Лондонның бұрынғы жер асты жолдары: Метрополитен және Дистрикт теміржолдары

Кіріспе

Лондонның бұрынғы жер асты темір жолы (1868–1933)

Метрополитен аудандық темір жолы, сондай-ақ Аудандық темір жол деп аталады, 1868 жылдан 1933 жылға дейін Англияның Лондон қаласында жолаушыларды тасыған темір жол болды. 1864 жылы Лондонның теміржол терминалдарымен байланыстыратын "ішкі шеңбер" желісін аяқтау мақсатымен құрылған. Желінің алғашқы бөлігі бу локомотивтерімен тартылған газбен жарықтандырылған ағаш вагондарды пайдалана отырып ашылды. 1871 жылы Аудандық темір жол өз пойыздарын іске қосқанға дейін барлық қызметтерді Метрополитен темір жолы жүргізді. Темір жол көп ұзамай батысқа қарай Эрлс-Корт арқылы Фулхэм, Ричмонд, Илинг және Хаунслоуға дейін кеңейтілді. Ішкі шеңбер 1884 жылы аяқталып, Уайтчепелге жеткеннен кейін, 1902 жылы Эссекс округындағы Апминстерге дейін созылды. 20 ғасырдың басында электрлендіруді қаржыландыру үшін американдық қаржыгер Чарльз Йеркс оны сатып алып, Лондонның Жер Асты Электр Темір Жолдары Компаниясының (UERL) құрамына енгізді. 1905 жылы электр жетегі енгізілді, ал жыл соңына қарай электрлік пойыз топтары барлық қызметтерді атқара бастады. 1933 жылдың 1 шілдесінде Аудандық темір жол және басқа UERL темір жолдары Метрополитен темір жолымен, сондай-ақ астананың трамвай және автобус операторларымен бірігіп, Лондон жолаушылар көлігі басқармасын құрды. Бүгінде бұрынғы Аудандық темір жолдың жолдары мен станцияларын Лондон метросының Аудандық, Пикадилли және Шаршы (Circle) желілері пайдаланады.

Ішкі шеңбер

1863 жылы Метрополитен темір жолы (әдетте Мет деп аталады) әлемдегі алғашқы метрополитенді ашты. Желі Паддингтоннан Нью-роудтың астынан салынды, Паддингтон, Юстон және Кингс-Кросс станцияларындағы негізгі теміржол терминалдарымен байланысты. Содан кейін Фаррингдон жолымен Смитфилдтегі Фаррингдон көшесіндегі станцияға дейін, астананың қаржылық орталығына жақын орналасқан. Меттің ерте табысы 1863 жылы Лондондағы жаңа теміржолдар үшін Парламентке көптеген өтініштерді жіберуге әкелді, олардың көпшілігі ұқсас бағыттар үшін бәсекелестікке түсті. Лордтар палатасы "метропольдегі барлық маңызды теміржол терминалдарына жанасқан, тіпті қосылмауы мүмкін" теміржолдың ішкі шеңберін ұсынған арнайы комитет құрды. 1864 жылғы парламенттік сессияда ұсынысқа әртүрлі жауап беретін теміржол жобалары ұсынылды және Парламенттің екі палатасының мүшелерінен құралған бірлескен комитет нұсқаларды қарады. Паддингтоннан Оңтүстік Кенсингтонға батысқа және оңтүстікке, ал Мургейттен Тауэр-Хиллге шығысқа қарай кеңейту ұсыныстары қабылданды және 29 шілдеде патшалық келісім алды. Шеңберді аяқтау үшін комитет Кенсингтон мен Сити арасындағы әртүрлі бағыттар арқылы өтуге ұсынылған екі жобаны біріктіруге шақырды және сол күні Метрополитен аудандық темір жолы деген атпен біріктірілген ұсынысқа келісті. Бастапқыда Аудан мен Мет тығыз байланысты болды және олардың жақын арада бірігуі жоспарланды. Меттің төрағасы және тағы үш директоры Ауданның кеңесінде болды, Джон Фаулер екі компанияның да инженері болды және барлық кеңейтулер үшін құрылыс жұмыстары бір келісімшарт ретінде тапсырылды. Аудан Меттен тәуелсіз қаражат жинауға мүмкіндік беру үшін жеке компания ретінде құрылды. Метрополитеннен айырмашылығы, маршрут қолданыстағы жолдар бойынша оңай сәйкес келмеді және жердің құны жоғары болды, сондықтан мүлік үшін өтемақы төлемдері әлдеқайда жоғары болды. Үлкен жер иелері, соның ішінде лорд Кенсингтон, теміржол компаниясына жер участаларын сатты. Ауа алмасуды қамтамасыз ету үшін Глостер-роудтан батысқа қарайғы желі ашық қазбаларда салынды, ал қалған бөлігі негізінен 25 фут (8 м) ені және 15 фут (5 м) тереңдігіндегі қазылған және жабық туннельде салынды; станциялардағы платформалардың шеттері ашық қалдырылды. Құрылыс шығындары мен өтемақы төлемдері соншалықты жоғары болды, Оңтүстік Кенсингтоннан Вестминстерге дейінгі Ауданның бірінші бөлімі 3 миллион фунт стерлингке бағаланды, бұл Меттің бастапқы, ұзын желісінің құнынан үш есеге жуық. 1868 жылдың 24 желтоқсанында Аудан өзінің Оңтүстік Кенсингтоннан Вестминстерге дейінгі желісін ашты, Оңтүстік Кенсингтон, Слоан-сквер, Виктория, Сент-Джеймс паркі және Вестминстер көпірі (қазіргі Вестминстер) станцияларында, Мет сол күні Бромптоннан Оңтүстік Кенсингтондағы ортақ станцияға дейін шығысқа қарай созылды. Ауданның Бромптон (Глостер-роуд) станциясынан батысқа қарай кеңейтуге парламенттік рұқсаты болды және 1869 жылдың 12 сәуірінде ол Батыс Лондон теміржолының Вест-Бромптонға дейінгі бір жол желісін ашты. Ортадағы станциялар болмағандықтан, бұл қызмет бастапқыда шаттл ретінде жұмыс істеді. 1869 жылдың жазында Оңтүстік Кенсингтон мен Бромптон (Глостер-роуд) және Кенсингтоннан (Хай-стрит) Вест-Бромптонға дейінгі жолға қосымша жолдар салынды. 1870 жылдың 5 шілдесі түнінде Аудан Бромптон (Глостер-роуд) мен Кенсингтонды (Хай-стрит) байланыстыратын даулы Кромвель қисығын жасырын түрде салды. Вестминстердің шығысында келесі бөлік Темза өзенінің солтүстік жағалауында Метрополитендік құрылыс басқармасы салған жаңадан салынған Виктория намынымен жүрді. Желі 1870 жылдың 30 мамырында Вестминстерден Блэкфрирске дейін ашылды, Чэринг-Кросс (қазіргі Эмбанкмент), Темпл (қазіргі Темпл) және Блэкфрирс станцияларында. Мет бастапқыда барлық қызметтерді жүзеге асырды, белгіленген қызмет деңгейі үшін жалпы түсімнің 55% -ын алды. Сонымен қатар, қосымша пойыздар үшін Ауданнан ақы алынды, ал Ауданның табысының үлесі шамамен 40 пайызға дейін төмендеді. Ауданның қарыз деңгейі бірігуді Мет үшін тартымды емес деп білдірді және оның директорлары Ауданның кеңесінен кетті. Қаржыны жақсарту үшін Аудан Метке операциялық келісімді тоқтату туралы хабарлама берді. Құрылыс шығындарының жоғары болуымен күресіп, Аудан Тауэр-Хиллге жетудің бастапқы жоспарын жалғастыра алмады және өзінің желісін бір станция шығысқа қарай Блэкфриарстан бұрын жоспарланбаған қалалық аялдамасына дейін ұзартты. 1871 жылдың 1 шілдесінде өткен ашылу кешкі аспазына премьер-министр Уильям Гладстон да қатысты. Келесі дүйсенбіде Мансион-хаус ашылды және Аудан өзінің пойыздарын жүргізе бастады. Осы күннен бастап екі компания Мансион-хаустан Мургейт-стрит арқылы Оңтүстік Кенсингтон және Эджвер-роуд арқылы ішкі шеңберлік қызметті әр он минут сайын жүзеге асырды. Бұл Мансион-хаустан Вест-Бромптонға дейінгі әр он минут сайынғы Аудан қызметімен және Эджвер-роудтан Мургейт-стрит арасындағы Хаммерсмит және Сити теміржолы және Ұлы Батыс теміржолы (GWR) қалалық қызметтерімен толықтырылды. Мансион-хаустың шығысындағы теміржолға рұқсаттар мерзімінен шығып кетті. Желінің екінші басында Ауданның Оңтүстік Кенсингтон станциясының бөлігі 1871 жылдың 10 шілдесінде, ал Вест-Бромптон кеңейтуіндегі Эрлс-Корт станциясы 1871 жылдың 30 қазанында ашылды.

