Оңтүстік Австралияның бұрынғы темір жолы: Порт-Огаста – Элис-Спрингс бағыты

Кіріспе

Бұрынғы Австралияның тар темір жол желісі – 1878 және 1929 жылдар аралығында салынған және 1981 жылы жабылған бұрынғы Орталық Австралия темір жолы. Бұл Порт-Аугуста мен Алис-Спрингс арасындағы 771 миль (1241 км) 1067 мм енді тар темір жол болды. 1957 жылы Порт-Аугустадан Мареге дейінгі оңтүстік бөлігіне жаңа трассамен стандартты енді темір жол салынып, қайта жаңартылды. 1980 жылы стандартты енді Таркула – Алис-Спрингс темір жолы ашылғаннан кейін, бұл жол 200 км-ге дейін батысқа қарай жаңа бағытпен толығымен алмастырылды. Ал Порт-Аугуста мен Куорн арасындағы бастапқы желінің шағын оңтүстік бөлігі Пичи-Ричи туристік темір жолы ретінде сақталған.

Шығынның пайдасы

Маңызды пікірталас шығындарды кейінге жылдырып, нәтижесінде соңғы жоба өзгертілді. Бұл шығындар Оңтүстік Австралия колониясы үшін елеулі болды және сол кезеңде қызу пікірталас болды. Кен байыту негізгі артықшылық ретінде жарналанды, көптеген адамдар шаруашылық пен жолаушылар тасымалын жеке алғанда тиімсіз деп есептеді, бірақ басқалары негізгі өнімдердің "жүн, мал шаруашылығына қажетті заттар және мыс" екенін айтады. Шақырымға арналған шығын заңдарда белгіленген, бұл қымбаттау нұсқаларды қабылдауға мүмкіндік бермеді.

Гаузер және ең төменгі жылдамдық

Жолдың ені, тасымалданатын ең ауыр жүк және ең жоғары жылдамдық туралы қатыгез пікірталас болды, себебі осы үш фактордың әрқайсысы құнын анықтады.

Жол және аяқтау нүктесі

Көптеген бағыттар мен соңғы нүктелер ұсынылды, оннан астам мүмкін бағыт зерттелді, олардың көпшілігі солтүстікке қарай бағытталған. Талқыланған соңғы нүктелерге Үкіметтік Гумдар (Фарина, Оңтүстік Австралия (320 км), Юднамутана, Оңтүстік Австралия (390 км) және Белтана (232 км) кірді. 1867 жылғы заңда сызық Порт-Аугустадан 200 миль қашықтықта салынатыны көрсетілген. Сол кездегі газеттер сызықты Порт-Дарвинге дейін ұзарту мүмкіндігін айтқанмен, бұл Парламентте ресми жарияланбады.

Мемлекеттік және корпоративтік

Мемлекеттік Оңтүстік Австралия темір жолы желіні салуды жоспарлаған, ал басқалар "капиталистер", көбінесе Ұлыбританиядан, ақшаны тиімдірек жұмсауға болатынын айтқан. Оңтүстік Австралия темір жолы инженерлік қабілетін сынау үшін Бурраға дейін Солтүстік тармағы темір жолын сынақ ретінде құрды.

Заңнама

Келесі заңдар Оңтүстік Австралия парламенті және 1901 жылы федерация құрылғаннан кейін Австралия парламенті тарапынан қабылданды.

