Северо-Восточная железная дорога Великобритании (1854–1922)

Введение

Британская железнодорожная компания, действовавшая с 1854 по 1922 год.

Будучи преемницей Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги, NER имела репутацию инновационной компании. Она была пионером в области архитектуры и дизайна, а также в электрификации. К 1906 году NER опередила все другие британские железные дороги в части наличия свода правил, согласованных с профсоюзами, включая арбитраж, для разрешения споров. В последние годы своего существования компания начала собирать экспонаты, которые впоследствии легли в основу Железнодорожного музея в Йорке, ныне Национального железнодорожного музея. В 1913 году общий доход компании составил 11 315 130 фунтов стерлингов (11 315 130,0 в 1913 году эквивалентны приблизительно <расчетной сумме> в современных условиях) при рабочих расходах в размере 7 220 784 фунтов стерлингов (7 220 784,0 в 1913 году эквивалентны приблизительно <расчетной сумме> в современных условиях). Во время Первой мировой войны NER потеряла в общей сложности 2236 человек, память о которых увековечена на Военном мемориале Северо-Восточной железной дороги в Йорке. Более ранний печатный список погибших содержит имена 1908 человек. Компания также сформировала два "батальона друзей" – 17-й (N. E. R. Пионерский) батальон и 32-й (N. E. R. Резервный) батальон, Northumberland Fusiliers. Это был первый случай, когда батальон формировался из одной компании. Компания также отправила два буксира: NER No.3 и Stranton. Последний был переоборудован в морской буксир HM Tug Char и затонул вместе со всем экипажем 16 января 1915 года. Геральдическое устройство NER (изображено над фотографией карты) представляло собой комбинацию гербов трех основных компаний, объединившихся в 1854 году: Йоркской и Северной Мидлендской железной дороги (вверху; герб города Йорк); Лидской Северной железной дороги (внизу слева; герб города Лидса, а также символы ожидаемого трафика – шерсти и зерна, и связь с морем через порт и железную дорогу Уэст-Хартлпул); и Йоркской, Ньюкаслской и Бервикской железной дороги (внизу справа; элементы гербов трех городов, упомянутых в названии).

Основные станции

Унаследовав первую в стране большую станцию с крышей в виде цилиндрического свода, Ньюкасл-Централ, от своей предшественницы – железной дороги Йорк-Ньюкасл и Бервик, NER в течение следующего полувека построила подобные станции, например, в Алнуике, Тайнемуте, Гейтсхед-Ист, Сандерленде, Стоктоне, Миддлсбро, Дарлингтон-Банк-Топ, Йорке и Халл-Парагон; перестройка и расширение последней из них привели к созданию последней станции такого типа в стране. Четыре крупнейшие – в Ньюкасле, Дарлингтоне, Йорке и Халле – сохранились и используются для транспортных нужд, как и станция в Тайнемуте. Станция в Алнуике все еще существует, но с 1991 года используется не для транспортных целей, а как склад подержанных книг, остальные были снесены в 1950-х/60-х годах в эпоху государственной железнодорожной компании, две из них (Сандерленд и Миддлсбро) – после повреждений от бомбардировок во время Второй мировой войны. Станция Йорк была центром всей системы, а штаб-квартира железной дороги располагалась именно здесь. Основание для нынешней станции было открыто 25 июня 1877 года. С июня 1909 года по май 1951 года, когда ее заменила электрическая система, сигнальная будка с 295 рычагами Локомотивного двора содержала самый большой механический рычажный аппарат в Великобритании. Станция Ньюкасл, открытая 29 августа 1850 года, стала крупнейшей на NER. Новая станция Лидса (позже Лидс-Сити, а ныне просто Лидс) была совместным проектом с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой и открылась в 1869 году.

