Метрополитенская окружная железная дорога Лондона (1868–1933)

Введение

Бывшая подземная железная дорога в Лондоне (1868–1933)

Metropolitan District Railway, также известная как District Railway, была пассажирской железной дорогой, обслуживавшей Лондон, Англия, с 1868 по 1933 год. Основанная в 1864 году для завершения "внутреннего кольца" линий, соединяющих железнодорожные вокзалы Лондона, первая часть линии была открыта с использованием газоосвещенных деревянных вагонов, тянутых паровозами. Metropolitan Railway осуществляла все перевозки до тех пор, пока District Railway не начала использовать собственные поезда в 1871 году. Железная дорога вскоре была продлена на запад через Эрлс-Корт до Фулхэма, Ричмонда, Илинга и Хаунслоу. После завершения внутреннего кольца и достижения Уайтчепела в 1884 году, она была продлена до Апминстера в Эссексе в 1902 году. Для финансирования электрификации в начале XX века, её выкупил американский финансист Чарльз Йеркс и включил в состав своей группы Underground Electric Railways Company of London (UERL). Электрическая тяга была внедрена в 1905 году, и к концу года электропоезда осуществляли все перевозки. 1 июля 1933 года District Railway и другие железные дороги UERL были объединены с Metropolitan Railway, а также трамвайными и автобусными операторами столицы, образовав Лондонский транспортный совет (London Passenger Transport Board). Сегодня бывшие пути и станции District Railway используются линиями District, Piccadilly и Circle лондонского метрополитена.

Внутренний круг

В 1863 году Метрополитенская железная дорога (также известная как Мет) открыла первую в мире подземную железную дорогу. Линия была проложена от Паддингтона под Нью-Роуд, соединяя железнодорожные терминалы главной линии в Паддингтоне, Юстоне и Кингс-Кроссе. Далее она шла по Фаррингдон-Роуд к станции на Фаррингдон-стрит в Смитфилде, недалеко от финансового центра столицы – Сити. Ранний успех Мет вызвал поток заявок в парламент в 1863 году на строительство новых железных дорог в Лондоне, многие из которых конкурировали за схожие маршруты. Палата лордов создала специальную комиссию, которая рекомендовала создание "внутреннего кольца железной дороги, которое должно примыкать, если не соединяться, почти ко всем основным железнодорожным терминалам в Метрополии". На парламентской сессии 1864 года были представлены проекты железных дорог, в различной степени отвечавшие этой рекомендации, и совместная комиссия, состоящая из членов обеих палат парламента, рассмотрела предложенные варианты. Предложения о продлении линии на запад, а затем на юг от Паддингтона до Южного Кенсингтона и на восток от Мургейт до Тауэр-Хилл были приняты и получили королевское одобрение 29 июля 1864 года. Для завершения кольца комиссия рекомендовала объединить два проекта, предполагавших прокладку по разным маршрутам между Кенсингтоном и Сити, и в тот же день было согласовано объединенное предложение под названием Metropolitan District Railway. Первоначально District и Met были тесно связаны, и предполагалось, что они вскоре объединятся. Председатель Met и три других директора вошли в совет директоров District, Джон Фаулер был инженером обеих компаний, а строительные работы по всем продлениям были переданы единому контракту. District была создана как отдельная компания, чтобы иметь возможность привлекать финансирование независимо от Met. В отличие от Metropolitan, маршрут не следовал по простому положению под существующими дорогами, а стоимость земли была выше, поэтому компенсационные