In 1863, the Metropolitan Railway (also known as the Met) opened the world's first underground railway. The line was built from Paddington beneath the New Road, connecting the main line railway termini at Paddington, Euston and King's Cross. Then it followed Farringdon Road to a station at Farringdon Street in Smithfield, near the capital's financial heart in the City. The Met's early success prompted a flurry of applications to Parliament in 1863 for new railways in London, many competing for similar routes. The House of Lords established a select committee that recommended an "inner circuit of railway that should abut, if not actually join, nearly all of the principal railway termini in the Metropolis". For the 1864 parliamentary session, railway schemes were presented that met the recommendation in varying ways and a joint committee composed of members of both Houses of Parliament reviewed the options. Proposals to extend west and then south from Paddington to South Kensington and east from Moorgate to Tower Hill were accepted and received royal assent on 29 July 1864. To complete the circuit, the committee encouraged the amalgamation of two schemes proposed to run via different routes between Kensington and the City and a combined proposal under the name Metropolitan District Railway was agreed on the same day. Initially, the District and the Met were closely associated and it was intended that they would soon merge. The Met's chairman and three other directors were on the board of the District, John Fowler was the engineer of both companies and the construction works for all of the extensions were let as a single contract. The District was established as a separate company to enable funds to be raised independently of the Met. Unlike the Metropolitan, the route did not follow an easy alignment under existing roads and land values were higher, so compensation payments for property were much higher. Major landowners, including Lord Kensington, sold parcels of land to the railway company. To ensure ventilation, the line west of Gloucester Road was carried in open cuttings, the rest mainly in a cut and cover tunnel 25 feet (8 m) wide and 15 feet (5 m) deep; at the stations the platform ends were left open. Construction costs and compensation payments were so high that the cost of the first section of the District from South Kensington to Westminster was £3 million, almost three times the cost of the Met's original, longer line. On 24 December 1868, the District opened its line from South Kensington to Westminster, with stations at South Kensington, Sloane Square, Victoria, St James's Park and Westminster Bridge (now Westminster), the Met extending eastwards from Brompton to a shared station at South Kensington on the same day. The District also had parliamentary permission to extend westward from Brompton (Gloucester Road) station and, on 12 April 1869, it opened a single track line from there to West Brompton on the West London Railway. There were no intermediate stations and this service initially operated as a shuttle. By summer 1869 additional tracks had been laid between South Kensington and Brompton (Gloucester Road) and from Kensington (High Street) to a junction with the line to West Brompton. During the night of 5 July 1870 the District secretly built the disputed Cromwell Curve connecting Brompton (Gloucester Road) and Kensington (High Street). East of Westminster, the next section ran in the newly constructed Victoria Embankment built by the Metropolitan Board of Works along the north bank of the River Thames. The line was opened from Westminster to Blackfriars on 30 May 1870 with stations at Charing Cross (now Embankment), The Temple (now Temple) and Blackfriars. The Met initially operated all services, receiving 55 per cent of the gross receipts for a fixed level of service. The District were also charged for any extra trains and the District's share of the income dropped to about 40 per cent. The District's level of debt meant that merger was no longer attractive to the Met and its directors resigned from the District's board. To improve its finances, the District gave the Met notice to terminate the operating agreement. Struggling under the burden of high construction costs, the District was unable to continue with the original scheme to reach Tower Hill and made a final extension of its line one station further east from Blackfriars to a previously unplanned City terminus at Mansion House. On Saturday 1 July 1871, an opening banquet was attended by prime minister William Gladstone, who was also a shareholder. The following Monday, Mansion House opened and the District began running its own trains. From this date, the two companies operated a joint inner circle service between Mansion House and Moorgate Street via South Kensington and Edgware Road that ran every ten minutes. This was supplemented by a District service every ten minutes between Mansion House and West Brompton, and Hammersmith & City Railway and Great Western Railway (GWR) suburban services between Edgware Road and Moorgate Street. The permissions for the railway east of Mansion House were allowed to lapse. At the other end of the line, the District part of South Kensington station opened on 10 July 1871 and Earl's Court station opened on the West Brompton extension on 30 October 1871.

Батыс - Путни көпірі, Ричмонд, Илинг және Хаунслоу

Аудандық темір жолының негізгі кеңеюі батысқа қарай болды. Глостер-роуд пен Вест-Бромптон арасында орналасқан Эрлс-Корт станциясы 1871 жылдың 31 қазанында үш платформасымен ашылды. 1872 жылы ашылған Лилли-Бридж депосы Батыс Лондон бірлескен темір жолымен қатар салынды және бастапқыда Батыс Лондон желісіне қисық жолмен қосылды. Бұл қисық 1872 жылдың 1 ақпанынан бастап Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы (L&NWR) жарты сағаттық сыртқы шеңбер қызметін Broad Street-тен Mansion House-қа дейін Уиллесден торабы, Аддисон-роуд және Эрлс-Корт арқылы жүргізуге мүмкіндік берді. 1872 жылдың 1 қазанынан бастап GWR сондай-ақ Меттің Мургейт-стрит станциясынан Паддингтон және Эрлс-Корт арқылы Маншн-Хаусқа дейін жарты сағаттық орта шеңбер қызметін жүргізді. 1873 жылдың 7 шілдесінде Хаммерсмитке дейін темір жол салуға рұқсат берілді, қажетті капиталды жинау үшін тәуелсіз Хаммерсмит кеңейту темір жолы құрылды. Жаңа желі Аддисон-роудтағы тораптан басталып, Лилли-Бридж депосына оңай қол жеткізуге мүмкіндік берді. Ол 1874 жылдың 9 қыркүйегінде Норт-Энд (Фулхэм) (1877 жылы Батыс Кенсингтон деп қайта аталды) және Хаммерсмитте аялдамасымен ашылды. Вест-Бромптонға енді Эрлс-Кортқа шатл қызмет көрсетті. Эрлс-Корт станциясы 1875 жылы өртеніп, 1878 жылдың 1 ақпанында төрт жолы және екі арал платформасын қамтитын үлкенімен ауыстырылды. Бұл бастапқы станцияның батысында орналасқан; станцияның шығысында Кенсингтонға (Хай-стрит) және Глостер-роудқа трафикті бөлу үшін ұшу торабы салынды. 1876 жылдың желтоқсанында Маншн-Хаус пен Олдгейт арасындағы ішкі шеңберде сағатына алты пойыз жүрді. Аудан Маншн-Хаус пен Хаммерсмит аралығында сағатына төрт пойызды жүргізді. Сонымен қатар, Маншн-Хаустан сағат сайын екі GWR орта шеңбер қызметі Аддисон-роуд арқылы Aldgate-ке және екі L&NWR қызметі Willesden Junction арқылы Broad Street-ке бағытталды. Уэст-Бромптон мен Эрлс-Корт аралығында сағатына үш рейс жүрді. 1864 жылы Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолы (L&SWR) Кенсингтон және Ричмонд желісіне рұқсат алды. Маршрут Батыс Лондон темір жолындағы Аддисон-роудтан солтүстікке қарай, Хэммерсмит (Гроув-роуд) станциясында Хэммерсмитке (Хэммерсмит және Сити темір жолы станциясына жаяу жүргіншілер көпірі арқылы қосылған), Тернхам Грин, Брентфорд-роуд (1871 жылдан бастап Гуннерсбери) және Кью Гарденс пен Ричмонд станцияларына қызмет көрсету үшін бұрылыс жасады. 1869 жылдың 1 қаңтарында ашылған желіде L&SWR Уотерлоо мен Лудгейт-Хиллден Аддисон-роуд арқылы, ал L&NWR Broad Street-тен Ричмондқа дейін Брентфорд-роудтағы сілтемеден Оңтүстік Актондағы Солтүстік Лондон желісіне дейін қызмет көрсетті. Шафтсбери-роуд (1888 жылдан бастап Равенскорт-парк) және 1874 жылдың 1 мамырында Шепардс Буш станциялары ашылды. 1875 жылы Хаммерсмиттегі округтік станциядан Равенскорт-паркке шығысқа қарай орналасқан торапқа байланыс құруға рұқсат берілді. L&SWR желісі виадукта, ал округтік желі қиылыста болғандықтан, желі тік көтерілді. 1877 жылдың 1 маусымында Хаммерсмит тармағы Ричмондқа дейін кеңейтілді, бастапқыда сағатына бір пойызбен Маншн-Хаусқа дейін қызмет көрсетті. Мет және GWR Хаммерсмит және Сити желісі Хаммерсмит станциясынан солтүстікке қарай байланыс арқылы кіре алатын және 1877 жылдың 1 қазанынан бастап Ричмондқа қызмет көрсетуді бұрып жіберді. 1878 жылдың 1 мамырынан 1880 жылдың 30 қыркүйегіне дейін Мидленд темір жолы Сент-Панкрастан Эрлс-Кортқа дейін Дудинг-Хилл, Актон және L&SWR арқылы Хаммерсмитке дейін дөңгелек қызмет көрсетті. 1879 жылы округ L&SWR-дің Турнхэм Грин станциясынан батысқа қарай 5 шақырымға дейін Елингке дейін желіні ашты. Актон Грин (қазіргі Чизуик Парк), Милл-Хилл Парк (қазіргі Актон Таун), Илинг Коммон және Илинг Бродвей станциялары бар Илинг станциясы GWR станциясының солтүстігіне салынды. 1878 жылдың 4 шілдесінде Батыс Бромптон тармағын Темзаға дейін кеңейтуге рұқсат берілді. Станциялар Уолхам Гринде (қазіргі Фулхэм Бродвей), Парсонс Гринде ашылды. Жол Путни Бридж және Фулхэмде (қазіргі Путни Бридж) аяқталды. Жол 1880 жылдың 1 наурызында ашылды, сол жылы 22 наурызда Университет қайықтар жарысы өтті. Бастапқыда қызмет сағатына екі пойызбен Маншн-Хаусқа дейін, 1 сәуірден бастап сағатына екі пойызбен High Street Kensington-ға дейін толықты. 1866 жылы Хаунслоу және Метрополитен темір жолының ұсынылып отырған Acton & Brentford темір жолымен байланысуына Хаунслоу аймағындағы жер иелеріне рұқсат берілді. Алайда, бұл ешқашан салынбаған, бірақ қазір Актондоғы округпен балама бар еді. 1880 жылы Милл-Хилл Парк станциясынан Хаунслоу Бараксасына дейінгі темір жолға рұқсат берілді, Оңтүстік Илинг, Бостон-роуд және Спринг Гроув станцияларымен, округ желіні пайдалануға келісімге келді. 1883 жылдың 1 мамырында округ Хаунслоу Таунына қызмет көрсетуді бастады, Оңтүстік Илинг, Бостон-роуд (қазіргі Бостон Манор) және Остерли және Спринг Гроув (кейін Остерлимен ауыстырылды) станцияларында тоқтады. Бір жылдан кейін, 1884 жылы Хаунслоу Таунына жақын тораптан Хаунслоу Бараксына (қазіргі Хаунслоу Уэст) дейінгі жеке жол ашылды. Қозғалыс аз болды және Хаунслоу Бараксы бастапқыда Остерли және Спринг Гроувке дейін шатлмен қызмет көрсетілді, ол Хаунслоу Таунынан Милл-Хилл Паркіне сағатына бір рет жүретін пойызға қосылды. Хаунслоу Таун станциясы 1886 жылы жабылды және Хестон Хаунслоу станциясы (қазіргі Хаунслоу Сентрал) ашылды. 1883 жылдың 1 наурызынан 1885 жылдың 30 қыркүйегіне дейін, Илингтегі GWR іздерімен байланыс арқылы округ Уиндзорға қызмет көрсетті.

