Солтүстік-Шығыс Темір Жолы: Тарих және Мұрасы

Кіріспе

Британдық теміржол компаниясы, жұмыс істеген жылдары 1854–1922.

Стоктон және Дарлингтон теміржолының мұрагері ретінде NER инновациялық шешімдерімен танымал болды. Ол архитектуралық және жобалау мәселелерінде, сондай-ақ электрлендіруде алғашқы қадам жасағандардың бірі болды. 1906 жылға қарай NER басқа британдық теміржолдарынан ерекшеленіп, дауларды шешу үшін кәсіподақтармен келісілген, төрелік тақырыбын да қамтитын ережелер жиынтығына ие болды. Соңғы күндері Йорк қаласындағы теміржол мұражайына айналған, қазір Ұлттық теміржол мұражайы болып табылатын жинақтың бастауын берді. 1913 жылы компанияның жалпы кірісі 11,315,130 фунт стерлингті (1913 жылғы 11315130.0 сомасы қазіргі шақта шамамен <есептелген сомаға> тең) құрады, ал жұмыс шығындары 7,220,784 фунт стерлингті (1913 жылғы 7220784.0 сомасы қазіргі шақта шамамен <есептелген сомаға> тең) құрады. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде NER 2236 адамын жоғалтты, олар Йорк қаласындағы Солтүстік-Шығыс теміржолының соғыс ескерткішінде мәңгі есте қалды. Алдында жарияланған Құрмет кітабында 1908 адамның есімі тіркелген. Олар сонымен қатар екі «Дос батальонын» – 17-ші (Н.Э.Р. Пионерлік) батальоны мен 32-ші (Н.Э.Р. Резервтік) батальонын, Нортумберленд фузилерлерін құрды. Бұл бір компаниядан батальон құрылған алғашқы жағдай еді. Компания екі буксир кемесін де жіберді, NER No.3 және Stranton. Соңғысы HM Tug Char болып қайта аталды және 1915 жылдың 16 қаңтарында теңізде жоғалып, барлық экипажымен бірге қаза тапты. NER-дің геральдикалық белгісі (плитка картасының суретінде көрініп тұрғандай) 1854 жылы құрылған үш негізгі құрамдас бөліктің белгілерінің үйлесімі болды: Йорк және Солтүстік Мидленд теміржолы (жоғарыда; Йорк қаласының гербі); Лидс Солтүстік теміржолы (төменгі сол жақта; Лидс қаласының гербі, күтілетін жүктердің, жүн мен бидайдың бейнелерімен, сондай-ақ Батыс Хартлпул порты мен теміржолы арқылы теңізге қосылумен бірге); және Йорк, Ньюкасл және Бервик теміржолы (төменгі оң жақта; оның атындағы үш қаланың гербінің бөліктері).

Негізгі станциялар

Елдің ең алғашқы үлкен бөшкелі күмбезді төбелі станциясы – Ньюкасл Централь, оны құрамына Йорк-Ньюкасл және Бервик темір жолы кіргеннен кейін NER келесі жарты ғасырда Альнвик, Тайнмут, Гейтсхед Ист, Сандерленд, Стоктон, Миддлсбро, Дарлингтон Банк Топ, Йорк және Халл Парагон сияқты станцияларды салды; соңғысының қайта құрылысы мен кеңейтілуі елдегі осы типтегі соңғы станцияға әкелді. Ньюкасл, Дарлингтон, Йорк және Халл – ең ірі төрт станциясы, сондай-ақ Тайнмут та көлік пайдалануда сақталған. Алнвик 1991 жылдан бері көлік мақсатында емес, екінші қол кітап қоймасы ретінде қолданылуда, ал қалғандары 1950-60 жылдардағы мемлекеттік темір жол кезеңінде, екеуі (Сандерленд және Миддлсбро) Екінші дүниежүзілік соғыстағы бомбалаудан зардап шеккеннен кейін бұзылды. Йорк станциясы (Йорк) жүйенің орталығы болды және желі бас кеңсесі осы жерде орналасқан. Қазіргі станцияның негізі 1877 жылдың 25 маусымында салынды. 1909 жылдың маусымынан 1951 жылдың мамырына дейін, электр жүйесімен ауыстырылғанша, 295 рычагты локомотив депосының сигналдық кабинасында Ұлыбританиядағы ең үлкен механикалық рычагтар жиынтығы орналасқан. Ньюкасл станциясы (Ньюкасл) 1850 жылдың 29 тамызында ашылды. Лидс жаңа станциясы (кейін Лидс Сити, қазір Лидс) Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолымен бірлескен жоба болды. Ол 1869 жылы ашылды.

