Гигантские внедорожные поезда LeTourneau: История и конструкция

Введение

Тип крупногабаритного полуприцепа, способный передвигаться по большинству типов местности – тип внедорожного транспортного средства.

В 1950-х годах компания LeTourneau Inc. разработала несколько «наземных поездов», по сути, крупногабаритные полуприцепы, способные передвигаться практически по любой местности. Их целью было обеспечение логистических потребностей без зависимости от местных дорожных или железнодорожных сетей, что позволяло им работать в труднодоступных районах. Армия США построила три экспериментальных экземпляра, самый большой из которых достиг почти 600 футов (183 м) в длину, что является рекордом для самого длинного внедорожного транспортного средства. Дорожные поезда используются в определенных областях и сегодня, но образцы, разработанные для армии США, и несколько их производных, по-видимому, являются единственными внедорожными образцами, которые были построены.

ЛеТурно

В начале 1950-х годов компания LeTourneau, Inc., производитель тяжелого оборудования, базирующаяся в Лонгвью, штат Техас, разработала идею использования дизель-электрической трансмиссии для привода многоколесных машин. Каждое колесо приводилось в движение отдельным электродвигателем, что значительно улучшало тягу, поскольку мощность двигателя распределялась между несколькими колесами. По сути, эти машины были аналогичны дизель-электрическим локомотивам, которые в то же время активно внедрялись на железных дорогах, но вместо стальных колес использовали резиновые. Первыми машинами, использующими эту систему, стали несколько 6x6 грейдеров, колесные бульдозеры и другая строительная техника. В 1953 году Р. Г. Ле Турно продал подразделение по производству строительной техники компании Westinghouse, в рамках сделки был установлен пятилетний мораторий на повторный выход Ле Турно на этот рынок. По истечении срока моратория Ле Турно разработал ряд новых машин на базе той же трансмиссии. Среди них – специальные военные разработки, такие как пусковые установки для ракеты Corporal, инженерные машины для быстрой эвакуации поврежденных бомбардировщиков с взлетно-посадочных полос и даже огромная машина, предназначенная для подъема севших на мель десантных кораблей.

VC-12 Турнатрайн

Концепция поезда по суше впервые была разработана как способ вывозить деревья из зарослей, без необходимости строить дорогу, способную выдержать обычный грузовик. Для движения грузовику требовалась ровная и достаточно прочная поверхность, чтобы его ведущие колеса – обычно четыре сзади кабины – могли обеспечить необходимое сцепление для преодоления подъемов. Дизель-электрические машины LeTourneau 6x6 с несколькими ведущими осями представлялись очевидным решением, но одного транспортного средства было недостаточно, чтобы оправдать затраты на их приобретение. Решением стало создание на базе 6x6 удлиняемой конструкции с гибкими соединениями, позволяющими добавлять любое необходимое количество ведущих колес. Первым образцом стал VC 12 Tournatrain, состоявший из силовой секции с двигателем Cummins VT 12 мощностью 500 л.с. и трех 20-тонных прицепов. Каждое колесо приводилось в движение отдельным электродвигателем – по четыре на каждое транспортное средство, включая локомотив. Первые испытания прошли в феврале 1953 года, а после нескольких месяцев тестирования были добавлены еще четыре прицепа, последний из которых оснащен вторым двигателем. Новая версия была завершена в феврале 1954 года и могла перевозить максимальную полезную нагрузку в 140 тонн.