The District Railway's main expansion was to the west. A small station at Earl's Court, between Gloucester Road and West Brompton, opened on 31 October 1871 with three platforms. Lillie Bridge depot, opened in 1872, was built parallel to the West London Joint Railway and initially accessed by a curve onto the West London Line. This curve allowed, from 1 February 1872, the London & North Western Railway (L&NWR) to run a half hourly outer circle service from Broad Street to Mansion House via Willesden Junction, Addison Road and Earls Court. From 1 October 1872, the GWR also ran a half hourly middle circle service from the Met's Moorgate Street station to Mansion House via Paddington and Earl's Court. Permission to build a railway long to Hammersmith was granted on 7 July 1873, the independent Hammersmith Extension Railway having been formed to raise the necessary capital. The new line started from a junction on the curve to Addison Road and also allowed easier access to Lillie Bridge Depot. It opened on 9 September 1874 with one intermediate station at North End (Fulham) (renamed West Kensington in 1877) and a terminus at Hammersmith, and was served by through trains to Mansion House. West Brompton was now served by a shuttle to Earl's Court. Earl's Court station burnt down in 1875 and a larger replacement with four tracks and two island platforms opened on 1 February 1878. This was sited to the west of the original station; to the east of the station a flying junction was built to separate traffic to Kensington (High Street) and from Gloucester Road. In December 1876, six trains per hour ran on the inner circle between Mansion House and Aldgate. The District operated four trains per hour from Mansion House to Hammersmith. Also leaving every hour from Mansion House were two GWR middle circle services to Aldgate via Addison Road and two L&NWR services to Broad Street via Willesden Junction. Three services an hour travelled between West Brompton and Earl's Court. In 1864 the London and South Western Railway (L&SWR) had obtained permission for the Kensington and Richmond line. The route headed north from Addison Road on the West London Railway before curving round to serve Hammersmith at a station at Hammersmith (Grove Road) (linked to the Hammersmith & City Railway station by footbridge), Turnham Green, Brentford Road (Gunnersbury from 1871) and Kew Gardens and Richmond. The line opened on 1 January 1869, the L&SWR running services from Waterloo and Ludgate Hill via Addison Road, and the L&NWR running services from Broad Street to Richmond from a link at Brentford Road to the North London Line at South Acton. Stations opened on the line at Shaftesbury Road (Ravenscourt Park from 1888) and Shepherds Bush on 1 May 1874. In 1875 permission was given for a link from the District station at Hammersmith to a junction just east of Ravenscourt Park. As the L&SWR line was on a viaduct and the District line in a cutting, the line rose steeply. On 1 June 1877, the Hammersmith branch was extended to Richmond, initially with a service of one train an hour to Mansion House. The Met and GWR Hammersmith & City line had access by a link just north of their Hammersmith station and diverted a service to Richmond from 1 October 1877. From 1 May 1878 to 30 September 1880, the Midland Railway operated a circular service from St Pancras to Earl's Court via Dudding Hill, Acton and the L&SWR to Hammersmith. In 1879 the District opened a junction west of L&SWR's Turnham Green station for a 3 mile (5 km) line to Ealing. With stations at Acton Green (now Chiswick Park), Mill Hill Park (now Acton Town), Ealing Common and Ealing Broadway, the Ealing station was built just north of the GWR station. On 4 July 1878, permission was granted to extend the West Brompton branch as far as the Thames. Stations opened at Walham Green (now Fulham Broadway), Parsons Green. The line terminated at Putney Bridge & Fulham (now Putney Bridge). The line opened on 1 March 1880, in time for the University Boat Race held that year on 22 March. Initially the service was two trains an hour to Mansion House, supplemented from 1 April by two trains an hour to High Street Kensington. In 1866, permission had been granted to landowners in the Hounslow area for a Hounslow and Metropolitan Railway to connect to a proposed Acton & Brentford Railway. However, this had never been built, but with the District now at Acton there was an alternative. Permission was granted in 1880 for a nearly railway from Mill Hill Park station to Hounslow Barracks, with stations at South Ealing, Boston Road and Spring Grove, and agreement reached for the District to work the line. On 1 May 1883 the District started a service to Hounslow Town, calling at South Ealing, Boston Road (now Boston Manor) and Osterley & Spring Grove (replaced by Osterley). A single track line from junction near Hounslow Town to Hounslow Barracks (now Hounslow West) opened a year later in 1884. Traffic was light and Hounslow Barracks was initially served by a shuttle to Osterley & Spring Grove that connected to an off peak Hounslow Town to Mill Hill Park train. Hounslow Town station closed in 1886 and Heston Hounslow station (now Hounslow Central) opened. From 1 March 1883 to 30 September 1885, via a connection to the GWR tracks at Ealing, the District ran a service to Windsor.

Дөңгелекті аяқтау

Мет және аудандық теміржолдар арасындағы қақтығыс және құрылыс шығындары ішкі шеңбердің аяқталуын кешіктірді. 1874 жылы наразы болған қалалық қаржыгерлер бағытты аяқтау мақсатымен «Метрополитен ішкі шеңберді аяқтау теміржол компаниясын» құрды. Компанияға аудандық теміржол қолдау көрсетті және 1874 жылғы 7 тамызда парламенттік өкілеттік алды, бірақ қаржыландырумен күресті. 1876 жылы берілген мерзім ұзартылды. 1877 жылы аудандық және Метрополитен теміржолдары арасында кездесу өтті, онда Мет қазір Шығыс Лондон теміржолы (ELR) арқылы Оңтүстік-Шығыс теміржолына (SER) қол жеткізуді қалады. Екі компания да 1879 жылы Парламент актісін қабылдады, ол кеңейтуді және ELR-мен байланыстыруды қамтамасыз етті. Акт сонымен қатар екі компанияға да бүкіл шеңберге қол жеткізуге мүмкіндік беру арқылы болашақ ынтымақтастықты қамтамасыз етті. Көшелер мен кәріз жүйесін жақсартуға билік органдары да үлкен үлес қосты. 1882 жылы Мет желісін Олдгейттен Лондон мұнарасының жанындағы уақытша станцияға дейін ұзартты. Екі бірлескен желіні салуға келісімшарт жасалды: біреуі 1882 жылы Мэншн-Хаустан Тауэрге дейін, екіншісі 1883 жылы Альдгейттен Уайтчепелге дейін, ELR-ге бұрылыспен. 1884 жылғы 1 қазанынан бастап аудандық және Метрополитен теміржолдары Сент-Мэриден осы бұрылыс арқылы Шығыс Лондон теміржолымен SER-дің Нью-Кросс станциясына дейін жергілікті қызметтерді бастады. 17 қыркүйектегі ресми ашылу рәсімінен және сынақ жүргізілгеннен кейін 1884 жылғы 6 қазанда айналма қызмет басталды. Сол күні аудандық теміржол қызметтерін Уайтчепелге және ELR арқылы Нью-Кроссқа дейін кеңейтті, Олдгейт-Ист және Сент-Мэридегі жаңа бірлескен станцияларында тоқтады. Cannon Street, Eastcheap (1884 жылғы 1 қарашадан бастап Монумент) және Mark Lane станциялары шеңберлік желіде ашылды. Метрополитеннің Лондон мұнарасы станциясы 1884 жылғы 12 қазанда жабылды, себебі аудандық теміржол станцияға билет сатудан бас тартты. Нью-Кросс станциясынан аудандық қызмет ашылғаннан кейін сағатына төрт пойыз Хаммерсмитке немесе Путниге кезекпен жүрді, бірақ жолаушылар сұранысы төмен болғандықтан бір айдан кейін бұл көрсеткіш сағатына екі пойызға дейін төмендетілді. Уайтчепелден сағатына төрт пойыз, екісі Путниге, бірі Хаммерсмитке және бірі Ричмондқа жүрді. Орта және сыртқы шеңберлік қызметтер Мэншн-Хаустан сағатына екі рет жұмыс істеді. Бастапқыда ішкі шеңберлік қызмет сағатына сегіз пойызбен, 13 мильдік (21 км) қашықтықты 81-84 минутта жүзіп өтті, бірақ бұл сақтап тұру мүмкін болмады және 1885 жылы қызмет сағатына алты пойызға дейін төмендетілді, уақыт 70 минутты құрады. Бастапқыда күзетшілерге 1885 жылғы қыркүйекке дейін ауысым кезінде демалысқа шығуға рұқсат берілмеді, содан кейін оларға үш рет 20 минуттық демалыс берілді.