Сәулетшілер

NER теміржол құрылысын салуда бас инженермен жұмыс істеуге толық уақытты жалақы алатын сәулетші тағайындаған әлемдегі алғашқы теміржол компаниясы болды. Тағайындалғандардың кейбірі Дарлингтон қаласында жұмыс істеген немесе белсенділік танытқан. Джордж Таунсенд Эндрюс Солтүстік-Шығыс темір жолымен байланысты алғашқы сәулетші болды. Ол NER бағытындағы басқалармен бірге Йорктегі алғашқы тұрақты станцияны жобалады. Ол сондай-ақ Йорк қаласындағы Ассамблея залын да жобалаған. Томас Проссер бұл лауазымға 1854 жылдан 1874 жылға дейін ие болды. Ол Ньюкасл қаласында жұмыс істеді. Бенджамин Берли екі жыл қызмет етіп, лауазымында қайтыс болды. Уильям Пичи Дарлингтон қаласында екі жыл қызмет етті. Пичи Стоктон мен Дарлингтон темір жолының сәулетшісі болған, ал ол 1863 жылы NER-ге қосылғанда, Дарлингтон бөлімінің сәулетшісі болып тағайындалды. Оның негізгі жұмысы темір жол құрылыстарын кеңейту және жақсарту болды. Басқа жерлерде ол Солтберндегі Зетленд қонақ үйін (1861–63) және Йорктегі Корольдік станция қонақ үйін (1877–82) салдырды. Ол жеке практикамен айналысты, бірнеше дінсіз шіркеулерді, соның ішінде Дарлингтондағы Гранж Роуд баптистік шіркеуін (1870–1) жобалады. Уильям Белл NER-де 50 жыл жұмыс істеді; ол 1877 мен 1914 жылдар аралығында 37 жыл бас сәулетші болды. Оның ең маңызды үлесі NER сәулетшісі ретіндегі жұмысы болды. Bank Top (1884–87) – оның стансалық жобаларының ең жақсы мысалы, ол үшін шатыр құрылысының стандартты жүйесін әзірледі. Ол 1884–1910 жылдар аралығында Солтүстік жол инженерлік жұмыстарына әртүрлі элементтер қосты. Ол сондай-ақ 1912 жылы Бринкберн жолындағы Механикалық инженерлер бөлімінің кеңсесін жобалады, бұл оның стилін Анн патшайымының жаңаруының жаңа ықпалына бейімдей алатынын көрсетті. Хорас Филд, Уильям Беллмен бірге, 1906 жылы аяқталған, қазір "Гранд отель және спа" деп аталатын Йорктегі керемет Бас кеңсесінің жобаларын жасады. Филд сонымен қатар Вестминстердегі Каули көшесіндегі 4 мекенжайындағы компанияның Лондондағы әсем кеңсесін жобалады, ол Йорк кеңсесімен бір жылы аяқталды, кейіннен Либералды демократиялық партия оны штаб-пәтері ретінде пайдаланды және қазір жеке үй. Артур Поллард пен Стивен Уилкинсон қысқа мерзімге бас сәулетші лауазымын атқарды. Компанияның LNER-ге бірігуінен кейін департамент Йорк қаласында қалды. Кәсіби дизайн платформадағы отыру орындары сияқты шағын бұйымдар мен жабдықтарға дейін жүзеге асырылды, олар үшін NER ерекше "талқы жұмыры" орындық аяқтарын қабылдады. Темірден жасалған көпірлер де ерекше дизайнмен жасалды. NER мұрасы топтастырылған LNER қабылдаған жобалаудың жүйелі тәсіліне әсер етуді жалғастырды.