Архитекторы

NER была первой железнодорожной компанией в мире, которая назначила штатного архитектора для работы с главным инженером в строительстве железнодорожных сооружений. Некоторые из назначенных архитекторов базировались или работали в Дарлингтоне. Джордж Таунсенд Эндрюс был первым архитектором, связанным с Северо-Восточной железной дорогой. Он спроектировал первую постоянную станцию в Йорке, а также другие станции на линии NER. Он также спроектировал Залы собраний в Йорке. Томас Проссер занимал эту должность с 1854 по 1874 год и работал в Ньюкасле. Бенджамин Берли прослужил два года и умер на посту. Уильям Пичи базировался в Дарлингтоне и прослужил два года. Пичи ранее был архитектором Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги, и после ее слияния с NER в 1863 году он стал архитектором участка Дарлингтон. Большая часть его работы была посвящена расширению и улучшению железнодорожных зданий. В других местах он построил отель Zetland в Солтберне (1861–63) и Королевский отель станции в Йорке (1877–82). Он также занимался частной практикой, проектируя несколько часов неконформистских общин, включая баптистскую часовню на Grange Road в Дарлингтоне (1870–1). Уильям Белл проработал в NER 50 лет, из них 37 лет (с 1877 по 1914 год) в должности главного архитектора. Его основной вклад был сделан как архитектора NER. Станция Bank Top (1884–87) является одним из лучших примеров его станционных проектов, для которых он разработал стандартную систему строительства крыш. В период с 1884 по 1910 год он добавил различные элементы к инженерным мастерским на Северной дороге. Он также спроектировал офисы отдела механизации на улице Brinkburn Road в 1912 году, продемонстрировав способность адаптировать свой стиль к новым влияниям стиля королевы Анны. Гораций Филд совместно с Уильямом Беллом спроектировал великолепное здание Главного управления в Йорке, завершенное в 1906 году, которое сейчас известно как The Grand Hotel and Spa. Филд также спроектировал элегантный лондонский офис компании по адресу 4 Cowley Street, Westminster, который был завершен в том же году, что и офисы в Йорке, и впоследствии использовался Либерально-демократической партией в качестве штаб-квартиры, а сейчас является частным домом. Артур Поллард и Стивен Уилкинсон недолго занимали должность главного архитектора. После слияния компании в LNER отдел остался в Йорке. Профессиональный дизайн распространялся даже на небольшие элементы и детали, такие как скамейки на платформах, для которых NER приняла отличительные изогнутые спинки в виде «змеи». Также были изготовлены чугунные пешеходные мосты по оригинальному проекту. Наследие NER продолжало влиять на систематический подход к проектированию, принятый объединенной LNER.

The NER was the first railway company in the world to appoint a full time salaried architect to work with its chief engineer in constructing railway facilities. Some of the men appointed were based in, or active in, Darlington. George Townsend Andrews was the first architect associated with the North Eastern Railway. He designed the first permanent station at York, along with others on the NER route. He also designed the Assembly Rooms in York. Thomas Prosser held the position from 1854 to 1874. He worked in Newcastle. Benjamin Burleigh, served for two years, dying in office. William Peachey, was based in Darlington, and served for two years. Peachey had been architect to the Stockton and Darlington Railway, and when this merged into the NER in 1863, he was made Darlington section architect. Most of his work was to extend and improve railway buildings. Elsewhere he built the Zetland Hotel at Saltburn (1861–63), and the Royal Station Hotel at York (1877–82). He also practised privately, designing a few nonconformist chapels, including Grange Road Baptist Chapel in Darlington, 1870–1. William Bell worked for the NER for 50 years; he was chief architect for 37 years, between 1877 and 1914. His major contributions were as NER architect. Bank Top (1884–87) is one of the best examples of his station designs, for which he developed a standard system of roof building. He added various elements to the North Road Engineering works between 1884 and 1910. He also designed the offices of the Mechanical Engineer's Department in Brinkburn Road in 1912, showing that he could adapt his style to the new influences of the Queen Anne revival. Horace Field, with William Bell, designed the splendid Headquarters Offices in York completed in 1906, now The Grand Hotel and Spa. Field also designed the company's elegant London office at 4 Cowley Street, Westminster, completed the same year as the York offices, which was later used by the Liberal Democratic Party as its headquarters and is now a private house. Arthur Pollard and Stephen Wilkinson each briefly filled the position of chief architect. The department remained in York after the merger of the company into the LNER. Professional design was carried through to small fixtures and fittings, such as platform seating, for which the NER adopted distinctive 'coiled snake' bench ends. Cast iron footbridges were also produced to a distinctive design. The NER's legacy continued to influence the systematic approach to design adopted by the grouped LNER.