выплаты за имущество были значительно больше. Крупные землевладельцы, включая лорда Кенсингтона, продали участки земли железнодорожной компании. Для обеспечения вентиляции линия к западу от Глостер-Роуд была проложена в открытых траншеях, а остальная часть – в основном в траншее с покрытием шириной 25 футов (8 м) и глубиной 15 футов (5 м); на станциях концы платформ оставались открытыми. Стоимость строительства и компенсационные выплаты были настолько высоки, что стоимость первого участка District от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 миллиона фунтов стерлингов, почти в три раза больше стоимости первоначальной, более длинной линии Met. 24 декабря 1868 года District открыла свою линию от Южного Кенсингтона до Вестминстера, со станциями Южный Кенсингтон, Слоун-сквер, Виктория, Сент-Джеймс-Парк и Вестминстерский мост (ныне Вестминстер), а Met в тот же день продлила линию на восток от Бромптона до общей станции в Южном Кенсингтоне. District также получила разрешение парламента на продление линии на запад от станции Бромптон (Глостер-Роуд), и 12 апреля 1869 года она открыла однопутную линию оттуда до Вест-Бромптона на Западной лондонской железной дороге. Промежуточных станций не было, и это сообщение изначально работало как шаттл. К лету 1869 года были проложены дополнительные пути между Южным Кенсингтоном и Бромптоном (Глостер-Роуд) и от Кенсингтона (Хай-стрит) до соединения с линией в Вест-Бромптон. В ночь на 5 июля 1870 года District тайно построила спорный Кромвелевский поворот, соединяющий Бромптон (Глостер-Роуд) и Кенсингтон (Хай-стрит). К востоку от Вестминстера следующая секция проходила по недавно построенной набережной Виктория, построенной Советом по строительству Метрополии вдоль северного берега Темзы. Линия была открыта 30 мая 1870 года со станциями Чаринг-Кросс (ныне Эмбанкмент), Темпл (ныне Темпл) и Блэкфриарс. Met первоначально обслуживала все линии, получая 55% валовых поступлений за фиксированный уровень обслуживания. Также взималась плата за дополнительные поезда, и доля District в доходах снизилась примерно до 40%. Уровень задолженности District означал, что слияние больше не было привлекательным для Met, и ее директора подали в отставку из совета директоров District. Чтобы улучшить свое финансовое положение, District уведомила Met о расторжении операционного соглашения. Борясь с бременем высоких затрат на строительство, District не смогла продолжить первоначальный проект по достижению Тауэр-Хилл и сделала последнее продление своей линии на одну станцию восточнее от Блэкфриарса до ранее не запланированного городского терминала на Mansion House. В субботу 1 июля 1871 года на торжественном банкете присутствовал премьер-министр Уильям Гладстон, который также был акционером. В следующий понедельник Mansion House открылась, и District начала курсировать собственные поезда. С этой даты обе компании осуществляли совместную работу на внутреннем кольцевом маршруте между Mansion House и Moorgate Street через Южный Кенсингтон и Эджвер-Роуд, с интервалом в десять минут. Это дополнялось линией District с интервалом в десять минут между Mansion House и West Brompton, а также пригородными линиями Hammersmith & City Railway и Great Western Railway (GWR) между Edgware Road и Moorgate Street. Разрешения на железную дорогу к востоку от Mansion House были аннулированы. На другом конце линии District часть станции South Kensington открылась 10 июля 1871 года, а станция Earl's Court на линии West Brompton Extension – 30 октября 1871 года.