The NER was the first railway company in the world to appoint a full time salaried architect to work with its chief engineer in constructing railway facilities. Some of the men appointed were based in, or active in, Darlington. George Townsend Andrews was the first architect associated with the North Eastern Railway. He designed the first permanent station at York, along with others on the NER route. He also designed the Assembly Rooms in York. Thomas Prosser held the position from 1854 to 1874. He worked in Newcastle. Benjamin Burleigh, served for two years, dying in office. William Peachey, was based in Darlington, and served for two years. Peachey had been architect to the Stockton and Darlington Railway, and when this merged into the NER in 1863, he was made Darlington section architect. Most of his work was to extend and improve railway buildings. Elsewhere he built the Zetland Hotel at Saltburn (1861–63), and the Royal Station Hotel at York (1877–82). He also practised privately, designing a few nonconformist chapels, including Grange Road Baptist Chapel in Darlington, 1870–1. William Bell worked for the NER for 50 years; he was chief architect for 37 years, between 1877 and 1914. His major contributions were as NER architect. Bank Top (1884–87) is one of the best examples of his station designs, for which he developed a standard system of roof building. He added various elements to the North Road Engineering works between 1884 and 1910. He also designed the offices of the Mechanical Engineer's Department in Brinkburn Road in 1912, showing that he could adapt his style to the new influences of the Queen Anne revival. Horace Field, with William Bell, designed the splendid Headquarters Offices in York completed in 1906, now The Grand Hotel and Spa. Field also designed the company's elegant London office at 4 Cowley Street, Westminster, completed the same year as the York offices, which was later used by the Liberal Democratic Party as its headquarters and is now a private house. Arthur Pollard and Stephen Wilkinson each briefly filled the position of chief architect. The department remained in York after the merger of the company into the LNER. Professional design was carried through to small fixtures and fittings, such as platform seating, for which the NER adopted distinctive 'coiled snake' bench ends. Cast iron footbridges were also produced to a distinctive design. The NER's legacy continued to influence the systematic approach to design adopted by the grouped LNER.

Директорлар

NER-дің алғашқы директорлар кеңесі оның құрамына кіретін төрт компанияның директорларынан қалыптасты. 1864 жылдан NER директоры, ал 1895 жылдан 1904 жылы қайтыс болғанға дейін төрағаның орынбасары болған сэр Лоутиан Белл – темір өндіруші және өнеркәсіптік химик еді. Оның ұлы сэр Хью Белл де директор болды; ол Миддлсбро мен Редкар арасындағы бағытта, Red Barns үйінің бағының астындағы жеке платформаға ие болды. Гертруда Беллдің өмірбаяуын жазған Георгина Хауэлл Беллдер мен NER туралы оқиғаны баяндайды: Солтүстік-Шығыс темір жолы директорының мұрагерлері ретінде Хью Беллдер көлік сарайының билеушілері еді. Миддлсбро станциясында станция бастығы оларға бас иіп, Редкардағы пойызға мінгізді. Көп жылдар өткен соң Флоренстің қызы Леди Ричмонд әкесін Кингс-Кросс станциясынан шығарып салып, ол пойыз кеткенше олармен сөйлесу үшін платформада қалғанын есіне алды. Пойыз уақытында жөнелмеді. Олар кешіккенін байқап, күзетші жақындағанша әңгімелесіп отырды. "Егер сіз сөйлесіңізді аяқтағыңыз келсе, сэр Хью", - деді ол бас иіп, "біз енді жолға шыға аламыз".