Директоры

Первоначальный совет директоров NER был сформирован из директоров четырех составляющих компаний. С 1864 года и до своей смерти в 1904 году, когда он занимал должность заместителя председателя с 1895 года, директором NER был промышленник и химик сэр Лоутиан Белл. Его сын, сэр Хью Белл, также был директором; он имел частную платформу на линии между Миддлсбро и Редкар, расположенную в нижней части сада его дома Ред Барнс. Биограф Гертруды Белл, Джорджина Хауэлл, рассказывает следующую историю о семьях Беллов и NER:

Как наследники директора Северо-Восточной железной дороги, Хью Беллы считались представителями транспортной аристократии. На станции Миддлсбро начальник станции приветственно снимал шляпу и провожал их к поезду в Редкар. Много лет спустя дочь Флоренс, леди Ричмонд, вспоминала случай, когда она провожала своего отца с вокзала Кингс-Кросс, и он остался на платформе, чтобы они могли поговорить до отправления поезда. Переполненный поезд не смог отправиться вовремя. Отметив опоздание, они продолжили беседу, пока к ним не подошел кондуктор. «Если вы желаете закончить разговор, сэр Хью», – предложил он, учтиво снимая шляпу, – «мы сможем отправляться».

Среди других известных директоров NER были: Джордж Лиман (директор 1854–1882, председатель 1874–1880); Генри Пис (директор 1861–1881); сэр Джозеф Уитвелл Пис, барон (директор 1863–1902, председатель 1895–1902); Джон Дент Дент (директор 1879–1894, председатель 1880–1894); Мэтью Уайт Ридли, 1-й виконт Ридли (директор 1881–1904, председатель 1902–1904); сэр Эдвард Грей, барон (см. ниже); Джордж Гибб (юрисконсульт 1882–1891, генеральный менеджер 1891–1906, директор 1906–1910); и Генри Теннант (директор 1891–1910). В 1898 году сэр Эдвард Грей стал директором, а затем председателем (1904–1905; его пребывание на этой должности было прервано назначением на пост министра иностранных дел). В своей автобиографической работе «Двадцать пять лет» Грей позже писал, что «1905 год был одним из самых счастливых в моей жизни; работа председателя железной дороги была приятной и интересной». После ухода из Министерства иностранных дел Грей возобновил свою деятельность в качестве директора NER в 1917 году, а когда Северо-Восточная железная дорога вошла в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги, он стал директором этой компании, оставаясь на этой должности до 1933 года. На праздновании столетия железной дороги в июле 1925 года Грей сопровождал герцога и герцогиню Йоркских и подарил им серебряные модели локомотива «Locomotion» и пассажирского вагона «Experiment» со Stockton and Darlington Railway.

Операционные подразделения

Северное и Южное отделения были созданы для оперативного и инженерного обеспечения при создании NER в 1854 году. Когда в 1863 году произошло слияние со Стоктонской и Дарлингтонской железной дорогой, их линии стали «Дарлингтонским участком» до 1873 года, а затем – Центральным отделением. В 1888 году границы были изменены для устранения несоответствий; например, бывшие маршруты Клэренсской железной дороги вошли в состав Центрального отделения. Инженерная и закупочная автономия трех отделений привела к различиям в стилях инфраструктуры. В 1899 году было решено упразднить Центральное отделение, а его территория была разделена между Северным и Южным отделениями.

Электрифицированные линии

Северо-восточная железная дорога (NER) была одной из первых крупных железнодорожных компаний в Великобритании, внедривших электрическую тягу, при этом Lancashire and Yorkshire Railway открыла свою первую электрифицированную линию между Ливерпулем и Саутпортом всего за неделю до этого.