The following Acts were passed by the parliament of South Australia and, after federation in 1901, the Australian parliament. Year Act Juris diction Key provisions1862The Northern Railway Act 1862SACarriage of passengers, merchandise and produce between Port Augusta and some point (not less than 100 miles) northwards. First 20 miles to be completed in two years, remainder in five years. Speed was to be a "rate of not less than eight miles an hour for the whole distance travelled, including stoppages (luggage trains excepted)". Propulsion was to be either horse or steam locomotive. Two passenger and two goods trains were to be provided at least twice a week, one way, for the entire length. All military, police, and other forces, when proceeding on duty, and all public mails and public stores, or stores belonging to a public department, were to be conveyed in the ordinary trains free of charge. in the event of war or civil commotion, the whole of the resources of the railway were to be placed at the disposal of the government at the charges actually incurred. The company would be entitled to a grant of the land traversed by the railway for a breadth of two chains, and to grants of contiguous blocks of land up to 20 square miles at the rate of two square miles for every mile traversed by the railway.1864The Port Augusta and Northern Railway Act 1864SASimilar to the 1862 Act. Purpose was "to encourage the formation of railways northwards from Port Augusta, or Port Paterson, with a branch line between those ports". Land grant increased to four square kilometres with some limitations.1864The Sale of Railways Act 1864SAAuthorised SA Government to sell any railway or tram line; reflected lack of commitment to financing railways in South Australia.1867The Port Augusta and Northern Railway Act 1867SALength of railway was extended to at least 200 miles from Port Augusta; costs "shall not exceed 3750 pounds for every mile"; land grants removed. Gauge "shall be five feet and three inches". Horse drawn or steam engine propulsion were still alternatives.1876 Port Augusta and Government Gums Railway Act 1876SAGauge set to narrow gauge "three feet six inches"; cost was not to exceed 3750 pounds per mile. Passenger trains not to exceed 20 miles per hour; other trains, 14 miles per hour. Route defined between Port Augusta and Government Gums (Farina).1883 Palmerston and Pine Creek Railway Act 1883SASpecified a narrow gauge of "three feet six inches" for the Palmerston and Pine Creek railway (i. e., what was to become the northern part of the Central Australia Railway).1902The Transcontinental Railway Act 1902SAAuthorised construction of a railway from Oodnadatta, South Australia to Pine Creek.1907The Northern Territory Surrender Act 1907 SAPaved the way for annexing the Northern Territory to the new federal Australian Government from South Australia. Authorised South Australia's transferring the Central Australia Railway and Palmerston and Pine Creek Railway to the federal Australian Government.1910Northern Territory Acceptance Act 1910CthFederal legislation to confirm the 1907 Act. Specified a line from Port Darwin to be constructed to meet the Port Augusta (Central Australia) Railway at the South Australian border and be referred to as The Transcontinental Railway. No start or completion date included.1949Railway Standardization (South Australia) Agreement Act 1949Cth
Authorised a Commonwealth–SA agreement for railway gauges in SA to be converted to standard gauge on grounds of defence and development of Australia, facilitation of interstate trade and commerce, and to secure maximum efficiency and economy in railway operation – financed 70 per cent Commonwealth, 30 per cent SA. In a supplementary provision in the Schedule, the Commonwealth undertook to standardise the Central Australia Railway and North Australia Railway and to build a new standard gauge railway to close the Alice Springs–Birdum gap.1950Brachina to Leigh Creek North Coalfield Railway Act 1950Cth Authorised an agreement between the Commonwealth and SA for the federal government to construct a railway "as soon as practicable" from Brachina to Leigh Creek North Coalfield; acknowledged that the limited capacity of the narrow gauge line to transport coal to the impending Port Augusta power station necessitated a standard gauge railway. (The Act provided only for 60 per cent of the required distance from the coalfield to Port Augusta; objection by the South Australian Government to the alignment of routes further south led to a royal commission being appointed. )1950Port Augusta to Alice Springs Railway (Alteration of Route) Act 1950CthAppointed a royal commission to investigate which of two routes were more suitable for the construction of a standard gauge railway between Stirling North and Brachina. Specific factors ordered to be taken into account included the proposed conversion to standard gauge of the railway from Port Augusta to Alice Springs; the cost of construction, maintenance and comparative economics of the respective routes; the probability of increased tonnage of coal hauled from Leigh Creek and the consequential financial results on the cost of constructing and operating railways on the respective routes. Consideration of "any break of gauge station required at the northern terminus of the standard gauge line" was explicitly excluded.1952Stirling North to Brachina Railway Act 1952Cth Authorised the Commonwealth Railways to construct a standard gauge railway from Stirling North to Brachina. Specified that the total cost of this railway and the previously authorised Brachina to Leigh Creek North Coalfield railway, including the cost of rolling stock, was not to exceed 11 million pounds. (This Act provided for the remaining 40 per cent of the distance from the coalfield to Port Augusta, the SA Government having accepted the findings of the royal commission, causing a delay of 24 months. )1954Leigh Creek North Coalfield to Marree (Conversion to Standard Gauge) Act 1954CthAuthorised the standard gauge line to be extended to Marree, subject to agreement by the SA Government. Specified that the total cost of this railway and the two railways previously authorised was not to exceed 12.241 million pounds.1974Tarcoola to Alice Springs Railway Act 1974CthApproved an agreement between the Australian Government and the Government of South Australia to build a standard gauge line, well to the west of the Central Australia Railway, from the existing Trans Australian Railway at Tarcoola to Alice Springs. Stipulated maximum expenditure of $145 million. 1997Alice Springs to Darwin Railway Act 1997SACommitted South Australian Government funding up to $125 million (plus $25 million if necessary for contingencies, and $26.5 million to underwrite any loans) to the Alice Springs to Darwin railway. Included the South Australian and Northern Territory governments' acknowledgement of various mutual obligations.