Conflict between the Met and the District and the expense of construction delayed the completion of the inner circle. In 1874, frustrated City financiers formed the Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company with the aim of finishing the route. The company was supported by the District railway and obtained parliamentary authority on 7 August 1874, but struggled with funding. The time allowed was extended in 1876. A meeting between the District and Metropolitan was held in 1877, the Met now wishing to access the South Eastern Railway (SER) via the East London Railway (ELR). Both companies promoted and obtained an act of Parliament in 1879 for the extension and a link to the ELR. The act also ensured future co operation by allowing both companies access to the whole circle. A large contribution was made by authorities for road and sewer improvements. In 1882 the Met extended its line from Aldgate to a temporary station at Tower of London. Two contracts to build joint lines were placed, one from Mansion House to the Tower in 1882 and a second from the circle north of Aldgate to Whitechapel with a curve onto the ELR in 1883. From 1 October 1884 the District and Metropolitan began local services from St Mary's via this curve onto the East London Railway to SER's New Cross station. After an official opening ceremony on 17 September and trial running, a circular service started on Monday 6 October 1884. On the same day the District extended its services to Whitechapel and over the ELR to New Cross, calling at new joint stations at Aldgate East and St Mary's. Joint stations opened on the circle line at Cannon Street, Eastcheap (Monument from 1 November 1884) and Mark Lane. The Met's Tower of London station closed on 12 October 1884 after the District refused to sell tickets to the station. After opening the District service from New Cross four trains an hour ran alternately to Hammersmith or Putney, but as passenger demand was low after a month this was reduced to two trains an hour to Ealing. Four trains an hour went from Whitechapel, two to Putney, one to Hammersmith and one to Richmond. The middle and outer circle services continued operating from Mansion House at two per hour each. Initially the inner circle service was eight trains an hour, completing the 13 mile (21 km) circuit in 81–84 minutes, but this proved impossible to maintain and service was reduced to six trains an hour with a 70 minute timing in 1885. Initially guards were permitted no relief breaks during their shift until September 1885 when they were permitted three 20 minute breaks.

Оңтүстікке қарай Уимблдонға

Путни көпірінен Гилфордқа, Сурбитонға немесе Уимблдонға дейін Темзаны кесіп өтудің бірнеше жобасы ұсынылып, Парламенттен мақұлдау алған, алайда округ қажетті қаржыны таба алмады. 1886 жылы L&SWR бұл жоспарларды Уимблдонның батыс жағынан басталып, Темзаны кесіп округтің Путни Бридж станциясына қосылатын Уимблдон және Фулхэм темір жолымен ауыстырды. Бұл желіде Уимблдон Парк, Саутфилдс және Ист-Путни аралық станциялары орналасқан, сондай-ақ L&SWR-дың Уотерлоодан Редингке дейінгі желісімен Ист-Путни станциясының солтүстігінде қосылатын түйіспе болды. Округқа басқару құқығы берілді және 1889 жылдың 3 маусымында Путниден Уимблдонға дейінгі бірнеше бағыттар кеңейтілді.

Шығыс - Шығыс Хам

1897 жылы номиналды түрде тәуелсіз Уайтчепель және Боу темір жолы Уайтчепельдегі аудандық темір жолынан Лондон, Тилбери және Саутхенд темір жолымен (LT&SR) Бромли станциясының батысындағы Боудағы жер үстіндегі қосылысқа қарай байланыс құруға рұқсат алды. LT&SR және District компаниялары келесі жылы компанияны бірлесіп иеленді, ал желі 1902 жылдың 2 маусымында Stepney Green, Mile End және Bow Road жаңа станцияларымен ашылды. Кейбір аудандық бағыттар Уайтчепельден Ист-Хамға дейін ұзартылды, сондай-ақ әр таңертең және кешке бір пойыз Апминстерге дейін бағытталды. 1902 жылдың шілдесінде Боу-роудтан (Ист-Хэмнен 2-3 пойыз) Элингке немесе Уимблдонға сағатына төрт пойыз, ал Нью-Кросттан Хаммерсмитке немесе Ричмондқа сағатына екі пойыз жүрді. Сыртқы шеңбер Мансион Хаустан бұрынғысынша жүріп тұрды, ал GWR орта шеңбері 1900 жылдан бастап Эрлс-Корттан басталды.

Уксбридж

Аудан Харроу және Уксбриджге қызмет көрсетуді көздеді, ал 1892 жылы Илингтен Роксетке (Оңтүстік Харроуға) дейінгі бағыт зерттелді және номиналды түрде тәуелсіз Илинг және Оңтүстік Харроу темір жолы (E&SHR) атынан заң жобасы ұсынылды. Құрылыс 1897 жылы басталды және 1899 жылдың соңына қарай көбінесе аяқталды, бірақ жол жүргіншілер ағынының аз болуына байланысты ашылмай қалды. Уксбриджке жету үшін 1897 жылы Руислип арқылы Оңтүстік Харроудан бағытқа рұқсат берілді. Аудан қаржы жинауда қиындықтарға тап болды, ал Метрополитен құтқару жоспары ұсынды: олар Харроудан Рейнерс-Лейнге дейін тармақ салып, Уксбриджге дейінгі желіні өздеріне қаратуға келісті, ал Аудан сағатына үш пойызға дейін жүргізу құқығын сақтап қалды. Метрополитен Уксбриджге темір жол салып, 1904 жылдың 4 шілдесінде қызмет көрсетуді бастады.

Даму

ХХ ғасырдың басында округтік және метрополитендік теміржолдар Лондонның орталық бөлігінде жаңа, электрлі, терең деңгейлі метро желілерінен күшейген бәсекелестікке тап болды. 1890 жылы ашылған Сити және Оңтүстік Лондон теміржолы үлкен сәттілікке жетті. 1900 жылы Шепард Буштан Ситиге дейін 2 пеннилік біржолғы тарифпен Орталық Лондон теміржолы ашылғаннан кейін, округтік және метрополитендік теміржолдар 1899 жылдың екінші жартысы мен 1900 жылдың екінші жартысы аралығында төрт миллион жолаушыны жоғалтты. Бумен жүру стансалар мен вагондарда түтінге толуына себеп болды, бұл жолаушыларға ұнамады, сондықтан электрлендіру дұрыс бағыт ретінде қарастырылды. Дегенмен, электрлік тартылыс әлі де дамудың бастапқы кезеңінде болды, ал ішкі шеңбердің ортақ меншігіне байланысты метрополитенмен келісімге келу қажеттілігі туды. 1900 жылы алты вагондан тұратын бірлескен пойыз Earl's Court пен High Street Kensington арасында алты ай бойы эксперименталды жолаушылар тасымалын сәтті жүзеге асырды. Содан кейін тендерлер сұралып, 1901 жылы метрополитен мен округтік бірлескен комитеті Ganz жүйесін, үш фазалы айнымалы токпен және жоғары кернеулі сымдармен ұсынды. Бастапқыда екі тарап та осы ұсынысты қабылдады. Округ 1901 жылы жаңартуды қаржыландыру үшін америкалық Чарльз Йеркс сияқты инвестор тапты. 15 шілдеде 1901 жылы Йеркс өзі басқарушы директор болған «Метрополитендік электрлік тракция компаниясын» құрды және электрлендіруді жүзеге асыру үшін, генераторлық станцияны салу және жаңа вагондарды сатып алуды қоса алғанда, 1 миллион фунт стерлинг жинады. Йеркс көп ұзамай округтік теміржолдың бақылауын алды, ал АҚШ-тағы тәжірибесі оны Сити және Оңтүстік Лондон теміржолы мен Орталық Лондон теміржолындағыдай, рельстік жетекпен DC жүйесін қолдауға итермеледі. Сауда кеңесінің төрелігінен кейін DC жүйесі қабылданды. Округтың Earl's Court пен Mansion House арасындағы тереңде жатқан метро құрылысына рұқсаты болды және 1898 жылы Оңтүстік Кенсингтоннан Пикадилли Циркке дейінгі метро құрылысына құқығы бар Brompton және Piccadilly Circus теміржолын сатып алды. Бұл жоспарлар Strandтан Wood Greenге дейін желі салуға рұқсаты бар құбыр теміржолы – Great Northern and Strand Railway жоспарларымен біріктіріліп, Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR) құрылды. Округтың Оңтүстік Кенсингтоннан Mansion Houseқа дейінгі тереңде жатқан метро бөлігі жоспардан алынып тасталды. 1902 жылдың сәуір айында Йеркс төрағалық еткен Лондонның «Жер асты электр теміржолдары компаниясы» (UERL) құрылды, оның мақсаты осы компанияларды бақылау және жоспарланған жұмыстарды басқару болды. 8 маусымда 1902 жылы UERL Traction Company компаниясын сатып алып, компания акционерлеріне ақшалай төлем жасады және UERL акцияларын берді. UERL округтік және жоспарланған жер асты желілерін қуатпен қамтамасыз ететін үлкен электр стансасын салды. Жұмыс 1902 жылы Челси-Крикке жақын орналасқан Lots Road-та басталды, ал 1905 жылдың ақпанында Lots Road электр станциясы 11 кВ 33 1/3 Гц жиілігімен электр қуатын өндіре бастады, ол жоғары кернеулі кабельдер арқылы шамамен 550 Вт үзіліссіз токқа айналдырылатын қосалқы станцияларға жеткізілді. Электр стансасы салынып жатқан кезде округ әлі ашылмаған Ealing-Harrow желісін электрлендірді. Ол теміржол контурлары мен пневматикалық семафор сигналдарын пайдаланатын автоматты сигнализациямен жабдықталды, сондай-ақ екі жеті вагондық пойызбен сынақ жүргізілді. 1903 жылдың тамызында 420 вагонға тапсырыс берілді және Mill Hill Park-тың батысында (қазіргі Acton Town) жаңа техникалық қызмет көрсету депосы салынды. Сынақтардан кейін, 1903 жылдың маусымында South Harrow желісі ашылды. 23 маусымнан бастап сол жылғы Корольдік ауыл шаруашылығы көрмесі үшін Park Royal және Twyford Abbey (қазіргі Park Royal) қаласына шаттл рейсі іске қосылды. Сауд-Харроуға дейінгі қалған желі келесі аптада, 28 маусымда North Ealing, Park Royal және Twyford Abbey, Perivale Alperton (қазіргі Alperton), Sudbury Town, Sudbury Hill және South Harrow станцияларымен ашылды.