The initial NER Board of Directors was drawn from the directors of its four constituent companies. A director of the NER from 1864, and deputy chairman from 1895 until his death in 1904, was ironmaster and industrial chemist Sir Lowthian Bell. His son Sir Hugh Bell was also a director; he had a private platform on the line between Middlesbrough and Redcar at the bottom of the garden of his house Red Barns. Gertrude Bell's biographer, Georgina Howell, recounts a story about the Bells and the NER:

As the heirs of the director of the North Eastern Railway, the Hugh Bells were transport royalty. At Middlesbrough the stationmaster doffed his hat to them and ushered them onto the train at Redcar. Many years later, Florence's daughter Lady Richmond was to remember an occasion when she was seeing her father off from King's Cross, and he had remained on the platform so that they could talk until the train left. The packed train failed to leave on time. Remarking on its lateness, they continued to talk until they were approached by a guard. 'If you would like to finish your conversation, Sir Hugh', he suggested, doffing his hat, 'we will then be ready to depart'.|

Among the other famous directors of the NER were George Leeman (director 1854–82, Chairman 1874–80); Henry Pease (director 1861–1881); Sir Joseph Whitwell Pease, Bart. (director 1863–1902, Chairman 1895–1902); John Dent Dent (director 1879–94, Chairman 1880–94); Matthew White Ridley, 1st Viscount Ridley (director 1881–1904, Chairman 1902–04); Sir Edward Grey, Bart (see below); George Gibb (solicitor 1882–1891, general manager 1891–1906, director 1906–1910); and Henry Tennant (director 1891–1910). In 1898 Sir Edward Grey became a director, later becoming Chairman (1904 5; curtailed by his appointment as Foreign Secretary). In his autobiographical work Twenty Five Years Grey later wrote that ‘ the year 1905 was one of the happiest of my life; the work of Chairman of the Railway was agreeable and interesting ’. After leaving the Foreign Office Grey resumed his directorship of the NER in 1917, and when the North Eastern Railway became part of the London and North Eastern Railway he became a director of that company, remaining in this position until 1933. At the Railway Centenary celebrations in July 1925, Grey accompanied the Duke and Duchess of York and presented them with silver models of the Stockton and Darlington Railway engine Locomotion and the passenger carriage Experiment.

NER-дің басқа да белгілі директорларының арасында Джордж Лиман (директор 1854–82, төраға 1874–80); Генри Пиз (директор 1861–1881); сэр Джозеф Уитвелл Пиз, баронет (директор 1863–1902, төраға 1895–1902); Джон Дент Дент (директор 1879–94, төраға 1880–94); Мэтью Уайт Ридли, 1-ші виконт Ридли (директор 1881–1904, төраға 1902–04); сэр Эдвард Грей, баронет (төменде қараңыз); Джордж Гибб (соткер 1882–1891, бас менеджер 1891–1906, директор 1906–1910) және Генри Теннант (директор 1891–1910) болды. 1898 жылы сэр Эдвард Грей директор болып, кейін төраға болды (1904–5; сыртқы істер министрі болып тағайындалуымен тоқтатылды). Оның өмірбаяндық еңбегі «Жиырма бес жыл» еңбегінде Грей кейіннен 1905 жыл өмірімдегі ең бақытты жыл болды, темір жол төрағасының жұмысы жағымды және қызықты болды деп жазды. Сыртқы істер министрлігінен кеткеннен кейін Грей 1917 жылы NER директоры лауазымына қайта оралды, ал Солтүстік-Шығыс темір жолы Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолының бір бөлігі болғанда, ол сол компанияның директоры болды және 1933 жылға дейін осы лауазымда қалды. 1925 жылдың шілдесінде темір жолдың 100 жылдығын тойлау кезінде Грей Йорк герцогы мен герцогинясына сүйемелдеп, оларға Стоктон және Дарлингтон темір жолының Locomotion локомотиві мен Experiment жолаушылар вагонының күміс үлгілерін сыйға берді.