Жыл Заң Тақырыбы
1862 Солтүстік темір жол туралы заң 1862 жылғы SA Порт-Огаста мен солтүстікке қарай кемінде 100 миль қашықтықтағы жолаушылар, тауарлар мен өнімдерді тасымалдау. Алғашқы 20 мильді екі жылда, қалғанын бес жылда аяқтау керек. Жылдамдық "барлық қашықтыққа, аялдамаларды қоса алғанда, сағатына кемінде сегіз мильді құрауы керек (жүк пойыздарынан басқа)". Қозғалтқыш ат немесе бу локомотивімен жұмыс істеуі керек еді. Бүкіл ұзындығы бойынша аптасына кемінде екі рет, бір бағытта, екі жолаушы және екі жүк пойызы қамтамасыз етілуі керек. Қызмет барысында барлық әскери, полиция және басқа да күштер, сондай-ақ барлық мемлекеттік пошта мен мемлекеттік дүкендер немесе мемлекеттік мекемеге тиесілі дүкендер ақысыз түрде қалыпты пойыздарда тасымалданатын болды. Соғыс немесе азаматтық тәртіпсіздіктер туған жағдайда темір жолдың барлық ресурстары нақты шығындар есебінен үкіметтің тартуына берілуі керек еді. Компания темір жол арқылы өтетін жердің екі тізбек еніне дейін және темір жол арқылы өтілген әрбір миль үшін екі шаршы мильден артық емес, жалпы 20 шаршы мильге дейінгі жақын жерлердің грантына құқылы болды.
1864 Порт-Огаста және Солтүстік темір жол туралы заң 1864 жылғы SA 1862 жылғы заңға ұқсас. Мақсаты – «Порт-Огаста немесе Порт-Патерсоннан солтүстікке қарай темір жол құрылысын ынталандыру, осы порттар арасында тармақ желісімен». Жер гранты кейбір шектеулермен төрт шаршы километрге дейін ұлғайтылды.
1864 Темір жолдарды сату туралы заң 1864 жылғы SA SA үкіметіне кез келген темір жол немесе трамвай желісін сатуға рұқсат берді; Оңтүстік Австралияда темір жолдарды қаржыландыруға міндеттемелердің болмауына куәлік етті.
1867 Порт-Огаста және Солтүстік темір жол туралы заң 1867 жылғы SA Темір жолдың ұзындығы Порт-Огастадан кемінде 200 мильге дейін ұзартылды; шығындар «әр миль үшін 3750 фунттан аспауы керек»; жер гранттары алынып тасталды. Ені «5 фут 3 дюйм» болуы керек еді.
1876 Порт-Огаста және Үкіметтік Шиліктер темір жолы туралы заң 1876 жылғы SA «3 фут 6 дюйм» темір жол өлшемі белгіленді; құны мильге 3750 фунттан аспауы керек еді. Жолаушылар пойыздары сағатына 20 мильден аспауы керек; басқа пойыздар сағатына 14 мильден аспауы керек. Порт-Огаста мен Үкіметтік Шиліктер (Фарина) арасындағы бағыт белгіленді.
1883 Палмерстон және Пайн Крик темір жолы туралы заң 1883 жылғы SA Палмерстон және Пайн Крик темір жолы үшін «3 фут 6 дюйм» темір жол өлшемі белгіленді (яғни, Орталық Австралия темір жолының солтүстік бөлігі болатын).
1902 Трансконтинентальдық темір жол туралы заң 1902 жылғы SA Оңтүстік Австралияның Ооднадатасынан Пайн Крикке дейін темір жол салуға рұқсат берді.
1907 Солтүстік территорияны беру туралы заң 1907 жылғы SA Солтүстік территорияны Оңтүстік Австралиядан жаңа Австралия Федералдық үкіметіне қосуға жол ашты. Оңтүстік Австралияның Орталық Австралия темір жолын және Палмерстон және Пайн Крик темір жолын Федералдық Австралия үкіметіне беруіне рұқсат берді.
1910 Солтүстік территорияны қабылдау туралы заң 1910 жылғы Cth 1907 жылғы заңды бекіту үшін Федералдық заңнама. Порт-Дарвиннен Оңтүстік Австралия шекарасындағы Порт-Огаста (Орталық Австралия) темір жолымен кездесетін және Трансконтинентальдық темір жолы деп аталатын желіні салуды қарастырды. Басталу немесе аяқталу күні көрсетілмеген.