At the start of the 20th century the District and Metropolitan railways faced increased competition in central London from new, electric, deep level tube lines. The City and South London Railway had been a great success when it opened in 1890. After the opening of the Central London Railway in 1900 from Shepherd's Bush to the City with a flat rate fare of 2d, the District and Metropolitan together lost four million passengers between the second half of 1899 and the second half of 1900. The use of steam propulsion led to smoke filled stations and carriages that were unpopular with passengers and electrification was seen as the way forward. However, electric traction was still in its infancy and agreement would be needed with the Metropolitan because of the shared ownership of the inner circle. A jointly owned train of six coaches successfully ran an experimental passenger service on the Earl's Court to High Street Kensington section for six months in 1900. Tenders were then requested and in 1901 a Metropolitan and District joint committee recommended the Ganz three phase AC system with overhead wires. Initially this was accepted by both parties. The District found an investor to finance the upgrade in 1901, American Charles Yerkes. On 15 July 1901, Yerkes established the Metropolitan District Electric Traction Company with himself as managing director and raised £1 million to carry out the electrification, including construction of the generating station and supplying the new rolling stock. Yerkes soon had control of the District Railway and his experiences in the United States led him to favour DC with a track level conductor rail similar to that in use on the City & South London Railway and Central London Railway. After arbitration by the Board of Trade, the DC system was adopted. The District had permission for a deep level tube beneath the sub surface line between Earl's Court and Mansion House and in 1898 bought the Brompton and Piccadilly Circus Railway with authority for a tube from South Kensington to Piccadilly Circus. These plans were combined with those of the Great Northern and Strand Railway, a tube railway with permission to build a line from Strand to Wood Green, to create the Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). The section of the District's deep level tube from South Kensington to Mansion house was dropped from plans. In April 1902, the Underground Electric Railways Company of London (UERL) was established, with Yerkes as chairman, to control these companies and manage the planned works. On 8 June 1902, the UERL took over the Traction Company and paid off the company's shareholders with cash and UERL shares. The UERL built a large power station that would be capable of providing power for the District lines and the underground lines planned. Work began in 1902 at Lots Road, by Chelsea Creek and in February 1905 Lots Road Power Station began generating electricity at 11 kV 33 1/3 Hz, conveyed by high voltage cables to substations that converted this to approximately 550V DC. While the power station was being built, the District electrified the Ealing to Harrow line that was not yet open. It was equipped with automatic signalling using track circuits and pneumatic semaphore signals, and trials were run with two seven car trains. In August 1903, an order was placed for 420 cars and a new maintenance depot was built west of Mill Hill Park (now Acton Town). After the trials, the line to South Harrow opened in June 1903, from 23 June with a shuttle to Park Royal & Twyford Abbey (now Park Royal) for that year's Royal Agricultural Show. The rest of the line to South Harrow opened the following week on 28 June, with stations at North Ealing, Park Royal & Twyford Abbey, Perivale Alperton (now Alperton), Sudbury Town, Sudbury Hill and South Harrow.

Электрлік қызмет көрсету

Электрлік қызметтер 1905 жылғы 13 маусымда Хаунслоу мен Саут-Актон арасында басталды, бұл Милл-Хилл Паркінен Саут-Актонға дейінгі желіде жолаушылар тасымалын алғаш рет жүзеге асырды. Ханслоу Таун станциясы қайта ашылды, пойыздар станцияда разворот жасап, жаңа бір рельстік қисық арқылы Ханслоу казармасына қарай жалғасты. 1905 жылғы 1 шілдеде электр пойыздары Илингтен Уайтчепелге дейін жүре бастады, сонымен бірге Метрополитен және Дистрикт теміржолдары ішкі шеңберде электрлік пойыз құрамын пайдалана бастады. Алайда, Метрополитеннің бірнеше вагоны Дистрикт теміржолының оң полюстік рельсін аударды, ал тергеу нәтижесінде Метрополитен пойыздарындағы аяқ киім жинағының орнатылуы мен Дистрикт теміржолының рельсі арасындағы үйлесімсіздік анықталды. Соның салдарынан Метрополитен пойыздары Дистрикт желісінен алынып тасталды. Түзетулерден кейін Метрополитен қайтадан қызметке кірісті және 24 қыркүйекте электр пойыздары шеңбер бойындағы жол жүру уақытын жетпіс минуттан елу минутқа дейін қысқартты. Қыркүйек айында электрленбеген Шығыс Лондон желісі және LT&SR (Лондон, Тилбери және Саутхенд теміржолы) Шығыс Хэмнен шығысқа қарайғы бағыттары тоқтатылғаннан кейін, Дистрикт барлық қалған бағыттарда электрлік қызмет көрсетуді жүзеге асырды. 1905 жылғы желтоқсаннан бастап L&NWR қызметі Mansion House станциясынан Earl's Court станциясына дейін электр локомотивтерімен жүргізілді, онда L&NWR бу локомотивіне ауыстырылды. 1907 жылы жұмыс күндері сағатына төрт пойыз Шығыс Хэмнен Илинг Бродвейге, сағатына төрт пойыз Mansion House станциясынан Ричмонд пен Уимблдонға, ал сағатына екі пойыз Уимблдоннан Хай-стрит Кенсингтонға және Илинг Бродвейден Уайтчепелге дейін жүрді. Сағатына төрт пойыз Путни көпірінен Эрлс-кортқа дейін, олардың екеуі Хай-стрит Кенсингтонға дейін жалғасты. Саут-Харроудан Милл-Хилл Паркіне сағатына екі пойыз, ал Хаунслоу казармасынан Милл-Хилл Паркіне сағатына төрт пойыз, олардың екеуі Саут-Актонға дейін жүрді. Осы уақытта UERL-дің GNP&BR метрополитен теміржолы құрылысы жүргізіліп, Батыс Кенсингтоннан батысқа қарай кеңейді және Дистрикт теміржолының Хаммерсмит станциясының солтүстік жағындағы екі терминалдық платформасына кірді. Жаңа станса, Баронс-Корт, екі аралдық платформасымен салынды, әр теміржолға біреуден. Дистрикт Милл-Хилл Паркіне көшкеннен кейін Лилли Бридж депосында бос орын болғандықтан, GNP&BR депосының бір бөлігін иеленді. Баронс-Корт станциясы 1905 жылғы 9 қазанда ашылды, ал метрополитен теміржолы 1906 жылғы 15 желтоқсанда Пикадилли желісі ретінде ашылды.

Electric services began on 13 June 1905 between Hounslow and South Acton, using the line from Mill Hill Park to South Acton for a passenger service for the first time. Hounslow Town station was reopened, trains reversing at the station before continuing to Hounslow Barracks using a new single track curve. On 1 July 1905 electric trains began running from Ealing to Whitechapel, and on the same day the Metropolitan and District railways both introduced electric units on the inner circle. However, a Metropolitan multiple unit overturned the positive current rail on the District Railway, and investigation showed an incompatibility between the way the shoe gear was mounted on the Met trains and the District Railway track, and the Met trains were withdrawn from the District lines. After modification the Met returned and electric trains took over on 24 September, reducing the travel time around the circle from seventy to fifty minutes. By September, after withdrawing services over the unelectrified East London Line and the LT&SR (London, Tilbury and Southend Railway) east of East Ham, the District were running electric services on all remaining routes. From December 1905 the L&NWR service was hauled by electric locomotives from Mansion House to Earl's Court, where a L&NWR steam locomotive took over. In 1907 the weekday off peak service was four trains per hour from East Ham to Ealing Broadway, four per hour from Mansion House to alternately Richmond and Wimbledon and two per hour from Wimbledon to High Street Kensington and Ealing Broadway to Whitechapel. Four trains per hour ran from Putney Bridge to Earl's Court, two continuing to High Street Kensington. From South Harrow there were two trains per hour to Mill Hill Park, and four trains per hour from Hounslow Barracks to Mill Hill Park, two of these continuing to South Acton. Meanwhile, the UERL's GNP&BR tube railway was under construction, surfacing west of West Kensington and entering two terminal platforms on the north side of the District's Hammersmith station. A new station, Barons Court, was built with two island platforms, one for each railway. As there was space at Lillie Bridge Depot after the District had moved to Mill Hill Park, the GNP&BR took over part of the site for its depot. Barons Court opened 9 October 1905 and the tube railway opened as the Piccadilly line on 15 December 1906.