VC-22 Sno-Freighter, линия DEW

В этот период США и Канада разрабатывали линию DEW, которая располагалась в районах, лишенных дорог, с небольшим количеством авиабаз, и в областях, где морской лед часто препятствовал доступу судов к объектам. 15 апреля 1954 года компания продемонстрировала VC 12 командованию транспортных исследований и разработок армии США (TRADCOM), предложив, что система будет полезна для логистических операций в Арктике, если оснастить ее большим количеством колес. TRADCOM предложил финансирование для создания TC 264 Sno Buggy, который имел восемь огромных резиновых шин, расположенных попарно и приводимых в движение четырьмя моторами, работающими от одного двигателя Allison V 1710, работающего на бутане. В результате получился автомобиль с огромной площадью соприкосновения шин с поверхностью по отношению к весу, что позволяло ему держаться на тундре и снегу. Впервые представленный в июне 1954 года, Sno Buggy был отправлен в Гренландию для испытаний. Alaska Freight Lines из Сиэтла заключила контракт с Western Electric на поставку 500 тонн оборудования для строящихся станций DEW в секторе Аляски. Узнав о VC 12, 5 января 1955 года они подписали контракт с LeTourneau на строительство VC 22 Sno Freighter. Контракт предусматривал один локомотив и шесть вагонов, способных перевозить 150 тонн, пересекать реки глубиной до 4 футов (1 м), преодолевать снежные заносы и работать при низких температурах. Локомотив обеспечивал электроэнергию переменного тока от двигателей Cummins NVH 12 мощностью 400 л.с., питая свои четыре колеса и пять четырехколесных прицепов, образуя состав длиной 274 фута (84 м). Поскольку VC 22 был основан почти полностью на существующих деталях от их автомобилей 6x6, включая шины, компания смогла поставить его с удивительной скоростью. Он был завершен 17 февраля 1955 года, окрашен и отправлен на Аляску 21 февраля. Автомобиль успешно использовался в течение 1955 года, но во второй сезон эксплуатации пожар уничтожил энергогенерирующий отсек локомотива, и остатки были вывезены из Канады. Когда контракт Alaska Freight Lines с Western Electric истек, его вскоре оставили ржаветь. Сегодня он заброшен недалеко от Фэрбенкса, Аляска, у шоссе Стиз. По собственной инициативе LeTourneau взяли базовый VC 22, заменили двигатель на VT 12 мощностью 600 л.с. и заменили прицепы на самосвальные кузова, чтобы создать самосвальный поезд. Шестиколесный локомотив также имел свой кузов и мог работать самостоятельно. Построенный в октябре 1955 года, он все еще находился под мораторием и не мог быть продан для земляных работ, поэтому заказов на поезд не поступило.

During this period the U. S. and Canada were in the process of developing the DEW Line, which was located in areas with no roads, few airbases, and in areas where the sea ice often prevented ships from accessing the sites. On 15 April 1954 the company demonstrated VC 12 to the US Army Transportation Research and Development Command, or TRADCOM, proposing that the system would be useful for logistics operations in the arctic if equipped with more wheels. TRADCOM offered funding to create the TC 264 Sno Buggy, which had eight huge rubber tires, arranged in pairs and driven by four motors powered by a single Allison V 1710 engine running on butane. The resulting vehicle has an enormous amount of tire area to vehicle weight, allowing it to float on the tundra and snow. First unveiled in June 1954, the Sno Buggy was sent to Greenland for testing. Alaska Freight Lines of Seattle had contracted with Western Electric to provide 500 tons of equipment to the DEW stations being built in the Alaska sector. Hearing of the VC 12, on 5 January 1955 they signed a contract with LeTourneau for the construction of the VC 22 Sno Freighter. The contract called for a single locomotive and six cars able to haul 150 tons, cross rivers up to 4 feet (1 m) deep, cut through snow drifts and operate at temperatures as low as The locomotive provided AC power from 400 hp Cummins NVH 12 engines, powering its own four wheels and the five four wheeled trailers, forming a 274 feet (84 m) train. Since the VC 22 was based almost entirely on existing parts from their 6x6 vehicles, even the tires, the company was able to deliver it with surprising speed. It was completed on 17 February 1955, painted, and then sent to Alaska on the 21st. The vehicle served well throughout 1955, but in the second season of use a fire consumed the locomotive's power generation section and the remains were pulled out of Canada. When Alaska Freight Lines's contract with Western Electric ran out it was soon left to rot. Today it sits abandoned outside Fairbanks, Alaska near the Steese Highway. On their own initiative, LeTourneau took the basic VC 22, changed the engine to the 600 hp VT 12, and changed the trailers to side dumping bins to produce a Side Dump Train. The six wheeled locomotive also had its own bin, and could operate independently. Completed in October 1955, the company was still under the moratorium period and could not sell it for earthmoving, and the train saw no orders.