1949 Темір жол стандартына келтіру (Оңтүстік Австралия) келісімі туралы заң 1949 жылғы Cth Австралияның қорғанысы мен дамуы, мемлекетаралық сауда мен коммерцияны жеңілдету және темір жол операцияларында барынша тиімділік пен экономиканы қамтамасыз ету мақсатында Оңтүстік Австралиядағы темір жол өлшемдерін стандартты өлшемге келтіруге қатысты Австралия-Оңтүстік Австралия келісіміне рұқсат берді – 70 пайызды Федерация, 30 пайызды Оңтүстік Австралия қаржыландырды. Жоспардағы қосымша ережеде Федерация Орталық Австралия темір жолын және Солтүстік Австралия темір жолын стандартты өлшемге келтіруге және Алис-Спрингс-Бирдум арасындағы үзілісті жабу үшін жаңа стандартты темір жол салуға міндеттенді.
1950 Брачинадан Лих Крикке дейінгі Солтүстік Көмір кені темір жолы туралы заң 1950 жылғы Cth Федералды үкіметтің Брачинадан Лих Крикке дейінгі темір жолды «алдын ала» салу туралы Қауымдастық пен Оңтүстік Австралия арасындағы келісімге рұқсат берді; тар темір жолының көмірді жақын арада Порт-Огаста электр станциясына тасымалдау мүмкіндігі шектеулі екенін мойындады, сондықтан стандартты темір жол қажет болды. (Заң көмір кенінен Порт-Огастаға дейінгі қажетті қашықтықтың 60 пайызын ғана қарастырды; Оңтүстік Австралия үкіметінің оңтүстікке қарай бағыттарды сәйкестендіруге қарсылығы патша комиссиясының тағайындалуына әкелді.)
1950 Порт-Огастадан Алис-Спрингске дейінгі темір жол (бағытты өзгерту) туралы заң 1950 жылғы Cth Стирлинг-Норт пен Брачина арасында стандартты темір жол салу үшін қайсысы қолайлы екенін зерттеу үшін патша комиссиясын тағайындады. Нақты факторларға Порт-Огастадан Алис-Спрингске дейінгі темір жолды стандартты өлшемге келтіруді қарастыру, құрылыс, күтім және салыстырмалы экономикалық тиімділік құны, Лих Крик көмірінің көлемінің ұлғаю ықтималдығы және тиісті маршруттарда темір жол құрылысын және пайдалануын жүргізудің қаржылық салдары кірді. Стандартты темір жолдың солтүстік терминалында қажетті темір жол өлшемінің өзгеруіне қатысты мәселелерді қарастыру нақты түрде қабылданбады.
1952 Стирлинг-Норттан Брачинаға дейінгі темір жол туралы заң 1952 жылғы Cth Федералдық темір жолдарға Стирлинг-Норттан Брачинаға дейін стандартты темір жол салуға рұқсат берді. Бұл темір жолдың және бұрын бекітілген Брачинадан Лих Крикке дейінгі Солтүстік Көмір кені темір жолының, соның ішінде вагондардың құны 11 миллион фунттан аспауы керек еді. (Бұл заң көмір кенінен Порт-Огастаға дейінгі қашықтықтың қалған 40 пайызын қамтады, Оңтүстік Австралия үкіметі патша комиссиясының қорытындыларын қабылдағаннан кейін 24 айға кешіктірілді.)
1954 Лих Крик Солтүстік Көмір кенінен Марриге дейінгі (стандартты өлшемге келтіру) туралы заң 1954 жылғы Cth Оңтүстік Австралия үкіметінің келісімі болған жағдайда стандартты темір жол желісін Марриге дейін ұзартуға рұқсат берді. Бұл темір жолдың және бұрын бекітілген екі темір жолдың жалпы құны 12,241 миллион фунттан аспауы керек еді.
1974 Таркуладан Алис-Спрингске дейінгі темір жол туралы заң 1974 жылғы Cth Австралия үкіметі мен Оңтүстік Австралия үкіметі арасындағы келісімді бекітті, ол Орталық Австралия темір жолынан батысқа қарай Таркуладан Алис-Спрингске дейін стандартты темір жол салуға қатысты. Жұмсалатын сома 145 миллион доллардан аспауы керек еді.
1997 Алис-Спрингстен Дарвинге дейінгі темір жол туралы заң 1997 жылғы SA Алис-Спрингстен Дарвинге дейінгі темір жолға Оңтүстік Австралия үкіметінің 125 миллион долларға дейін (қажет болған жағдайда 25 миллион доллар және несиелерді кепілдендіру үшін 26,5 миллион доллар) қаржыландыруына міндеттелді. Оңтүстік Австралия және Солтүстік территория үкіметтерінің өзара міндеттемелерін мойындады.