In 1863, the Metropolitan Railway (also known as the Met) opened the world's first underground railway. The line was built from Paddington beneath the New Road, connecting the main line railway termini at Paddington, Euston and King's Cross. Then it followed Farringdon Road to a station at Farringdon Street in Smithfield, near the capital's financial heart in the City. The Met's early success prompted a flurry of applications to Parliament in 1863 for new railways in London, many competing for similar routes. The House of Lords established a select committee that recommended an "inner circuit of railway that should abut, if not actually join, nearly all of the principal railway termini in the Metropolis". For the 1864 parliamentary session, railway schemes were presented that met the recommendation in varying ways and a joint committee composed of members of both Houses of Parliament reviewed the options. Proposals to extend west and then south from Paddington to South Kensington and east from Moorgate to Tower Hill were accepted and received royal assent on 29 July 1864. To complete the circuit, the committee encouraged the amalgamation of two schemes proposed to run via different routes between Kensington and the City and a combined proposal under the name Metropolitan District Railway was agreed on the same day. Initially, the District and the Met were closely associated and it was intended that they would soon merge. The Met's chairman and three other directors were on the board of the District, John Fowler was the engineer of both companies and the construction works for all of the extensions were let as a single contract. The District was established as a separate company to enable funds to be raised independently of the Met. Unlike the Metropolitan, the route did not follow an easy alignment under existing roads and land values were higher, so compensation payments for property were much higher. Major landowners, including Lord Kensington, sold parcels of land to the railway company. To ensure ventilation, the line west of Gloucester Road was carried in open cuttings, the rest mainly in a cut and cover tunnel 25 feet (8 m) wide and 15 feet (5 m) deep; at the stations the platform ends were left open. Construction costs and compensation payments were so high that the cost of the first section of the District from South Kensington to Westminster was £3 million, almost three times the cost of the Met's original, longer line. On 24 December 1868, the District opened its line from South Kensington to Westminster, with stations at South Kensington, Sloane Square, Victoria, St James's Park and Westminster Bridge (now Westminster), the Met extending eastwards from Brompton to a shared station at South Kensington on the same day. The District also had parliamentary permission to extend westward from Brompton (Gloucester Road) station and, on 12 April 1869, it opened a single track line from there to West Brompton on the West London Railway. There were no intermediate stations and this service initially operated as a shuttle. By summer 1869 additional tracks had been laid between South Kensington and Brompton (Gloucester Road) and from Kensington (High Street) to a junction with the line to West Brompton. During the night of 5 July 1870 the District secretly built the disputed Cromwell Curve connecting Brompton (Gloucester Road) and Kensington (High Street). East of Westminster, the next section ran in the newly constructed Victoria Embankment built by the Metropolitan Board of Works along the north bank of the River Thames. The line was opened from Westminster to Blackfriars on 30 May 1870 with stations at Charing Cross (now Embankment), The Temple (now Temple) and Blackfriars. The Met initially operated all services, receiving 55 per cent of the gross receipts for a fixed level of service. The District were also charged for any extra trains and the District's share of the income dropped to about 40 per cent. The District's level of debt meant that merger was no longer attractive to the Met and its directors resigned from the District's board. To improve its finances, the District gave the Met notice to terminate the operating agreement. Struggling under the burden of high construction costs, the District was unable to continue with the original scheme to reach Tower Hill and made a final extension of its line one station further east from Blackfriars to a previously unplanned City terminus at Mansion House. On Saturday 1 July 1871, an opening banquet was attended by prime minister William Gladstone, who was also a shareholder. The following Monday, Mansion House opened and the District began running its own trains. From this date, the two companies operated a joint inner circle service between Mansion House and Moorgate Street via South Kensington and Edgware Road that ran every ten minutes. This was supplemented by a District service every ten minutes between Mansion House and West Brompton, and Hammersmith & City Railway and Great Western Railway (GWR) suburban services between Edgware Road and Moorgate Street. The permissions for the railway east of Mansion House were allowed to lapse. At the other end of the line, the District part of South Kensington station opened on 10 July 1871 and Earl's Court station opened on the West Brompton extension on 30 October 1871.