Сноу-Трен LCC-1

В конце 1954 года, впечатленный результатами, продемонстрированными Sno Buggy, транспортный корпус армии попросил ЛеТурно объединить характеристики Tournatrain и Sno Buggy в новом транспортном средстве. ЛеТурно назвал результат "армейским снегоходом YS 1", но армия знала его как логистический грузовой транспортер, или LCC 1. LCC 1 объединил колеса Sno Buggy с силовой установкой Tournatrain, создав транспортное средство 16x16 с одним локомотивом и тремя вагонами, способным перевозить общий груз весом 45 тонн. Кабина управления была разделена на два отсека: передний, отапливаемый отсек для экипажа из трех человек, и задний, в котором располагались 600-сильный дизельный двигатель, генераторы и топливные баки. На задней части кабины также был установлен подъемный кран. Несмотря на то, что проект был начат раньше, чем проект VC 22, LCC 1 потребовал гораздо большей доработки и был завершен только в январе 1956 года. После заводских испытаний он был передан армии в марте и продолжил испытания на снегу на полигоне TRADCOM в Хоутоне, штат Мичиган. После принятия на вооружение он был отправлен в Гренландию, а затем некоторое время путешествовал по северным регионам, совершив свой последний грузовой рейс в 1962 году. В конечном итоге LCC 1 оказался заброшенным на свалке сразу за фортом Уэйнрайт, Фэрбенкс, Аляска. Несмотря на годы запустения, LCC 1 сохранил свои десятифутовые колеса и генераторы. Помимо основной силовой установки LCC 1, на территории форта Уэйнрайт также находятся десять его оригинальных прицепов, недалеко от места, где заброшен VC 22. Сегодня LCC 1 имеет постоянное место в Юконском музее транспорта в Уайтхорсе, Юкон. Один прицеп также находится у входа в парк развлечений "Муклук Лэнд" недалеко от Тока, Аляска.