Құрылыс

Жобалау, құрылыс және тоқтау, елу жыл ішінде Оңтүстік Австралия және Федералды Австралия үкіметтерінің кезегімен төрт бөлек кезеңде жүрді.

Бастапқы жоба және маршрут

1871 жылы Роберт С. Паттесон, көмекші инженер (есепті дайындаушы), Х. С. Мейс (бас инженер) және бас геодезист, Георг Гойдер (Гойдер жаңбыр шегінің авторы) темір жолдың ұзындығы мен бағыты туралы бірлесіп келісті. Пичи-Ричи бағыты қымбатқа түссе де, батыстағы егістік жерлерге қол жеткізуге мүмкіндік берді. Шамамен 1876 жылы кең ауқымды, тұрақты сараптама жүргізілді және соңғы бағыт, аялдамада судың болуына байланысты, Үкіметтік Гумсқа дейін картаға түсірілді. Жолдың ұзындығы "198 миль 66.92 тізбек" болуы тиіс, ал бағыты "20 футтан 740 футқа дейінгі ұзындықтағы кемінде 64 көпір, 10-нан 40 футқа дейінгі ендегі 470 су өткізгіш, 2 фут 6 дюймнан 10 футқа дейінгі ендегі 550 дренаж құбыры, 61 құбырлы дренаж және 14 су арнасынан" тұрды.

Жолды ұзартуды тоқтату

1891 және 1926 жылдар аралығында темір жол желісі ұзартылмады. Қазіргі желіні ұзарту маңызды ма, әлде Таркуладан стандартты кеңдіктегі темір жол салу қажет пе деген мәселе талқыланды. Оңтүстік Австралия темір жолдары 1911 жылдың 1 қаңтарында Австралия Федералдық үкіметіне берілді, бірақ Оңтүстік Австралия темір жолдары қызметін 1926 жылдың 1 қаңтарына дейін жалғастырды. Теміржол қызметкерлеріне аптасына 5 фунт 8 шиллинг төленді, ал осы төлемді аптасына 6 фунтқа дейін көтеру туралы өтінішті 1927 жылдың 11 наурызында Федералдық арбитраж сотында сэр Джон Квик қабылдамады. Алғашқы пойыз 12 вагондан тұрды, оның ішінде пошта және жеміс-жидек вагондары болды. 1929 жылдың 5 тамызында 60 бірінші сынып және 60 екінші сынып жолаушыларымен пойыз жолға шықты, бірақ арнайы пойызды ұйымдастырудың қымбаттығына байланысты Премьер-министрдің қатысуымен ресми салтанатты шара өткізілмеді.

Шарттар

Марри мен Алис-Спрингс арасындағы өте қисық, тары жол жиі кешігуге ұшырады, көбінесе көпірлер мен жолдарды шайып жіберетін кенеткі су тасқынынан. Кейбір жолдар балластсыз құмға төселді, ал ағаш тіреулер қолданылды, олар термиттерге тамақ болды, нәтижесінде жол тұрақсыз болды.