Электр теміржолын жүргізу

1908 жылы UERL және Лондонның басқа метрополитен компаниялары карталарды, бірлескен жарнаманы және біріктірілген билеттерді қамтитын бірлескен маркетингтік келісімге келді. Лондонның орталық бөлігіндегі стансалардың сыртында ЖЕР АСТЫ белгілері орнатылды. UERL ақырында Лондонның барлық жер асты темір жолдарын басқарды, бірақ Waterloo & City Railway, Metropolitan Railway және оның еншілес компаниясы Great Northern & City Railway басқарылмай қалды. Станциялардың атау тақталарына қызыл дискі және көк жолақ қосылды. 1907 жылдың желтоқсан айында аудандық желіде "тоқтамайтын жұмыс" енгізілді. Көбінесе бірнеше станциялар өткізіліп қалатын, ал пойыздар NON STOP немесе БАРЛЫҚ СТАНСАЛАР деп белгіленді. Есіктердің жанындағы панельдерде пойыздар өткізіп кететін стансалар көрсетілді. Боу-роуд станциясының шығысында аудан LT&SR (Лондон, Тилбери және Саутхенд темір жолы) бу локомотивтерімен рельстерді бөлісті. Темір жолды Шығыс Хэмге дейін кеңейту қажет деп есептелді. Төрт рельс салынды, оның екеуі Баркингке дейін электрлендірілді, онда Тилбери және Апминстер бағыттары бөлініп кетті. 1908 жылдың 1 сәуірінде аудандық пойыздар Баркингке дейін ұзартылды, ал жұмыс 1908 жылдың шілдесінде аяқталды. 1909 жылдың 2 мамырынан бастап пойыздар Hounslow Town станциясында кері жүрмейтін болды, станция жабылғаннан кейін тікелей бағытта жаңа Hounslow Town станциясы ашылды. 1904 жылдан бастап, аудан Метрополитенге Уксбридж желісінде бу пойыздарымен жүру құқығын пайдаланбайтынын хабарлағаннан кейін, қызмет көрсетпеді, бірақ қолданыстағы заң бойынша жылына 2000 фунт стерлинг төледі. Аудан Рейнерс-Лейнге дейін жүгіруді ұсынғанда, Метрополитен станцияны ауданның аялдамасы ретінде қайта құру туралы ұсыныс жасады. Аудан Уксбриджге дейін пойыздарды жүгізуді ұсынды, бұл 1910 жылдың 1 наурызында ауданның қызметтері Уксбриджге дейін ұзартылғанға дейін тарту тогы үшін төлемдер туралы келіссөздерге әкелді. 1910 жылы Милл Хилл Паркте Хаунслоу және Уксбридж шаттлдары үшін платформа салынды, ал станциядан солтүстікке қарай Елинг және Хаунслоу трафигін бөлу үшін ұшу тоғысы орнатылды. Станция 1910 жылдың 1 наурызында Актон Таун деп қайта аталды. Тернхам Грин мен Равенскорт Паркі арасында аудан L&SWR Richmond-қа дейінгі бу пойыздарымен, GWR Richmond-тен Ladbroke Grove-қа дейінгі бу пойыздарымен және Midland көмір пойыздарымен рельстерді бөлісті. Аудан және L&SWR рельстерді төрт есе көбейтуге келісті, бұл ауданның жеке пайдалануына екі рельс және Стамфорд Бруктағы аудан рельстерінде станса салуға мүмкіндік берді. Жол алғаш рет 1911 жылдың 3 желтоқсанында пайдаланылды, ал Стемфорд Брук 1912 жылдың 1 ақпанында ашылды. Алайда GWR өз қызметін тоқтатты, ал L&SWR 1916 жылы қызметтен шығып кетті. 1914 жылдың қаңтарында Эрлс-Корттың батысында Ричмонд пен Хаммерсмит бағыттарын бөліп тұратын ұшу тоғысы ашылды. 1910 жылдан 1939 жылға дейін LT&SR (Лондон, Тилбери және Саутхенд темір жолы) Ealing Broadway және Southend немесе Shoeburyness арасындағы пойыздарды жүргізді, олар Баркингтен батысқа қарай L&NWR сыртқы шеңбер қызметіне қажет емес болған ауданның электр локомотивтерімен және Баркингтен шығысқа қарай бу локомотивтерімен тартылды. 1912 жылдан бастап арнайы салынған екі салондық вагондар мен ұстап тұратын дәретханалар қолданылды. 1920 жылдары жұмыс күндері тыныш уақытта Уимблдон мен Илингтен әр он минут сайын және Ричмондтан әр он бес минут сайын пойыздар жүрді. Путни көпірінен Кенсингтонның Хай-стрит көшесіне сағатына алты пойыз жүрді. Хаунслоудан пойыздар әр 6-8 минут сайын жүрді, Актон Таун немесе Оңтүстік Актон станцияларында аяқталды. Сағатына алты пойыз Хаммерсмиттен Оңтүстік Хароуға, ал үшеуі Уксбриджге қарай жүрді. 1925 жылы ішкі шеңбер қызметі әр бағытта сағатына он пойыз болды, бірақ бұл қызмет жиілігі проблемалар тудырды. Сегізге дейін азайту Кенсингтонның биік көшесінің Эджварь жолындағы бөлігінде тым аз пойыз қалдырады. Алайда Метрополитен оны Килбернге арналған түтікшеге арналған жоспардың бөлігі ретінде төрт платформамен қайта салды. Аудан Путниден Хай-стритке дейінгі қызметін Эджвар-роудқа дейін ұзартып, Метрополитен сағатына сегіз пойыз жиілігімен барлық ішкі шеңбер пойыздарын қамтамасыз етті. 1923 жылы Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы LT&SR (Лондон, Тилбери және Саутхенд темір жолы) желісін Баркингке мұра етті, ал 1929 жылы желісін Апминстерге дейін төрт есе көбейтуді және ауданның пайдалануы үшін бір жұп рельсті электрлендіруді ұсынды. 1932 жылдың 12 қыркүйегінде Упни және Хитуэй (қазіргі Дагенэм Хитуэй) жаңа станцияларымен қызмет басталды, платформалар тек аудандық рельстерде орналасқан.

In 1908 the UERL and the other underground railway companies in London came to a joint marketing arrangement that included maps, joint publicity and combined ticketing. UNDERGROUND signs were used outside stations in Central London. The UERL eventually controlled all underground railways in London except the Waterloo & City Railway, the Metropolitan Railway and its subsidiary the Great Northern & City Railway, and introduced station name boards with a red disc and a blue bar. 'Non stop' working was introduced on the District in December 1907. Usually just a few stations were missed; trains were marked NON STOP or ALL STATIONS as appropriate and panels beside the doors listed the stations the train would skip. East of Bow Road station the District shared the tracks with LT&SR (London, Tilbury and Southend Railway) steam engines and widening the railway to East Ham was considered essential. Four tracks were laid and two electrified as far as Barking, where the Tilbury and Upminster routes separated. On 1 April 1908 District trains were extended through to Barking and the work was largely finished in July 1908. After 2 May 1909 trains no longer reversed at Hounslow Town after the station was closed and a new Hounslow Town station opened on the direct route. Since 1904, after the District had notified the Met that it would not use its running rights on the Uxbridge line with steam trains, it had not run services, although it paid the £2,000 a year that was due under the enabling Act. When the District suggested running as far as Rayners Lane, the Met responded with a proposal to rebuild the station as a District terminus. The District proposed running trains through to Uxbridge, leading to negotiations about the charges for traction current before District services were extended to Uxbridge on 1 March 1910. In 1910 a platform was built at Mill Hill Park for the Hounslow and Uxbridge shuttles and a flying junction built north of the station to separate the Ealing and Hounslow traffic. The station was renamed Acton Town on 1 March 1910. Between Turnham Green and Ravenscourt Park the District shared tracks with L&SWR steam trains to Richmond, a GWR steam service from Richmond to Ladbroke Grove and Midland coal trains. The District and L&SWR agreed to quadruple the tracks to allow a pair for the District's sole use and build a station on the District tracks at Stamford Brook. The line was first used on 3 December 1911 and Stamford Brook opened on 1 February 1912. However, the GWR had already withdrawn their service and L&SWR was to withdraw in 1916. A flying junction separating the Richmond and Hammersmith routes west of Earl's Court opened in January 1914. From 1910 to 1939 the LT&SR (London, Tilbury and Southend Railway) ran through trains between Ealing Broadway and Southend or Shoeburyness, hauled west of Barking by the District's electric locomotives that were no longer needed for the L&NWR's outer circle service, and east of Barking by steam locomotive. From 1912 two specially built sets of saloon coaches with retention toilets were used. In the 1920s the off peak weekday service was a train every ten minutes from Wimbledon and Ealing and every fifteen minutes from Richmond. Six trains per hour ran from Putney Bridge to High Street Kensington. Trains from Hounslow left every 6–8 minutes, terminating at Acton Town or South Acton. Six trains per hour left Hammersmith for South Harrow, three continuing to Uxbridge. In 1925 the inner circle service was ten trains per hour in each direction, but this frequency of service caused problems. A reduction to eight would leave the Kensington High Street to Edgware Road section with too few trains. However the Metropolitan had recently rebuilt it with four platforms as part of an abandoned plan for a tube to Kilburn. The District extended its Putney to High Street service to Edgware Road and the Metropolitan provided all inner circle trains at a frequency of eight trains per hour. In 1923 the London, Midland and Scottish Railway had inherited the LT&SR (London, Tilbury and Southend Railway) line to Barking, and in 1929 proposed quadrupling the line to Upminster and electrifying one pair of tracks for use by the District. On 12 September 1932 services started with new stations at Upney and Heathway (now Dagenham Heathway) with platforms only on the District tracks.