Ньюпорт-Шилдон

Линия Ньюпорт-Шилдон была электрифицирована постоянным током 1500 В с воздушной контактной сетью в период с 1914 по 1916 год, и на этом участке использовались локомотивы, впоследствии получившие обозначение EF1 в British Rail.

Предлагаемая электрификация магистрали

После успеха предыдущих проектов, в 1919 году Северо-Восточная железная дорога разработала планы по электрификации участка Главной линии Восточного побережья между Йорком и Ньюкаслом, используя комбинацию контактного рельса и воздушных линий на постоянном токе 1500 В. Проект дошел до стадии создания прототипа пассажирского локомотива, однако был отменен по финансовым причинам к моменту группировки железных дорог в 1923 году, что было во многом обусловлено сложной экономической ситуацией того времени.

Сигнализация

Сигнализация NER и ее составных компаний в 1850-х и 1860-х годах была, в лучшем случае, средней для того времени (за исключением Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги). Плотность пассажирского движения и скорость поездов были в целом невысокими, и, несмотря на отсутствие автоматических тормозов, машинисты обычно успевали остановить поезд перед препятствием. Широко использовалась система временных интервалов, а взаимосвязь стрелок и сигналов была крайне редкой. Лишь после серии аварий (в частности, на Брокли Уинс в 1870 году, см. ниже) и растущего общественного давления NER начала внедрять блок-систему и блокировку. После принятия этого решения компания добилась довольно быстрых успехов, чему способствовал контроль со стороны Инспекции железных дорог (Торгового совета), чьи сотрудники опирались на все более совершенное законодательство. Введение блок-сигнализации, в частности, потребовало значительного увеличения численности персонала для эксплуатации и обслуживания нового оборудования, а также повышения грамотности работников. Это было необходимо для соблюдения большого количества новых правил и инструкций, касающихся работы по блок-системе и эксплуатации электрического телеграфа. В последние годы XIX века сочетание различных факторов стимулировало модернизацию систем сигнализации на северо-востоке Англии. Схема расположения путей, созданная в 1870-х годах, больше не соответствовала возросшему трафику, а сигнальное оборудование изнашивалось или устаревало. Поезда стали длиннее и тяжелее, часто двигались с более высокой скоростью; электричество играло все более важную роль, и, наконец, руководство британских железных дорог осознало радикальные изменения, благодаря которым железные дороги в Соединенных Штатах повышали доходы, производительность и безопасность. NER предприняла несколько смелых шагов в направлении автоматической и электрической сигнализации, но они не всегда приносили ожидаемые результаты. К концу своего независимого существования Северо-Восточная железная дорога обладала одной из самых передовых сигнальных систем среди компаний, входивших в состав LNER – также хорошо была оснащена Великая Центральная железная дорога – и прогрессивный подход инженеров-сигналистов продолжал оказывать влияние в Северо-Восточном регионе новой компании. Несмотря на это, элементы, датируемые серединой XIX века, оставались в эксплуатации, такие как семафоры с прорезным столбом и сигналы с вращающимися щитами. К 1910 году около 1150 блок-постов контролировали сеть NER, а также многочисленные другие сигнальные установки на переездах и на изолированных подъездных путях.