Операциялық бөлімдер

Солтүстік және Оңтүстік бөлімдер 1854 жылы NER құрылғанда, операциялық және инженерлік жұмыстарды жүргізу мақсатында құрылды. 1863 жылы Стоктон және Дарлингтон темір жолымен біріктірілген кезде олардың желілері 1873 жылға дейін «Дарлингтон бөлімі» деп аталды, содан кейін Орталық бөлім болды. 1888 жылы шекаралар өзгертіліп, кейбір мәселелер шешілді; мысалы, бұрынғы Кларенс темір жолының бағыттары Орталық бөлімге қосылды. Үш бөлімнің инженерлік және сатып алудағы тәуелсіздігі инфрақұрылымның әртүрлі стильдеріне алып келді. 1899 жылы Орталық бөлімді тарату туралы шешім қабылданды және оның аумағы Солтүстік және Оңтүстік бөлімдер арасында бөлістірілді.

Электрлі желілер

NER электрлі локомотивтерді пайдалануды қабылдаған Ұлыбританиядағы алғашқы маңызды теміржол компанияларының бірі болды, ал Ланкашир және Йоркшир темір жолы Ливерпуль мен Саутпорт арасындағы өзінің алғашқы электрленген желісін бір апта бұрын ашқан еді.

Ньюпорт-Шилдон

Ньюпорт-Шилдтон желісі 1914 және 1916 жылдар аралығында 1500 В тұрақты токпен жұмыс істейтін жоғары жүйемен электрлендірілді, ал бұл учаскеде кейін British Rail Class EF1 класына жатқан локомотивтер қолданылды.

Ұсынылған магистральдық желілерді электрлендіру

Бұрынғы жобалардың сәттілігінен кейін, 1919 жылы Солтүстік-Шығыс темір жолы Йорк пен Ньюкасл арасындағы Шығыс жағалауының негізгі желісін электрлендіруді жоспарлады, үшінші рельстер мен 1500 вольт тұрақты токпен жұмыс істейтін жоғары сымдарды қолдану арқылы. Жоба жолаушылар локомотивінің прототипіне дейін жетті, бірақ 1923 жылғы топтастыру кезінде қаржылық қиындықтарға байланысты тоқтатылды, бұл сол кездегі нашар экономикалық жағдаймен байланысты болды.