Западный путь до моста Путни, Ричмонда, Илинга и Хаунслоу

Основное расширение Дистрикт-рейлвей проходило на запад. Небольшая станция Эрлс-Корт, расположенная между Глостер-Роуд и Вест-Бромптоном, открылась 31 октября 1871 года с тремя платформами. Депо Лилли-Бридж, открытое в 1872 году, было построено параллельно West London Joint Railway и первоначально имело доступ по кривой на West London Line. Эта кривая позволила, начиная с 1 февраля 1872 года, London & North Western Railway (L&NWR) осуществлять курсирование поездов по внешнему кольцу каждые полчаса от Брод-стрит до Мансион-Хаус через Уиллесден-Джанкшн, Аддисон-Роуд и Эрлс-Корт. С 1 октября 1872 года GWR также осуществляла курсирование поездов по среднему кольцу каждые полчаса от станции Метс-стрит в Мансион-Хаус через Паддингтон и Эрлс-Корт. Разрешение на строительство железной дороги до Хаммерсмита было получено 7 июля 1873 года, после формирования независимой Hammersmith Extension Railway для привлечения необходимого капитала. Новая линия начиналась от ответвления на кривой к Аддисон-Роуд и также обеспечивала более легкий доступ к депо Лилли-Бридж. Она открылась 9 сентября 1874 года с одной промежуточной станцией Норт-Энд (Фулхэм) (переименованной в Вест-Кенсингтон в 1877 году) и конечной станцией в Хаммерсмите, и обслуживалась поездами до Мансион-Хаус. Вест-Бромптон теперь обслуживался шаттлом до Эрлс-Корт. Станция Эрлс-Корт сгорела в 1875 году, и 1 февраля 1878 года была открыта новая, более крупная станция с четырьмя путями и двумя островными платформами. Она была расположена к западу от первоначальной станции; к востоку от станции был построен разъезд, чтобы разделить движение в направлении Кенсингтон (Хай-стрит) и от Глостер-Роуд. В декабре 1876 года по внутреннему кольцу между Мансион-Хаус и Олдгейт курсировало шесть поездов в час. Дистрикт-рейлвей осуществляла курсирование четырех поездов в час от Мансион-Хаус до Хаммерсмита. Также каждый час из Мансион-Хаус отправлялись два поезда GWR по среднему кольцу до Олдгейт через Аддисон-Роуд и два поезда L&NWR до Брод-стрит через Уиллесден-Джанкшн. Между Вест-Бромптоном и Эрлс-Корт курсировало три поезда в час. В 1864 году London and South Western Railway (L&SWR) получила разрешение на строительство линии Кенсингтон-Ричмонд. Маршрут шел на север от Аддисон-Роуд по West London Railway, прежде чем повернуть, чтобы обслуживать Хаммерсмит на станции Хаммерсмит (Гроув-Роуд) (связанной с станцией Hammersmith & City Railway пешеходным мостом), Турнхэм-Грин, Брентфорд-Роуд (Ганнерсбери с 1871 года) и Кью-Гарденс и Ричмонд. Линия открылась 1 января 1869 года, L&SWR осуществляла курсирование поездов от Ватерлоо и Лудгейт-Хилл через Аддисон-Роуд, а L&NWR осуществляла курсирование поездов от Брод-стрит до Ричмонда от ответвления на Брентфорд-Роуд к North London Line в Саут-Эктон. На линии открылись станции Шафтсбери-Роуд (Ravenscourt Park с 1888 года) и Шепердс-Буш 1 мая 1874 года. В 1875 году было дано разрешение на соединение от станции Дистрикт-рейлвей в Хаммерсмите к ответвлению к востоку от парка Рэвенскорт. Поскольку линия L&SWR располагалась на эстакаде, а линия Дистрикт-рейлвей – в выемке, линия резко поднималась. 