The signalling of the NER and its constituent companies in the 1850s and 1860s was, at best, average for the period (with the notable exception of the Stockton and Darlington Railway). Passenger traffic density and train speeds were generally low and, despite the absence of continuous brakes, train crews were usually able to pull up short of an obstruction. The time interval system was in widespread use, and the interlocking of points and signals was very rare. It was only after a spate of accidents (notably at Brockley Whins in 1870, see below), and mounting public pressure, that the NER began to adopt the block system and interlocking. Once this decision had been taken, the company made reasonably speedy progress, aided by the scrutiny of the Railway Inspectorate (Board of Trade) whose officers were supported by increasingly comprehensive legislation. The inception of block signalling in particular brought with it a large increase in manpower to operate and maintain the new equipment, along with the need for staff literacy. This was essential to enable compliance with a large number of new rules and regulations covering block working and the operation of the electric telegraph. In the last years of the Nineteenth Century a combination of changes began to drive modernisation of the signalling systems in the north east of England. The track layouts installed in the 1870s were no longer adequate to handle the increased traffic and the signalling equipment was worn out or becoming obsolete. Longer and heavier trains were running, often at higher speeds; electricity was playing an increasing role, and finally the managers of Britain’s railways were becoming aware of the radical changes by which the railways in the United States were improving revenues, productivity and safety. The NER made several bold moves towards automatic and power signalling, but these did not always bring the benefits hoped for. By the end of its independent existence the North Eastern Railway had one of the most advanced signal systems of the LNER constituent companies – the Great Central was also well equipped – and the progressive attitude of the signal engineers continued to make itself felt in the North Eastern Area of the new company. Despite this, features dating back to the mid Nineteenth Century remained in use, such as slotted post semaphore signals and rotating board signals. By 1910 about 1,150 block signal cabins controlled the NER network, along with numerous other signalling installations at level crossings and isolated sidings.

Аварии и инциденты

6 декабря 1870 года столкновение двух поездов в Брокли Уинс, графство Дарем, привело к гибели пяти человек. Авария произошла из-за отсутствия взаимосвязи между стрелочными переводами и сигналами и, как считается, убедила руководство NER внедрить систему блочной сигнализации и блокировки. В 1870 году грузовой поезд проследовал мимо запрещающего сигнала и столкнулся с пассажирским поездом Лондонской и Северо-Западной железной дороги на переезде Сент-Николас-Кроссинг, Карлайл, Камберленд. Пять человек погибли. Машинист грузового поезда был в состоянии алкогольного опьянения. 2 ноября 1892 года экспресс-пассажирский поезд столкнулся с грузовым поездом в Йоркшире из-за ошибок машиниста грузового поезда и дежурного по станции. Последний уснул во время ночной смены, проведя свой выходной день в поисках медицинской помощи для своей маленькой дочери. Десять человек погибли и 43 получили ранения. 4 ноября 1894 года поезд со спальными вагонами проследовал мимо запрещающего сигнала и столкнулся с грузовым поездом, который выполнял маневровые работы на станции Касл-Хиллз, Йоркшир. Один человек погиб. 27 июня 1905 года грузовой поезд сошел с рельсов в Уолсенде, Нортумберленд. 8 октября 1908 года перегруженный грузовой поезд потерял управление и врезался в товарные вагоны в Йоркшире. 29 мая 1909 года грузовой поезд сошел с рельсов в Скиннингроуве, Йоркшир из-за просадки земляного полотна. 15 сентября 1917 года состав вагонов сорвался с места и потерпел крушение. Три человека погибли. Один буксир "Странтон", использовавшийся в доке Вест-Хартлпул, был реквизирован Адмиралтейством во время Первой мировой войны, но затонул в январе 1915 года.

Локомотивы

Полный список локомотивов NER: Локомотивы Северо-Восточной железной дороги.