Су тасқыны

Орталық Австралия темір жолының таңдалған бағытына бу локомотивтері үшін су қажеттілігі зор ықпал етті. Ежелден бері аборигендер Оңтүстік Австралияның шалқарынан оңтүстікке қарай сауда орындарына окранымен бара жатқанда, артезиандық бұлақтар мен су тобырларынан су алған. 1858-1862 жылдар аралығында бірнеше саяхат жасаған зерттеуші Джон Макдуолл Стюарт та осы бағытты ұстанған. Одан он жыл кейін, Стюарттың саяхаттарында назар аударған деп есептелетін "Оверленд телеграфы" да шамалы өзгеше жолмен салынған. Темір жол бағытын зерттеу кезінде, сенімді су көздерін таңдауы заңды болды. Соның салдарынан, темір жол үлкен су тасқындарына жиі ұшырады, көпірлер, насиптер және басқа да топырақ жұмыстарынан зардап шекті. 50 жыл ішіндегі оқиғалардың тізімі төменде:

1911 жылы Брачинада (Порт-Аугустадан солтүстікке қарай 172 км) пойыз сағаға түсіп, пойыз машинисі қаза тапты. 1915 жылы Куорн және одан солтүстікке қарай жаңбыр жауып, Брачина маңында, соның ішінде бір көпір қирап, елеулі зақым келді. 1926 жылы Куорн мен Ооднадатта арасындағы темір жолға жаңбырдан зақым келді. 1929 жылы жеті жылдық құрғақшылықты бұзған кұйылыс жаңбырдан кейін Куорнның солтүстігіндегі темір жол 740 км-ден астам зақымдалды. 1930 жылы 17 қаңтардан 6 наурызға дейін Финкеден солтүстікке қарай қозғалыс тоқтатылды, өйткені Финке өзенінің бірнеше тіректері ағызылып, қалғандары зақымдалды. Жолды өзен арқылы жүргізу үшін ауытқу жасалды. 1936 жылы Родинга маңындағы Камель-Крикте 30 футтық Камель-Крик көпірінің астындағы топырақ сынып, жұмыс пойзының локомотиві алға қарай құлады. Оттықшы аяғын сындырып, жүргізуші де жарақат алды. Бір локомотив пен үш вагоннан тұратын пойыз жақында су басқан жерлерді жөндеу жұмыстарын жүргізіп жатқан. 1936 жылы Финк өзенінде су жолдан төрт фут биік тұрғанда он алты жолшы мен теміржолшылар қалды. Олар "бірнеше күнге сонда қалуға" мәжбүр болды. 1937 жылы пойыздың үш күнге кешігуіне себеп болған су тасқыны туралы хабарлар келді. 1939 жылы алты апталық үзілістер мен "Пойыз апталар бойы кешікті" деген тақырыптағы хабарлар жарияланды. Пойыз 34 күнге кешіктірілгеннен кейін Элис-Спрингсте азық-түлік тапшылығы туды. 1950 жылы ақпанда Тельфорд Кат көмір кенінен келген пойыздар істен шықты. Желі жақын арада қайта ашылмаса, қуат беруді жалғастыру үшін Оңтүстік Африка көмірінің қоры қажет болады. 1950 жылы наурызда су тасқынынан Брачинадан Курдимуркаға дейінгі 290 км жол жабылды, көмір пойызы да ішінде болды. 1963 жылы мамырда "Ган" пойзы "1938 жылдан бергі ең ауыр су тасқыны" деп сипатталған су тасқынынан шамамен бір аптаға дейін тоқтатылды. 140 жолаушының 114-і Ооднадаттадан Элис-Спрингске бес арнайы рейспен жеткізілді. 1967 жылы жол 32 жерде бұзылғаннан кейін 27 күнге жабылды. Финк өзеніндегі көпір қайтадан қирады. Элис-Спрингске азық-түлік жеткізу үшін "Берлиндегі шағын әуе көлігі" сияқты операция қажет болды.