1 июня 1877 года ветка Хаммерсмит была продлена до Ричмонда, первоначально с курсированием одного поезда в час до Мансион-Хаус. Линия Метрополитен и GWR Hammersmith & City имели доступ через соединение к северу от своей станции Хаммерсмит и перенаправили курсирование поездов до Ричмонда с 1 октября 1877 года. С 1 мая 1878 года по 30 сентября 1880 года Midland Railway осуществляла курсирование поездов по кольцевому маршруту от Сент-Панкрас до Эрлс-Корт через Дуддинг-Хилл, Актон и L&SWR до Хаммерсмита. В 1879 году Дистрикт-рейлвей открыла ответвление к западу от станции L&SWR в Турнхэм-Грин на 5 км до Илингa. Станции Актон-Грин (ныне Чизвик-Парк), Милл-Хилл-Парк (ныне Актон-Таун), Илинг-Коммон и Илинг-Бродвей были построены к северу от станции GWR. 4 июля 1878 года было получено разрешение на продление ветки Вест-Бромптон до Темзы. Станции открылись в Уолхэм-Грин (ныне Фулхэм-Бродвей), Парсонс-Грин. Линия заканчивалась в Путни-Бридж и Фулхэме (ныне Путни-Бридж). Линия открылась 1 марта 1880 года, вовремя к университетской регате на лодках, проходившей в том же году 22 марта. Первоначально курсировало два поезда в час до Мансион-Хаус, дополненные с 1 апреля двумя поездами в час до Хай-стрит Кенсингтон. В 1866 году землевладельцам в районе Хаунслоу было предоставлено разрешение на строительство железной дороги Хаунслоу и Метрополитен для соединения с предлагаемой железной дорогой Актон и Брентфорд. Однако она так и не была построена, но с появлением Дистрикт-рейлвей в Актоне появилась альтернатива. В 1880 году было получено разрешение на строительство почти железной дороги от станции Милл-Хилл-Парк до казарм Хаунслоу, со станциями в Саут-Илинг, Бостон-Роуд и Спринг-Гроув, и достигнута договоренность о том, что Дистрикт-рейлвей будет обслуживать эту линию. 1 мая 1883 года Дистрикт-рейлвей начала курсирование поездов до Хаунслоу-Таун, с остановками в Саут-Илинг, Бостон-Роуд (ныне Бостон-Манор) и Остерли и Спринг-Гроув (замененной Остерли). Однопутная линия от ответвления недалеко от Хаунслоу-Таун до казарм Хаунслоу (ныне Хаунслоу-Уэст) открылась годом позже, в 1884 году. Движение было незначительным, и казармы Хаунслоу первоначально обслуживались шаттлом до Остерли и Спринг-Гроув, который соединялся с поездом Хаунслоу-Таун – Милл-Хилл-Парк в непиковое время. Станция Хаунслоу-Таун была закрыта в 1886 году, и открылась станция Хестон-Хаунслоу (ныне Хаунслоу-Централ). С 1 марта 1883 года по 30 сентября 1885 года, через соединение с путями GWR в Илингe, Дистрикт-рейлвей осуществляла курсирование поездов до Виндзора.

The District Railway's main expansion was to the west. A small station at Earl's Court, between Gloucester Road and West Brompton, opened on 31 October 1871 with three platforms. Lillie Bridge depot, opened in 1872, was built parallel to the West London Joint Railway and initially accessed by a curve onto the West London Line. This curve allowed, from 1 February 1872, the London & North Western Railway (L&NWR) to run a half hourly outer circle service from Broad Street to Mansion House via Willesden Junction, Addison Road and Earls Court. From 1 October 1872, the GWR also ran a half hourly middle circle service from the Met's Moorgate Street station to Mansion House via Paddington and Earl's Court. Permission to build a railway long to Hammersmith was granted on 7 July 1873, the independent Hammersmith Extension Railway having been formed to raise the necessary capital. The new line started from a junction on the curve to Addison Road and also allowed easier access to Lillie Bridge Depot. It opened on 9 September 1874 with one intermediate station at North End (Fulham) (renamed West Kensington in 1877) and a terminus at Hammersmith, and was served by through trains to Mansion House. West Brompton was now served by a shuttle to Earl's Court. Earl's Court station burnt down in 1875 and a larger replacement with four tracks and two island platforms opened on 1 February 1878. This was sited to the west of the original station; to the east of the station a flying junction was built to separate traffic to Kensington (High Street) and from Gloucester Road. In December 1876, six trains per hour ran on the inner circle between Mansion House and