TC-497 Подземный поезд, Mk II

LCC 1 был настолько успешен, что в 1958 году армия заключила контракт на создание более крупной версии – TC 497 Overland Train Mark II. В целом концепция Mark II была схожа с LCC 1, но он включал в себя ряд особенностей, позволяющих увеличивать длину поезда до любого значения. Одним из изменений стала замена двигателей Cummins на газотурбинные двигатели большей мощности и меньшего веса. В то время как LCC 1 был оснащен одним двигателем мощностью 600 л.с., Overland Train получил четыре двигателя Saturn 10MC мощностью 1170 л.с. от компании Solar Turbines: один – в "управляющем вагоне", а три других – распределены по всему поезду. Новые силовые прицепы можно было добавлять в любой точке состава. Для дальнейшего снижения веса большая часть конструкции была выполнена из сварного алюминия. Прохождение поворотов представляло серьезную проблему. При совершении резкого поворота каждый прицеп, идущий после первого, заходил бы на траекторию предыдущего, и каждый прицеп описывал бы дугу большего радиуса, чем предыдущий. Из-за большой длины водителю было сложно оценить необходимое пространство, и было ли оно доступно. Поезда типа B испытывают аналогичную, но менее выраженную проблему, из-за чего их движение может быть ограничено на некоторых дорогах. Для объезда препятствия требовался чрезмерно широкий поворот. Для решения этой проблемы прицепы оснастили управляемыми колесами, которые поворачивались одновременно, когда достигали одной и той же точки на земле, устраняя занос и позволяя поезду совершать гораздо более крутые повороты. Mark II имел значительно увеличенную шестиколесную кабину высотой более 6 метров (20 футов), которая больше не была шарнирной благодаря возможности управления всеми колесами. Турбинный двигатель был намного меньше, чем замененный им дизельный, что позволило разместить внутри кабины экипаж из шести человек с спальными местами, туалетами и камбузом. Он также был оборудован радаром. Для испытаний было построено еще два силовых вагона и десять грузовых. В общей сложности длина поезда превысила 174 метра (570 футов). На ровной местности он мог перевозить 150 тонн груза со скоростью около 32 км/ч (20 миль в час). Запас хода при полной загрузке составлял обычно [укажите значение], но его можно было увеличить за счет добавления дополнительных топливных прицепов. Окончательные спецификации были утверждены в 1960 году, а строительство заняло большую часть 1961 года. После предварительных испытаний в феврале 1962 года поезд был передан армии и отправлен на испытательный полигон Юма в Юме, штат Аризона. В ходе испытаний в рамках "Проекта OTTER" ("Исследования оценки проходимости наземных поездов") машина показала хорошие результаты. Однако в конечном итоге армия отказалась от этой идеи, поскольку более современные тяжелые грузоподъемные вертолеты, такие как S 64 Skycrane, сделали концепцию поезда устаревшей. Транспортное средство некоторое время простаивало, а затем в 1969 году было выставлено на продажу за 1,4 миллиона долларов. От Mark II сохранилась только кабина управления, которая находится в центре наследия Yuma Proving Ground, а остальное было продано местному пункту приема металлолома. Mark II до сих пор удерживает рекорд самого длинного внедорожного транспортного средства в мире.

LCC 1 was so successful that in 1958 the Army contracted for a larger version, the TC 497 Overland Train Mark II. Generally similar to the LCC 1 in concept, the Mark II included a number of features to allow the train to grow to any length. One change was the removal of the Cummins engines and their replacement with gas turbine engines of higher power and lower weight. Whereas the LCC 1 had a single 600 hp engine, the Overland Train had four 1,170 hp Saturn 10MC engines from Solar Turbines, one in the "control car" and three others spread through the train. New power trailers could be added at any point along the train. To further reduce weight, most of the vehicle was built from welded aluminum. Taking corners was a serious problem. If the train made a sharp turn, each trailer after the first would cut inside the previous trailers path, and each trailer would make a larger diameter turn than the previous, and with the length, it was difficult for the driver to estimate how much space would be needed if it was available. B trains have a similar but slightly reduced problem and as a result may be restricted from some roads. To avoid an obstacle, an excessively wide turn would be needed. To solve this problem, the trailers had steerable wheels that would each turn when they reached the same point on the ground, eliminating the cut in and allowing the train to make much sharper turns. The Mark II had a much larger six wheeled cab that was over 20 feet (6 m) tall and was no longer articulated due to the ability for all the wheels to be steered. The turbine engine was much smaller than the diesel it replaced, allowing the interior to support a crew of six with sleeping quarters, toilets and a galley. It was even equipped with a radar. An additional two power cars and ten cargo cars were built for testing. In total the train now stretched over 570 feet (174 m). On flat ground it could carry 150 tons of cargo at about 20 mph. Range at full load was normally , but additional fuel trailers could be added to extend it. Final specifications were completed in 1960, and construction took most of 1961. After preliminary testing, it was handed to the Army in February 1962, and shipped to the Yuma Proving Ground in Yuma, Arizona. In testing under the "Project OTTER", for "Overland Train Terrain Evaluation Research", the vehicle performed well. But in the end the Army gave up on the idea as newer heavy lift helicopters like the S 64 Skycrane made the train concept outdated. The vehicle remained unused for a time, and was then put up for sale for $1.4 million in 1969. All that remains of the Mark II is the control cab which remains at Yuma Proving Ground Heritage Center, the rest was sold off to a local scrap dealer. The Mark II retains the record for the longest offroad vehicle in the world.