Сигнал беру

NER және оның құрамдас компанияларының 1850 және 1860 жылдардағы сигналдау жүйесі сол кезең үшін ең жақсы дегенде орташа деңгейде болды (Стоктон мен Дарлингтон темір жолының ерекше жағдайын ескермесек). Жолаушылар трафигінің тығыздығы және пойыз жылдамдықтары көбінесе төмен болды, үздіксіз тежегіштердің болмауына қарамастан, пойыз экипаждары көбінесе кедергіге жетпей тоқтай алды. Уақыттық интервал жүйесі кеңінен қолданылды, ал стрелкалар мен сигналдардың біріктірілуі өте сирек кездесетін. Тек бірқатар апаттардан кейін (әсіресе 1870 жылғы Брокли Уинстегі апат, төменде қараңыз) және халықтың күшті талабынан кейін ғана NER блок жүйесін және стрелкалар мен сигналдарды біріктіруді қабылдай бастады. Осы шешім қабылданғаннан кейін компания Желілік инспекцияның (Сауда кеңесі) бақылауымен жылдам прогресс жасады, оның қызметкерлері кеңейтілген заңнамамен қолдау тапты. Блок сигналдау жүйесінің енгізілуі, әсіресе, жаңа жабдықты пайдалану мен күтіп ұстау үшін мамандықтары бар қызметкерлердің санын күрт арттырды, сонымен қатар қызметкерлердің сауаттылығына қажеттілік туды. Бұл блокпен жұмыс істеу және электр телеграфын пайдалану саласындағы көптеген жаңа ережелер мен нормаларды сақтау үшін маңызды болды. XIX ғасырдың соңында Англияның солтүстік-шығысындағы сигналдау жүйелерін жаңғыртуға бағытталған бірнеше өзгеріс болды. 1870 жылдары орнатылған жол конфигурациясы артқан трафик көлемін қабылдауға жеткіліксіз болды, ал сигналдау жабдықтары тозығып немесе ескірді. Ұзын және ауыр пойыздар көбінесе жоғары жылдамдықпен жүріп тұрды; электр энергиясының ролі артып, соңында Ұлыбритания темір жолдарының басшылары АҚШ темір жолдарының кірістерді, өнімділікті және қауіпсіздікті арттыруға бағытталған радикалды өзгерістерін байқады. NER автоматты және қуатты сигналдауға қатысты бірнеше батыл қадамдар жасады, бірақ олар әрқашан күтілген нәтижелерді бермеді. Тәуелсіздігінің соңында Солтүстік-Шығыс темір жолы LNER құрамына кіретін компаниялардың ең жетілген сигналдау жүйелерінің біріне ие болды (Ұлы Орталық та жақсы жабдықталған еді), және сигнал инженериясының прогрессивті көзқарасы жаңа компанияның Солтүстік-Шығыс аймағында өзінің әсерін тигізе берді. Бұған қарамастан, XIX ғасырдың ортасына дейінгі ерекшеліктер, мысалы, ойықты тіреуі бар семафорлық сигналдар және айналмалы тақта сигналдары қолданыста болды. 1910 жылға қарай NER желісін шамамен 1150 блок-сигналдық кабиналар бақылап тұрды, сонымен қатар тегіс кесілімдерде және жекеленген тұйықтарда көптеген басқа сигналдау орналымдары болды.

The signalling of the NER and its constituent companies in the 1850s and 1860s was, at best, average for the period (with the notable exception of the Stockton and Darlington Railway). Passenger traffic density and train speeds were generally low and, despite the absence of continuous brakes, train crews were usually able to pull up short of an obstruction. The time interval system was in widespread use, and the interlocking of points and signals was very rare. It was only after a spate of accidents (notably at Brockley Whins in 1870, see below), and mounting public pressure, that the NER began to adopt the block system and interlocking. Once this decision had been taken, the company made reasonably speedy progress, aided by the scrutiny of the Railway Inspectorate (Board of Trade) whose officers were supported by increasingly comprehensive legislation. The inception of block signalling in particular brought with it a large increase in manpower to operate and maintain the new equipment, along with the need for staff literacy. This was essential to enable compliance with a large number of new rules and regulations covering block working and the operation of the electric telegraph. In the last years of the Nineteenth Century a combination of changes began to drive modernisation of the signalling systems in the north east of England. The track layouts installed in the 1870s were no longer adequate to handle the increased traffic and the signalling equipment was worn out or becoming obsolete. Longer and heavier trains were running, often at higher speeds; electricity was playing an increasing role, and finally the managers of Britain’s railways were becoming aware of the radical changes by which the railways in the United States were improving revenues, productivity and safety. The NER made several bold moves towards automatic and power signalling, but these did not always bring the benefits hoped for. By the end of its independent existence the North Eastern Railway had one of the most advanced signal systems of the LNER constituent companies – the Great Central was also well equipped – and the progressive attitude of the signal engineers continued to make itself felt in the North Eastern Area of the new company. Despite this, features dating back to the mid Nineteenth Century remained in use, such as slotted post semaphore signals and rotating board signals. By 1910 about 1,150 block signal cabins controlled the NER network, along with numerous other signalling installations at level crossings and isolated sidings.