Пикадилли желісінің кеңейтілуі

1912 жылғы қарашада Пикадилли метросының жолдарын Хаммерсмиттен батысқа қарай кеңейту жоспарын қамтитын заң жобасы жарияланды, бұл кеңейту L&SWR желісінің Ричмонд тармағымен байланысуы тиіс еді. Заң жобасы 1913 жылғы 15 тамызда «Лондон электр темір жолы туралы заң» (3 және 4 Geo. 5. c. xcvii) ретінде қабылданды, алайда Бірінші дүниежүзілік соғыстың басталуы кеңейту жұмыстарын тоқтатты. 1926 жылы Хаммерсмиттен Актон Таунынан батысқа қарай төрт жолды кеңейтуге рұқсаттар жаңартылды, сонымен қатар Пикадилли желісінің ішкі жолдармен тоқтаусыз жүруі көзделеді. 1929 жылға қарай Пикадилли желісінің Харроу мен Хаунслоуға дейін жүретін қызметтердің бөліну схемасы нақтыланды. Аудандық қызметтер негізінен Уимблдон, Ричмонд, Хаунслоу және Илингке, ал Оңтүстік Харроудан Уксбриджге және Актон Таунынан Оңтүстік Актонға шаттл рейстермен жүрді. 1929 жылғы «Даму (заем кепілдіктері мен гранттар) туралы» заңмен қаржыландырылған құрылыс 1930 жылы басталды. Хаунслоу тармағында Турнхэм Гриннің батысынан Нортфилдсқа дейін екі қосымша жол салынды. Турнхэм Гриннің шығысында Ричмондтан Кенсингтонға қарай бағытталған көмір пойыздары үшін жүк айналымы құрылды. Актон Тауны станциясы бес платформамен қайта жаңартылды, ал Нортфилдс станциясының батысында депо салынды. Чарльз Холденнің ықпалымен немесе жобалауымен бірнеше станциялар Еуропалық модернистік сәулет үлгілеріне сәйкес қайта салынды. Бұл ықпалды батыл тік және көлденең пішіндерде, сонымен қатар кірпіш сияқты дәстүрлі материалдарды пайдалануда көруге болады. Холден оларды «бетон қақпақтары бар кірпіштен жасалған жәшіктер» деп атады. Бүгінде Холден жобалаған бірнеше станциялар, соның ішінде II дәрежелі тізімге енген Судбери Тауны прототипі, мәдени ескерткіштер тізіміне алынған. 1932 жылғы 4 шілдеде Актон Таунынан Оңтүстік Харроуға дейінгі аудандық қызмет тоқтатылды, ал үш Пикадилли пойызының бірі Хаммерсмиттен Оңтүстік Харроуға дейін ұзартылды, ал аудандық желі Оңтүстік Харроудан Уксбриджге шаттл рейстерін жалғастырды. 1932 жылғы 18 желтоқсанда Нортфилдсқа дейінгі барлық төрт жол ашылды, ал 1933 жылғы 9 қаңтардан бастап Пикадилли пойыздары Нортфилдсқа дейін жүгіре бастады, ал 1933 жылғы 13 наурыздан бастап Хаунслоу-Уэстке дейін қозғалыс жалғасты. Аудандық пойыздар Оңтүстік Актоннан шаттлмен бірге Хонслоуға дейін шың сағаттарында жүруін жалғастырды.

In November 1912 a bill was published that included a plan to extend the Piccadilly tube tracks westwards from Hammersmith to connect to the L&SWR's Richmond branch tracks. The bill passed as the London Electric Railway Act 1913 (3 & 4 Geo. 5. c. xcvii) on 15 August 1913, although the advent of World War I prevented work on the extension. Powers were renewed in 1926 for the quadruple track from Hammersmith to be extended to west of Acton Town, with the concept of the Piccadilly running non stop on the inner pair. The proposed service split, with the Piccadilly running through to Harrow and Hounslow, was clarified by 1929. District services would run mainly through to Wimbledon, Richmond, Hounslow and Ealing, with shuttles from South Harrow to Uxbridge and Acton Town to South Acton. With finance guaranteed by the Development (Loan Guarantees and Grants) Act 1929, construction started in 1930. Two additional tracks were built from west of Turnham Green to Northfields on the Hounslow branch. East of Turnham Green a freight loop was built for eastbound coal trains from Richmond to Kensington. Acton Town was rebuilt with five platforms, and a depot was built west of Northfields station. Several stations were rebuilt in a Modernist style influenced or designed by Charles Holden, who was inspired by examples of Modernist architecture in mainland Europe. This influence can be seen in the bold vertical and horizontal forms, which were combined with the use of traditional materials like brick. Holden called them 'brick boxes with concrete lids'. Today, several of these Holden designed stations are listed buildings, including the prototype Sudbury Town listed as Grade II*. On 4 July 1932 the District service from Acton Town to South Harrow was withdrawn and one in three Piccadilly trains extended from Hammersmith to South Harrow, the District continuing to run a shuttle from South Harrow to Uxbridge. On 18 December 1932 all four tracks to Northfields opened and from 9 January 1933 Piccadilly trains started to run to Northfields, continuing to Hounslow West from 13 March 1933. District trains continued to run through to Hounslow off peak, with a shuttle from South Acton.

Лондон жолаушылар көлігі басқармасы, 1933

UERL-дің 1912 жылдан бері өте табысты Лондон жалпы автобустық компаниясына (LGOC) иелігі UERL тобына түсімдерді біріктіру арқылы автобустық компаниядан түскен пайданы аз табысты теміржолдарды субсидиялауға мүмкіндік берді. Алайда, 1920-жылдардың басында көптеген шағын автобус компанияларының бәсекелестігі LGOC-тің табыстылығын төмендетіп, топтың табыстылығына теріс әсер етті. UERL тобының кірісін қорғау үшін оның төрағасы лорд Эшфилд Лондон аймағындағы көлік қызметтерін реттеу үшін үкіметке лобби жасады. 1923 жылдан бастап осы бағытта бірқатар заңнамалық бастамалар жасалды, Ашфилд пен Еңбекші партиясынан Лондон округінің кеңесшісі (кейін депутат және көлік министрі) Герберт Моррисон көлік қызметтерін реттеу және мемлекеттік бақылау деңгейіне қатысты пікірталастардың алдында болды. Эшфилд UERL тобына бәсекелестіктен қорғаныс беретін және оған LCC трамвай жүйесін бақылауға алуға мүмкіндік беретін реттеуді көздеді; Моррисон толық мемлекеттік меншікке ұмтылды. Жеті жылдық сәтсіз әрекеттерден кейін, 1930 жылдың соңында Лондон жолаушылар көлігі кеңесін (LPTB) құру туралы заң жобасы жарияланды – бұл UERL, Метрополитен темір жолы және Лондон жолаушылар көлігі аймағы деп белгіленген аймақтағы барлық автобус және трамвай операторларын басқаруға тиіс мемлекеттік корпорация. Кеңес – бұл келісім, яғни мемлекеттік меншік, бірақ толық ұлттықтандыру емес, және ол 1 шілде 1933 жылы құрылды. Осы күні аудандық және басқа да Underground компанияларының активтерінің меншік құқығы LPTB-ге өтті.

Мұра

Темір жол Лондон көлігінің аудандық желісіне айналды. 1933 жылдың 23 қазанынан бастап Пикадилли желісі Харроудан Уксбриджге дейінгі аудандық шаттл қызметін алмастырды. 1923 жылы Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы (LMS) Эрлс-Корттан L&NWR темір жолының сыртқы шеңбер қызметін қабылдады, және Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін бұл қызмет электрленген Эрлс-Корттан Уилсден торабына дейін қысқартылды. 1940 жылы Батыс Лондон желісі бомбаланғаннан кейін LMS және Метрополитен желісінің Аддисон-Роудқа қызметтері тоқтатылды. Соғыстан кейін Кенсингтон көрме залына қызмет көрсету үшін Эрлс-Корттан Эддисон-Роудқа (қазір Кенсингтон Олимпиапия деп аталады) аудандық желінің шаттл қызметі басталды. Хонслоу тармағының Оңтүстік Актонға шаттл қызметі 1935 жылдың 29 сәуірінде тоқтатылып, Актон Таунынан Оңтүстік Актонға шаттлмен ауыстырылды. Бұл шаттл 1959 жылдың 28 ақпанында жойылды, ал Хонслоуға дейінгі аудандық желінің бағыттық қызметі 1964 жылдың 9 қазанында тоқтатылды. 1970 жылдары Хонслоу тармағы Хитроу тармағына айналды, ол Хитроу әуежайына қызмет көрсету үшін кеңейтілді, алдымен 1975 жылдың 19 шілдесінде Хэттон-Кроссқа, содан кейін 1977 жылдың 16 желтоқсанында Хитроу-Централ ашылғанда. Кейін 2008 жылдың 27 наурызында тармақ Хитроудың 5-терминалына дейін ұзартылды.