Year Event1911A train driver was killed at Brachina, 107 mile (172 km) north of Port Augusta, when the train entered the creek after rains. 1915Rain occurred around Quorn and further north, with significant damage around Brachina, including a bridge destroyed. 1926Widespread rain damaged the railway between Quorn and Oodnadatta. 1929The railway north of Quorn was damaged for more than 460 mile (740 km) after torrential rain broke a seven year drought. 1930Service was suspended north of Finke from 17 January to 6 March 1930 after some of the Finke River bridge piers were carried away and others were damaged. A deviation was put in place to run the line over the river bed. 1936A works train locomotive dived nose first into Camel Creek near Rodinga after the 30 foot Camel Creek bridge was undermined. The fireman sustained a broken leg; the driver was also injured. The train, comprising a locomotive and three wagons, was repairing tracks after recent floods. 1936Sixteen passengers and railway crew were stranded at Finke River, where water was "four feet over the line". They would "have to remain there for some days". 1937Reports of flooding delaying trains for at least 3 days. 1939Reports of six weeks of disruptions and headlines of "Train weeks late". Food shortages in Alice Springs after the train was delayed 34 days. 1950In February, trains from the Telford Cut coalfields were among those unable to operate. Reserves of South African coal would be required to continue power supplies if the line did not reopen soon. 1950In March, floods caused washaways and made 180 mile (290 km) of line impassable from Brachina to Curdimurka; a coal train was among the trains stranded. 1963In May, The Ghan was held up for nearly a week by floods described as "the worst since 1938", and 114 of the 140 passengers were eventually flown from Oodnadatta to Alice Springs on five special flights. 1967The line was closed for about 27 days after the track was breached in more than 32 places. The Finke River bridge was again destroyed. Alice Springs required what was described as a "minor Berlin airlift" for food supplies.

Екінші дүниежүзілік соғыс

1944 жылы хабарланғандай, бұл бағыттағы пойыз саны әдеттегі аптасына екі пойызбен салыстырғанда 56-ға дейін артты, ал Солтүстік Австралия темір жолында аптасына бір пойызбен салыстырғанда 147-ге дейін өсті. Жүгірмелі құрам, тұйық жолдар, пойыз құрастыру алаңдары және бу машиналары үшін сумен қамтамасыз ету пункттері – жол бойындағы көліктің өсуіне ықпал ететін маңызды факторлар болды.

Дизельді локомотивтер

Алғашқы дизельді электрлі локомотив 1954 жылдың маусымында пайдалануға берілді. Ол Орталық және Солтүстік Австралия темір жолы үшін тапсырылған 14 локомотивтің бірі болды. Бірмингем карежа және вагон компаниясы салып шығарған локомотивтердің максималды жүріс қашықтығы шамамен [мәнді қосу керек] болды және олар тегіс жолда [мәнді қосу керек] жылдамдықпен жүк тасуға арналған.

Фильм

1980 жылы тар жол желісі жабылуға аздай қалғанда, BBC телеарнасы "Great Railway Journeys of the World" телесериалының бір бөлімін түсірді, онда Ганның бастапқы маршруты (және пойыздың аса баяу жылдамдығы) көрсетілген.

Марриге дейінгі стандартты желі

1949 жылы Оңтүстік Австралия және Федералды үкімет екеуі де Темір жол стандарттау (Оңтүстік Австралия) келісімі заңын қабылдады. Оңтүстік Австралия мен Федералды үкіметтер Кворн қалашығынан өту жолында таласқан, және тек Корольдік комиссиядан кейін ғана Комонвелл темір жолдары C нұсқасын таңдап, Кворннан аулақ өтіп, 255 км желіде жұмыс бастады. Оңтүстік Австралия үкіметі мен шаруалар стандартты кеңдіктегі желіні тағы 88 км-ге дейін Марееге дейін ұзартуды қалаған. Бұл малдың жарақат алуын азайтып, нарыққа жету уақытын қысқартып, сондай-ақ тасымалданатын малдың санын арттырар еді. Тельфордта мал тасымалдау көмір шаңы мен техникалық құралдарға байланысты қиындықтар тудыратын. Федералдық көлік министрі 1954 жылдың ортасында аймаққа сапар шегіп, Тельфорд Каттан Марееге дейінгі ұзартуды бекітті. Құны 1,241,000 фунт стерлинг болды, бұл баласты төсеу және қажет болған жағдайда көпірлерді ауыстыруды қоса алғанда, қолданыстағы желіні қа acceptable деңгейге жеткізуге кеткен 821,000 фунт стерлингке қарағанда жоғары болды. Көлік министрі, сенатор Джордж МакЛеай және Комонвелл темір жолдарының комиссары П.Ж. Ханнабери мырза 1952 жылы стандартты кеңдіктегі желіні Алис-Спрингске дейін ұзартуға «қатты қолдау» білдірді. 1954 жылдың сәуірінде Ханнабери өз ойын өзгертті және бұл «мүмкін емес» екенін мәлімдеді. 1957 жылы Марри темір жолы ашылды, бұл Стирлинг Норттан (Порт-Аугустаға жақын) Марееге (Порт-Аугустадан 372 км қашықтықта) дейінгі жаңа стандартты кеңдіктегі желі болды, ол Кворн арқылы бұрынғы желіні алмастырды. Бұл негізінен Ли Крик және Тельфорд Кат көмір кендерінен Стирлинг Норттағы электр станцияларына көмір тасымалдау үшін арналған. Желі мал жайылымдарынан нарыққа, соның ішінде Бердсвилл жолы маңындағы жерлерден мал тасымалдау үшін Марееге дейін ұзартылды.

