painted, and then sent to Alaska on the 21st. The vehicle served well throughout 1955, but in the second season of use a fire consumed the locomotive's power generation section and the remains were pulled out of Canada. When Alaska Freight Lines's contract with Western Electric ran out it was soon left to rot. Today it sits abandoned outside Fairbanks, Alaska near the Steese Highway. On their own initiative, LeTourneau took the basic VC 22, changed the engine to the 600 hp VT 12, and changed the trailers to side dumping bins to produce a Side Dump Train. The six wheeled locomotive also had its own bin, and could operate independently. Completed in October 1955, the company was still under the moratorium period and could not sell it for earthmoving, and the train saw no orders.

LCC-1 қар пойызы

1954 жылдың соңында Армияның көлік корпусы ЛеТурноға Tournatrain және Sno Buggy ерекшеліктерін біріктіріп, жаңа көлік құралын жасауды тапсырды. ЛеТурно осы құрылғыны YS 1 Армиялық қар машинасы деп атады, бірақ Армия оны логистикалық жүк тасымалдаушы, немесе LCC 1 деп білді. LCC 1 Sno Buggy дөңгелектерін Tournatrain қуат жүйесімен үйлестіріп, бір локомотивтен және жалпы салмағы 45 тоннаға дейін жүк тасымалдай алатын үш вагоннан тұратын 16x16 көлікті құрады. Басқару кабинасы екі бөлікке бөлінді: үш адамдық экипажға арналған жылытылатын жүргізуші бөлімі алдыңғы жағында, ал артқы бөлімінде 600 а.к. дизельді қозғалтқыш, генераторлар және жанар май бактерілері орналастырылды. Кабинаның арт жағында сонымен қатар механикалық манипулятор да орнатылған. Жобаны VC 22-ден бұрын бастағанмен, LCC 1-ге көптеген өзгерістер енгізу қажет болды және ол 1956 жылдың қаңтарына дейін аяқталмады. Зауытта сынақтан өткеннен кейін наурыз айында Армияға тапсырылды және Мичиган штатының Хоутон қаласындағы TRADCOM полигонында қар жағдайында қосымша сынақтардан өтті. Қабылдағаннан кейін Гренландияға жіберілді, содан кейін солтүстік аймақтарда бірнеше жыл жүріп, 1962 жылы соңғы жүк тасымалын жүзеге асырды. LCC 1 соңында Аляска штатының Фэрбанкс қаласының жанындағы Fort Wainwright зейнеткерлік алаңында тасталып қалды. Ұзақ жылдар бойына күтімсіз қалған LCC 1 әлі де 10 фут биіктігіндегі дөңгелектері мен генераторларын сақтап тұр. LCC 1-дің негізгі жетек блогынан басқа, Fort Wainwright алаңында оның алғашқы он тіркемесі де бар, бұл VC 22 тасталған жерден көп алшақтамайды. Бүгінде LCC 1 Юкон көлік мұражайында (Уайтхорс, Юкон) тұрақты түрде қойылған. Бір тіркеме Алясканың Ток қаласының жанындағы Mukluk Land ойын-сауық паркінің кіреберісінде орналасқан.