Aldgate. The District operated four trains per hour from Mansion House to Hammersmith. Also leaving every hour from Mansion House were two GWR middle circle services to Aldgate via Addison Road and two L&NWR services to Broad Street via Willesden Junction. Three services an hour travelled between West Brompton and Earl's Court. In 1864 the London and South Western Railway (L&SWR) had obtained permission for the Kensington and Richmond line. The route headed north from Addison Road on the West London Railway before curving round to serve Hammersmith at a station at Hammersmith (Grove Road) (linked to the Hammersmith & City Railway station by footbridge), Turnham Green, Brentford Road (Gunnersbury from 1871) and Kew Gardens and Richmond. The line opened on 1 January 1869, the L&SWR running services from Waterloo and Ludgate Hill via Addison Road, and the L&NWR running services from Broad Street to Richmond from a link at Brentford Road to the North London Line at South Acton. Stations opened on the line at Shaftesbury Road (Ravenscourt Park from 1888) and Shepherds Bush on 1 May 1874. In 1875 permission was given for a link from the District station at Hammersmith to a junction just east of Ravenscourt Park. As the L&SWR line was on a viaduct and the District line in a cutting, the line rose steeply. On 1 June 1877, the Hammersmith branch was extended to Richmond, initially with a service of one train an hour to Mansion House. The Met and GWR Hammersmith & City line had access by a link just north of their Hammersmith station and diverted a service to Richmond from 1 October 1877. From 1 May 1878 to 30 September 1880, the Midland Railway operated a circular service from St Pancras to Earl's Court via Dudding Hill, Acton and the L&SWR to Hammersmith. In 1879 the District opened a junction west of L&SWR's Turnham Green station for a 3 mile (5 km) line to Ealing. With stations at Acton Green (now Chiswick Park), Mill Hill Park (now Acton Town), Ealing Common and Ealing Broadway, the Ealing station was built just north of the GWR station. On 4 July 1878, permission was granted to extend the West Brompton branch as far as the Thames. Stations opened at Walham Green (now Fulham Broadway), Parsons Green. The line terminated at Putney Bridge & Fulham (now Putney Bridge). The line opened on 1 March 1880, in time for the University Boat Race held that year on 22 March. Initially the service was two trains an hour to Mansion House, supplemented from 1 April by two trains an hour to High Street Kensington. In 1866, permission had been granted to landowners in the Hounslow area for a Hounslow and Metropolitan Railway to connect to a proposed Acton & Brentford Railway. However, this had never been built, but with the District now at Acton there was an alternative. Permission was granted in 1880 for a nearly railway from Mill Hill Park station to Hounslow Barracks, with stations at South Ealing, Boston Road and Spring Grove, and agreement reached for the District to work the line. On 1 May 1883 the District started a service to Hounslow Town, calling at South Ealing, Boston Road (now Boston Manor) and Osterley & Spring Grove (replaced by Osterley). A single track line from junction near Hounslow Town to Hounslow Barracks (now Hounslow West) opened a year later in 1884. Traffic was light and Hounslow Barracks was initially served by a shuttle to Osterley & Spring Grove that connected to an off peak Hounslow Town to Mill Hill Park train. Hounslow Town station closed in 1886 and Heston Hounslow station (now Hounslow Central) opened. From 1 March 1883 to 30 September 1885, via a connection to the GWR tracks at Ealing, the District ran a service to Windsor.