Мұралық жол, қалпына келтіру және сақталған бөлімдер

Ескі темір жол қазір мұра жолына айналды. 1974 жылы құрылған Пичи Ричи теміржолын сақтау қоғамы теміржолдың әдемі оңтүстік бөлігіндегі Куорн қаласында қалпына келтіру бағдарламасын бастады; Порт-Аугустаның жанындағы Стирлинг-Норт – екінші терминал болды. Олар Пичи Ричи теміржолын жұмыс істейтін музей ретінде кезең-кезеңімен қалпына келтіріп, пайдалануға берді, жолды жаңартты және Оңтүстік Австралия теміржолдарының вагондары мен локомотивтерінің көптеген түрлерін, бұрынғы деполарда сақтап, тозудан қорғады. 2000 мен 2002 жылдар аралығында желі 12 км (7 миль) Порт-Аугуста станциясына дейін ұзартылды, шамамен жартысы стандартты кеңдіктегі басты желімен қатар жүрді. 2016 жылдың мамыр айында Порт-Патерсон электр станциясы жабылғаннан кейін Тельфорд Кат көмір кеніші мен Порт-Аугуста арасындағы стандартты калибрлі желідегі қозғалыс тоқтатылды. Фаринаны қалпына келтіру жобалық тобының мүшелері белгілі бір кезеңдерде бұрынғы қалаға ерікті түрде жұмыс істеу үшін барады және қазірде құлай жатқан шағын теміржол поселкесін қалпына келтіруде.

Станциялар, аялдамалар мен жерлер тізімі

Оңтүстік-солтүстік реті бойынша, көлденең оқыңыз. Бүгінгі күнгі елді мекендерді көрсету үшін 2016 жылғы халық санауы бойынша 100 немесе одан көп халқы бар елді мекендер [pop.] деп белгіленген. Ерте жылдардағы халық саны туралы мәліметтер жоқ. 20 ғасырдың соңымен салыстырғанда, қазіргі Порт-Августа халқы артық; Стирлинг-Норт халқы әлдеқайда көп; Куорн халқы азайған; Марри және Ооднадатта халқы әлдеқайда азайған; Алис-Спрингс халқы азайған. Порт-Августа [pop. 6560] Порт-Августа ат жарыс жолы Стирлинг-Норт [pop. 2670] Saltia Woolshed Flat Pichi Richi Summit Quorn [pop. 1230] Виллохра Гордон Уилсон Хокер [pop. 340] Хукина (Вонокада) Мерн Мерна Эдеви Брачина Комодор (бұрынғы Медоуз) Парачилна Нилпена (бұрынғы Blackfellow's Creek) Белтана Путтапа Копли (бұрынғы Ли Крик) [pop. 320] Телфорд Линдхерст Фарина (бұрынғы Үкіметтік Жүзімдік) Вирравилла Мундоудна Марри (бұрынғы Гергот) [pop. 100] Калланна Вангианна Альберри Крик Бопичи көлі Эйр Стюарт Крик (Курдимурка) Маргарет Сайдинг Ковард Спрингс Бересфорд Странгвейс Спрингс Ирраппатана Уильям Крик Дуглас Анна Крик Бокс Крик Буртханна Дафф Крик Эдвардс Крик Уаррина Пик Крик Алгебукина Маунт Даттон Солтүстік Крик Ооднадатта [pop. 200] Тодмортен Уайр Крик Альберга Макумба Сара тауы Ребекка тауы Педирка тауы Эмери Иллбунга Бладс Крик Абминга Уолл Крик Даффилд Крон Пойнт Финк (қазір Апутула) [pop. 170] Масгрейв Румбалара Squire тауы Энгуордина Бундума Мэривейл Родинга Терең құдық Ooraminna Полхилл тауы Юанинга Эртива тауы Макдоннелл Хевитри Алис-Спрингс [pop. 24 750] Алис-Спрингс мал сою орны.