Апаттар мен оқиғалар

1870 жылы 6 желтоқсанда Дурхэм графтығындағы Брокли Уинсте екі пойыздың соқтығысуынан бес адам қаза тапты. Авария нүктелер мен сигналдар арасындағы байланыстың жетіспеуінен туындады және, жалпы алғанда, NER басқармасын блок жүйесі мен байланысты қабылдауға ықпал етті деп есептеледі. 1870 жылы жүк пойызы сигналдарды бұзып, Карлайл, Камберлендтегі Сент-Николас өткелінде Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолының жолаушылар пойызымен соқтығысты. Бес адам қаза тапты. Жүк пойызының машинисі мас болған. 1892 жылы 2 қарашада Йоркширде жүк пойызының машинисі мен сигналшының қателіктерінен жолаушылар пойызы жүк пойызымен соқтығысты. Соңғысы түнгі ауысымда ұйықтап қалған, ал демалыс күнін кішкентай қызына медициналық көмек іздеумен өткізген. Он адам қаза тауып, 43-і жарақат алды. 1894 жылы 4 қарашада Йоркширдегі Касл-Хиллсте сигналдарды бұзып өткен пойыз жүк пойызымен соқтығысты. Бір адам қаза тапты. 1905 жылы 27 маусымда Нортумберлендтің Уолсенд қаласында жүк пойызы рельстен шығып кетті. 1908 жылы 8 қазанда артық жүкталған жүк пойызы бақылаусыз қозғалып, Йоркширдегі жүк вагондарына соқтығысты. 1909 жылы 29 мамырда Йоркширдің Скиннингроув қаласында жүк пойызы рельстен шығып кетті, себебі жол төсегі шөгіп кеткен. 1917 жылы 15 қыркүйекте вагондардан бір топ бақылаусыз қозғалып, рельстен шығып кетті. Үш адам қаза тапты. Бір буксир, Stranton, Батыс Хартлпул догінде пайдаланылған, Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Әскери-теңіз министрлігімен реквизицияланды, бірақ 1915 жылдың қаңтарында теңізде жоғалды.

Локомотивтер

NER локомотивтерінің толық тізімі: Солтүстік-шығыс темір жолының локомотивтері.