TC-497 Құрлық пойызы, Mk II

LCC 1 өте табысты болды, сондықтан 1958 жылы армия үлкен нұсқасы, TC 497 Overland Train Mark II үшін келісімшарт жасады. LCC 1-ге жалпы алғанда ұқсас, Mark II пойыздың кез келген ұзындығына дейін өсуіне мүмкіндік беретін бірқатар мүмкіндіктерді қамтыды. Бір өзгеріс – Cummins қозғалтқыштарының алынып тасталуы және оларды жоғары қуатты және төмен салмақты газ турбиналық қозғалтқыштармен ауыстыру. LCC 1-де бір 600 а.к. қозғалтқыш болса, Overland Train-де Solar Turbines компаниясынан шыққан 4 1170 а.к. Saturn 10MC қозғалтқышы бар, біреуі «басқару вагонында», ал тағы үшеуі пойыз бойына таратылған. Жаңа қуат тіркемелерін пойыздың кез келген нүктесінде орнатуға болады. Салмақты одан әрі азайту үшін көліктің көп бөлігі дәнекерленген алюминийден жасалды. Бұрылыстарды жасау үлкен қиындық тудырды. Егер пойыз өткір бұрылса, бірінші тіркемеден кейінгі әрбір тіркеме алдыңғы тіркемелердің жолын кесіп өтетін, әр тіркеме алдыңғысына қарағанда үлкен диаметрмен бұрылатын, ал пойыздың ұзындығына байланысты жүргізушіге қанша орын қажет екенін болжау қиын болар еді. B пойыздарында да осындай, бірақ сәл азайтылған мәселе бар, сондықтан кейбір жолдарға кіруіне шектеу қойылуы мүмкін. Кедергіден қашу үшін тым кең бұрылыс жасау қажет болар еді. Бұл мәселені шешу үшін тіркемелерде басқарылатын дөңгелектер болды, олар жерге бірдей нүктеге жеткенде бұрылатын, бұл кесіп өтуді болдырмайды және пойыздың әлдеқайда өткір бұрылыстар жасауына мүмкіндік береді. Mark II-де 6 метрден аса биіктігі бар және барлық дөңгелектерді басқару мүмкіндігіне байланысты енді жалғастырылмаған, алты дөңгелекті кабинасы әлдеқайда үлкен болды. Турбиналық қозғалтқыш алмастырған дизельге қарағанда әлдеқайда кішкентай болды, бұл ішкі кеңістікті алты адамдық экипажға, ұйықтайтын орындарға, дәретханаларға және ас үйге арнауға мүмкіндік берді. Тіпті радар да орнатылған. Сынақ жүргізу үшін тағы екі қуат вагоны және он жүк вагоны салынды. Жалпы алғанда пойыздың ұзындығы 174 метрден асты. Тегіс жерде ол 150 тонна жүк тасымалдай алатын, шамамен 20 миль/сағат жылдамдықпен. Толық жүктемемен қашықтығы қалыпты түрде болды, бірақ оны ұзарту үшін қосымша жанармай тіркемелерін қосуға болады. 1960 жылы соңғы техникалық талаптар жасалып, 1961 жылдың көп бөлігінде құрылыс жұмыстары жүргізілді. Алдын ала сынақтан өткеннен кейін 1962 жылдың ақпанында армияға тапсырылып, Аризона штатының Юма қаласындағы Юма сынақ полигонына жеткізілді. «OTTER» жобасы аясында «Жер үстіндегі пойыздың жер бедерін бағалау зерттеулері» бойынша жүргізілген сынақтарда көлік жақсы жұмыс істеді. Бірақ соңында армия бұл идеядан бас тартты, өйткені S 64 Skycrane сияқты жаңа ауыр көтергіш тікұшақтар пойыз тұжырымдамасын ескірген етті. Көлік бір уақыт бойы пайдаланылмай қалды, содан кейін 1969 жылы 1,4 миллион долларға сатылды. Mark II-ден қалғанның бәрі – Юма сынақ полигонының мұражай орталығында сақталған басқару кабинасы, ал қалғандары жергілікті металл жинаушыға сатылды. Mark II әлемдегі ең ұзын жолдан тыс көлік рекордын сақтап тұр.

LCC 1 was so successful that in 1958 the Army contracted for a larger version, the TC 497 Overland Train Mark II. Generally similar to the LCC 1 in concept, the Mark II included a number of features to allow the train to grow to any length. One change was the removal of the Cummins engines and their replacement with gas turbine engines of higher power and lower weight. Whereas the LCC 1 had a single 600 hp engine, the Overland Train had four 1,170 hp Saturn 10MC engines from Solar Turbines, one in the "control car" and three others spread through the train. New power trailers could be added at any point along the train. To further reduce weight, most of the vehicle was built from welded aluminum. Taking corners was a serious problem. If the train made a sharp turn, each trailer after the first would cut inside the previous trailers path, and each trailer would make a larger diameter turn than the previous, and with the length, it was difficult for the driver to estimate how much space would be needed if it was available. B trains have a similar but slightly reduced problem and as a result may be restricted from some roads. To avoid an obstacle, an excessively wide turn would be needed. To solve this problem, the trailers had steerable wheels that would each turn when they reached the same point on the ground, eliminating the cut in and allowing the train to make much sharper turns. The Mark II had a much larger six wheeled cab that was over 20 feet (6 m) tall and was no longer articulated due to the ability for all the wheels to be steered. The turbine engine was much smaller than the diesel it replaced, allowing the interior to support a crew of six with sleeping quarters, toilets and a galley. It was even equipped with a radar. An additional two power cars and ten cargo cars were built for testing. In total the train now stretched over 570 feet (174 m). On flat ground it could carry 150 tons of cargo at about 20 mph. Range at full load was normally , but additional fuel trailers could be added to extend it. Final specifications were completed in 1960, and construction took most of 1961. After preliminary testing, it was handed to the Army in February 1962, and shipped to the Yuma Proving Ground in Yuma, Arizona. In testing under the "Project OTTER", for "Overland Train Terrain Evaluation Research", the vehicle performed well. But in the end the Army gave up on the idea as newer heavy lift helicopters like the S 64 Skycrane made the train concept outdated. The vehicle remained unused for a time, and was then put up for sale for $1.4 million in 1969. All that remains of the Mark II is the control cab which remains at Yuma Proving Ground Heritage Center, the rest was sold off to a local scrap dealer. The Mark II retains the record for the longest offroad vehicle in the world.