Коучинг-старт

Первоначально NER эксплуатировалась с короткими четырёх- и шестиколесными вагонами с фиксированной колёсной базой. Из них были разработаны стандартные 32-футовые (10 м) шестиколёсные вагоны с низкими эллиптическими крышами, которые строились тысячами в 1880-х годах. Один из вариантов, схема 15, пятикомпонентный вагон полностью 3-го класса, насчитывал около тысячи единиц. NER начала строить вагоны с тележками для общего использования в 1894 году: 52-футовые (16 м) вагоны с клересторием для общего использования и 45-футовые (14 м) варианты, построенные для использования на сильно изогнутой линии от Мальтона до Уитби. Также была выпущена серия 49-футовых (15 м) вагонов с тележками и низкими арочными крышами (с тормозами в виде птичьих клеток) для использования на прибрежной линии к северу от Скарборо. Производство вагонов перешло на вагоны с высокоарочными крышами, но с практически тем же дизайном кузова в начале 1900-х годов. NER испытывала ограниченную потребность в вагонах с тамбурами, но с 1900 года построила серию вагонов с тамбурами и коридорами, оснащённых британскими стандартными проходами, для своих междугородних перевозок. Компания ввела в эксплуатацию обеденные поезда с клересторием на маршрутах между Лондоном и Эдинбургом. Первоначальное испытание было проведено между Йорком и Ньюкаслом за 1 час 30 минут 30 июля 1900 года. Новый поезд состоял из восьми вагонов, имел длину 499,5 футов (152 м) (без локомотива) и вмещал 50 пассажиров 1-го класса и 211 пассажиров 3-го класса. В то же время они строили (совместно со своими партнёрами) аналогичные вагоны для East Coast Joint Stock (GNR/NER/NBR) и Great Northern and North Eastern Joint Stock. Всё производство вагонов NER было сосредоточено на Йоркском вагонном заводе, который впоследствии стал основным вагонным заводом LNER после объединения. С введением стандартных 32-футовых (10 м) шестиколёсных вагонов, окраска вагонов NER была стандартизирована как «глубокий малиновый» (более тёмный цвет с большим содержанием синего, чем использовался на Мидлендской железной дороге), с кремовыми полосами по обеим сторонам и тонкой багряной линией. В течение некоторого времени крем заменяли золотой фольгой. Надписи («N. E. R.» или, когда было достаточно места, «North Eastern Railway» полностью, а также «First», «Third» и «Luggage Compt.» на соответствующей двери) и номера были выполнены жирным шрифтом с засечками, заблокированными и затенёнными для создания 3D-эффекта. Программа строительства вагонов с тележками NER была такой, что, почти уникальная среди дорог до объединения, у них было достаточно вагонов с тележками для покрытия обычных пассажирских поездов; шестиколёсные вагоны резервировались для усиления и экскурсионных поездов.

The NER originally operated with short four and six wheeled coaches with a fixed wheelbase. From these were developed the standard 32 feet (10 m) six wheeled, low elliptical roofed coaches which were built in their thousands around the 1880s. One variety alone, the diagram 15, five compartment, full 3rd class, numbered around a thousand. The NER started building bogie stock for general service use in 1894, 52 feet (16 m) clerestories for general use with a 45 feet (14 m) variation built for use on the tightly curved line from Malton to Whitby. There were also a series of 49 feet (15 m) low ark roofed bogie coaches (with birdcage brakes) for use on the coast line north of Scarborough. Coach manufacture moved to high arched roof vehicles but with substantially the same body design in the early 1900s. The NER had limited need for vestibuled coaches but from 1900 built a series of vestibuled, corridor coaches with British Standard gangways, for their longer distance services. The company introduced clerestory corridor dining trains on services between London and Edinburgh. The initial trial was run between York and Newcastle in 1 hour 30 minutes on 30 July 1900. The new train consisted of eight coaches and was 499.5 feet (152 m) long (excluding the engine), and had seating for 50 first class and 211 third class passengers. At the same time they built (in conjunction with their partners) similar coaches for the East Coast Joint Stock (GNR/NER/NBR) and the Great Northern and North Eastern Joint Stock. All NER coach building was concentrated at their York Carriage Works, which went on to be the main LNER carriage works after grouping. With the introduction of the standard 32 feet (10 m) 6 wheeled coaches NER carriage livery was standardised as 'deep crimson' (a deeper colour with more blue in it than that used by the Midland Railway), lined with cream edged on both sides with a thin vermillion line. For a time the cream was replaced with gold leaf. Lettering ('N. E. R.' or when there was sufficient space 'North Eastern Railway' in full, together with 'First', 'Third' and 'Luggage Compt.' on the appropriate door) and numbering; was in strongly serifed characters, blocked and shaded to give a 3D effect. The NER's bogie coach building programme was such that, almost unique amongst pre grouping railways, they had sufficient bogie coaches to cover normal service trains; six wheel coaches were reserved for strengthening and excursion trains.