Тренерлік құрам

NER бастапқыда қысқа, төрт және алты дөңгелекті вагондармен жұмыс істеді, олардың доңғалақ базасы бекітілген болатын. Олардан 1880 жылдар шамасында мыңдаған данасы салынған стандартты 10 метрлік, алты дөңгелекті, төмен эллипстік шатырлы вагондар жасалды. Тек бір түрі ғана – 15-ші схема бойынша, бес бөлімді, толық үшінші класс вагондарының саны мыңға жуық болды. NER 1894 жылы жалпы пайдалану үшін богилі вагондарды салуды бастады, жалпы қолданысқа арналған 16 метрлік кеңістіктік вагондар, ал Малтоннан Уитбиге дейінгі тығыз қисық жолға пайдалануға арналған 14 метрлік нұсқасы да болды. Сондай-ақ, Скарбороның солтүстігіндегі жағалау жолында пайдалану үшін 15 метрлік төмен аркалы шатырлы богилі вагондар (құс клеткалы тежегіштерімен) да жасалды. 1900 жылдардың басында вагондарды жасау жоғары аркалы шатырлы көліктерге көшті, бірақ корпус дизайны шамалы өзгерді. NER-де вестибюльді вагондарға қажеттілік шектеулі болды, бірақ 1900 жылдан бастап ұзақ қашықтықтағы қызметтері үшін британдық стандартты өткелдері бар вестибюльді, дәлізді вагондар сериясын жасады. Компания Лондон мен Эдинбург арасындағы бағыттарда тамақтандыру пойыздарын енгізді. Алғашқы сынақ 1900 жылдың 30 шілдесінде Йорк пен Ньюкасл арасында 1 сағат 30 минутта жүргізілді. Жаңа пойыз сегіз вагондан тұрды, ұзындығы 152 метр (локомотивсіз) және 50 бірінші класс, 211 үшінші класс жолаушыларға арналған орындықтарға ие болды. Сонымен қатар, олар (өз серіктестерімен бірлесіп) Шығыс жағалауының бірлескен акционерлік қоры (GNR/NER/NBR) және Ұлы Солтүстік және Солтүстік-Шығыс бірлескен акционерлік қоры үшін ұқсас вагондарды жасады. NER-дің барлық вагондар құрылысы Йорк вагондар зауытында шоғырландырылды, ол топтасқаннан кейін LNER-дің негізгі вагондар зауытына айналды. Стандартты 10 метрлік, алты дөңгелекті вагондар енгізілгеннен кейін NER вагондарының түсі «терең қызыл» (Мидленд темір жолына қарағанда көк түстің көп болуымен) деп стандартталды, екі жағынан да кремді жиектермен және жұқа қызыл сызықпен шектелді. Бір кезде кремнің орнына алтын жапырақ қолданылды. Жазулар («N. E. R.» немесе орын жеткілікті болған жағдайда толық «Солтүстік-Шығыс темір жолы», сондай-ақ тиісті есіктерде «Бірінші», «Үшінші» және «Багаж бөлімі») және нөмірлеу; қалың серифтік әріптермен, үш өлшемді эффект беру үшін тегістелген және көлеңкеленген. NER-дің богилі вагондарды құрастыру бағдарламасы, топтасқанға дейінгі теміржолдардың арасында бірегей болды, олар әдеттегі қызмет пойыздарын қамтуға жеткілікті богилі вагондарына ие болды; алты дөңгелекті вагондар күшейту және экскурсиялық пойыздарға арналды.

The NER originally operated with short four and six wheeled coaches with a fixed wheelbase. From these were developed the standard 32 feet (10 m) six wheeled, low elliptical roofed coaches which were built in their thousands around the 1880s. One variety alone, the diagram 15, five compartment, full 3rd class, numbered around a thousand. The NER started building bogie stock for general service use in 1894, 52 feet (16 m) clerestories for general use with a 45 feet (14 m) variation built for use on the tightly curved line from Malton to Whitby. There were also a series of 49 feet (15 m) low ark roofed bogie coaches (with birdcage brakes) for use on the coast line north of Scarborough. Coach manufacture moved to high arched roof vehicles but with substantially the same body design in the early 1900s. The NER had limited need for vestibuled coaches but from 1900 built a series of vestibuled, corridor coaches with British Standard gangways, for their longer distance services. The company introduced clerestory corridor dining trains on services between London and Edinburgh. The initial trial was run between York and Newcastle in 1 hour 30 minutes on 30 July 1900. The new train consisted of eight coaches and was 499.5 feet (152 m) long (excluding the engine), and had seating for 50 first class and 211 third class passengers. At the same time they built (in conjunction with their partners) similar coaches for the East Coast Joint Stock (GNR/NER/NBR) and the Great Northern and North Eastern Joint Stock. All NER coach building was concentrated at their York Carriage Works, which went on to be the main LNER carriage works after grouping. With the introduction of the standard 32 feet (10 m) 6 wheeled coaches NER carriage livery was standardised as 'deep crimson' (a deeper colour with more blue in it than that used by the Midland Railway), lined with cream edged on both sides with a thin vermillion line. For a time the cream was replaced with gold leaf. Lettering ('N. E. R.' or when there was sufficient space 'North Eastern Railway' in full, together with 'First', 'Third' and 'Luggage Compt.' on the appropriate door) and numbering; was in strongly serifed characters, blocked and shaded to give a 3D effect. The NER's bogie coach building programme was such that, almost unique amongst pre grouping railways, they had sufficient bogie coaches to cover normal service trains; six wheel coaches were reserved for strengthening and excursion trains.