Бу локомотивтері

1871 жылы аудандық темір жолға өз локомотивтері қажет болғанда, олар Бейер Пикоктан жиырма төрт конденсациялық бу локомотивтерін тапсырыс берді, бұл локомотивтер Метрополитен темір жолында қолданылып жатқан А класты локомотивтерге ұқсас болды. Олар жер асты темір жолы үшін арналғандықтан, локомотивтерде кабиналар болған жоқ, бірақ иілген үстіңгі жағы бар қоршау тақтасы болды. Бункер алға қарай жұмыс істегенде қорғаныш үшін бункердің артқы табаны көтерілді. Барлығы 54 локомотив сатып алынды. Олар 1905 жылы желі электрленген кезде әлі де пайдалануда болды, ал келесі жылы алты локомотивтен басқалары сатылды.

Электрлік локомотивтер

1905 жылы округ 10 осьтік локомотив сатып алды, олар көп бірліктеріне ұқсас болғанмен, ұзындығы 7,6 метрді (25 фут) құрады. Олар Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company компаниясымен жасалған, және көпшілігі бір жағында ғана кабинаға ие болды. Осы себепті, оларды жұптастырып, кабиналары сыртқа қаратып, артқа-артқа біріктіріп пайдаланды. Локомотивтер Earl's Court және Mansion House арасындағы Outer Circle маршрутының электрленген бөлігінде L&NWR жолаушылар пойыздарын тартуға қолданылды. 1908 жылдың желтоқсанынан бастап бұл қызметтер Earl's Court станциясында аяқталды. Локомотивтер аудандық пойыздарды тарту үшін пайдаланылды, әрбір локомотив төрт вагоннан тұратын пойыздың екі басына да қосылды. 1910 жылдан бастап локомотивтер Лондон, Тилбери және Саутхенд темір жолының (LT&SR) пойыздарында қолданылды, олар Баркингтен батысқа қарай аудандық желіге дейін созылған. (Баркингтің шығысында бу локомотивтері пайдаланылды.)

Көлік

Бұл төрт дөңгелекті, буферлерден өлшегенде 9 метрлік (29 фут) ұзындықтағы булы вагондар болды. Бірінші, екінші және үшінші сыныпты бөлімдер қол жетімді болды. Бірінші сынып вагондарында төрт, ал қалғандарында бес бөлім болды. Алғашқыда жарық көмір газын жағу арқылы қамтамасыз етілді, ол шатырдағы қаптарда сақталды, кейін қысыммен жұмыс істейтін мұнай газы жүйесі қолданылды. Бастапқыда вагондар тізбекті тежегішпен жабдықталған. Ол қарапайым Вестингхаус тежегішімен, содан кейін толық автоматты Вестингхаус тежегішімен ауыстырылды. Алғашқыда пойыздар сегіз вагоннан тұрды, бірақ 1879 жылдан кейін тоғыз вагон стандартқа айналды. 1905 жылдың соңында округ 395 вагонды электрлік жетекті пойыздармен алмастырды. Кент және Шығыс Суссекс темір жолында сақталған вагонды округтік темір жолдың бірінші сынып вагоны деп есептеген, бірақ қазір ол Метрополитен темір жолының сегіз дөңгелекті вагоны деп саналады.

Электрлік көпқабатты агрегаттар

1903 жылы округ Елинг пен Саут-Харроу арасындағы ашылмаған желіде әртүрлі басқару және тежеу жүйелері бар екі жеті вагондық пойызды сынақтан өткізді. Вагонға кіру үшін аяғында торлы қақпалары бар платформалар және вагон қабырғаларында қолмен ашылатын жылжымалы есіктер болды. Кейіннен кейбір тіркеме вагондар басқару құралдарымен жабдықталды, ал 1925 жылы қызметтен алынғанға дейін Милл Хилл Парктен Хоунслоу мен Саут-Харроуға, содан кейін Уксбриджге дейін екі және үш вагондық пойыздар жүріп тұрды. 1903 жылы округтік темір жол 60×7 вагондық электр пойыздарға тапсырыс берді. Вагонның үштен бірі Англияда, ал қалғаны Бельгия мен Францияда жасалды, ал электр жабдықтары Элингтің бас жұмысына келгеннен кейін орнатылды. Вагонға кіру үшін жылжымалы есіктер, ортасында екі есік және екі шетінде бір есік болды. Бірінші және үшінші класс жолдары электр жарығы бар ашық залдарда жабдықталған. Үшінші класс орындықтары ратанмен, ал бірінші класс орындықтары плюшпен қапталған. 1906 жылдан бастап стандартты құрам алты вагонды құрады, моторлы және тіркеме вагондарының саны тең болды және екі немесе төрт вагондық құрамдағы пойыз жүрді. 1910 жылы округқа қосымша вагондар қажет болды және көбінесе болаттан жасалған вагондарға тапсырыс берілді. Алғашқы партиясы 1911 жылы, ал 1912 жылы басқа өндірушіден, бірақ ұқсас дизайнмен келді. 1914 жылы бұрынғы үлгідегі клерсторидің орнына эллипстік шатыры бар вагондар келді. 1920 жылы округке жаңа вагондар жеткізілді, олар қолданыстағы автопаркпен үйлеспеді, әр жағында үш қолмен ашылатын екі жақты жылжымалы есіктер болды. 1923 жылы 1904–1905 жылдардағы кейбір вагон корпустарын жою үшін елу вагон корпусына тапсырыс берілді. 1926 жылдан бастап екі вагон тобы құрылды. Басты желілік пойыздар 101 жаңа моторлы вагоннан, 1910–14 және 1923 жылдары салынған болаттан жасалған вагондардан қайта жасалған моторлы вагондардан және ағаштан жасалған вагондардан өзгертілген тіркеме вагондардан құралды. Актон Таунынан Оңтүстік Актонға, Оңтүстік Харроуға және Хаунслоуға шаттлдарды шағын өзгертілмеген «жергілікті вагон» тобы жүргізді. 1932 жылы Апминстерге дейінгі желі электрлендіріліп, жаңа вагондар сатып алынды. Округтік темір жол Лондон метросының бөлігі болғаннан кейін, Метрополитен желісін Баркингке дейін кеңейтуге және тез нашарлап бара жатқан алғашқы ағаш тіркемелердің бір бөлігін ауыстыруға мүмкіндік берді. 1935–1940 жылдардағы жаңа жұмыс бағдарламасы округтік желінің көп бөлігіне электропневматикалық тежегіштер мен ауамен жұмыс істейтін есіктерді орнатып, қалған ағаш вагондарды жоюға мүмкіндік берді. Кейбір моторлы вагондар қайта жасауға жарамсыз болды, сондықтан кейбір пойыздар қолмен ашылатын есіктерін сақтап, 1957 жылға дейін жүріп тұрды. 2015 жылдан бастап 1923 жылы салынған моторлы вагон Ковент-Гардендегі Лондон көлік мұражайында тұрақты экспонат ретінде көрсетілуде.

In 1903 the District tested two seven car trains with different control and brake systems on its unopened line between Ealing and South Harrow. Access to the car was by platforms with lattice gates at their ends and hand operated sliding doors on the car sides. Later some trailer cars were fitted with driving controls and two and three car trains operated from Mill Hill Park to Hounslow and South Harrow and later Uxbridge until they were withdrawn in 1925. The District Railway ordered 60 x 7 car electric trains in 1903. A third of the vehicles were made in England, the rest in Belgium and France and electrical equipment was installed on arrival at Ealing Common Works. Access was by sliding doors, double doors in the centre and single doors at either end. First and third class accommodation were provided in open saloons with electric lighting. The seats were covered with rattan in third class and plush in first. From 1906 the standard formation was six cars, with an equal number of motor and trailer cars running in either two or four car formations off peak. By 1910 the District required additional rolling stock and ordered cars largely constructed of steel. The first batch arrived in 1911, followed by more in 1912 from a different manufacturer but to a similar design. Further cars arrived in 1914 with an elliptical roof instead of the clerestory roof on the earlier designs. In 1920 the District took delivery of new cars, incompatible with the existing fleet, with three hand operated double sliding doors on each side. In 1923 fifty motor car bodies were ordered to allow some of the original 1904–05 car bodies to be scrapped. From 1926 two stock pools were created. Main line trains were formed from 101 new motor cars supplemented by motor cars rebuilt from the steel bodied cars originally constructed in 1910–14 and 1923, and trailers modified from the original wooden bodied cars. A small pool of unmodified 'local stock' worked the shuttles from Acton Town to South Acton, South Harrow and Hounslow. In 1932 the line to Upminster was electrified and new vehicles were purchased. After the District Railway became part of London Underground, similar cars were ordered to allow the Metropolitan line be extended to Barking and replace some of the rapidly deteriorating original wooden trailers. The 1935–40 New Works Programme fitted electro pneumatic brakes and air operated doors to most of the District line stock and allowed the remaining wooden cars to be scrapped. A number of motor cars were not suitable for conversion and so some trains retained their hand worked doors and these ran until 1957.

as of 2015 a driving motor car built in 1923 is a static exhibit at London Transport Museum at Covent Garden.