Завершаем круг

Конфликт между Metropolitan Railway и District Railway, а также высокая стоимость строительства, задержали завершение внутреннего кольца. В 1874 году разочарованные лондонские финансисты основали компанию Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company с целью завершения маршрута. Компания получила поддержку от District Railway и парламентское одобрение 7 августа 1874 года, но столкнулась с проблемами финансирования. Срок завершения работ был продлен в 1876 году. В 1877 году состоялась встреча между представителями District и Metropolitan Railways, на которой Metropolitan Railway выразила заинтересованность в доступе к Юго-Восточной железной дороге (SER) через Восточную лондонскую железную дорогу (ELR). Обе компании инициировали и добились принятия акта парламента в 1879 году, предусматривающего расширение линии и соединение с ELR. Этот акт также обеспечил будущее сотрудничество, предоставив обеим компаниям доступ ко всему кольцу. Значительный вклад в проект внесли городские власти, профинансировав улучшение дорожной сети и канализационной системы. В 1882 году Metropolitan Railway продлила свою линию от Олдгейт до временной станции у Тауэра. Были заключены два контракта на строительство совместных участков: один в 1882 году от Mansion House до Тауэра, а второй в 1883 году – от кольцевой линии к северу от Олдгейт до Уайтчепела с ответвлением на ELR. С 1 октября 1884 года District и Metropolitan Railways начали осуществлять местные перевозки от станции St Mary's через это ответвление на Восточную лондонскую железную дорогу до станции New Cross, принадлежащей SER. После официальной церемонии открытия 17 сентября и тестовых запусков, 6 октября 1884 года было запущено круговое движение. В тот же день District Railway расширила свою сеть до Уайтчепела и далее по ELR до Нью-Кросса, делая остановки на новых совместных станциях Aldgate East и St Mary's. На кольцевой линии были открыты совместные станции Cannon Street, Eastcheap (с 1 ноября 1884 года – Monument) и Mark Lane. Станция Metropolitan Railway Tower of London была закрыта 12 октября 1884 года после отказа District Railway продавать билеты на эту станцию. После открытия движения District Railway от New Cross, четыре поезда в час курсировали попеременно до Хаммерсмита или Путни, но из-за низкого пассажиропотока через месяц количество поездов до Илинг было сокращено до двух в час. От Уайтчепела отправлялись четыре поезда в час: два – до Путни, один – до Хаммерсмита и один – до Ричмонда. Движение по среднему и внешнему кольцам продолжалось из Mansion House с интервалом в два поезда в час. Изначально по внутреннему кольцу курсировало восемь поездов в час, преодолевая 21 км за 81–84 минуты, но поддерживать такой график оказалось невозможно, и в 1885 году количество поездов было сокращено до шести в час с интервалом в 70 минут. Первоначально проводникам не предоставлялись перерывы во время смены до сентября 1885 года, когда им разрешили три 20-минутных перерыва.

Conflict between the Met and the District and the expense of construction delayed the completion of the inner circle. In 1874, frustrated City financiers formed the Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company with the aim of finishing the route. The company was supported by the District railway and obtained parliamentary authority on 7 August 1874, but struggled with funding. The time allowed was extended in 1876. A meeting between the District and Metropolitan was held in 1877, the Met now wishing to access the South Eastern Railway (SER) via the East London Railway (ELR). Both companies promoted and obtained an act of Parliament in 1879 for the extension and a link to the ELR. The act also ensured future co operation by allowing both companies access to the whole circle. A large contribution was made by authorities for road and sewer improvements. In 1882 the Met extended its line from Aldgate to a temporary station at Tower of London. Two contracts to build joint lines were placed, one from Mansion House to the Tower in 1882 and a second from the circle north of Aldgate to Whitechapel with a curve onto the ELR in 1883. From 1 October 1884 the District and Metropolitan began local services from St Mary's via this curve onto the East London Railway to SER's New Cross station. After an official opening ceremony on 17 September and trial running, a circular service started on Monday 6 October 1884. On the same day the District extended its services to Whitechapel and over the ELR to New Cross, calling at new joint stations at Aldgate East and St Mary's. Joint stations opened on the circle line at Cannon Street, Eastcheap (Monument from 1 November 1884) and Mark Lane. The Met's Tower of London station closed on 12 October 1884 after the District refused to sell tickets to the station. After opening the District service from New Cross four trains an hour ran alternately to Hammersmith or Putney, but as passenger demand was low after a month this was reduced to two trains an hour to Ealing. Four trains an hour went from Whitechapel, two to Putney, one to Hammersmith and one to Richmond. The middle and outer circle services continued operating from Mansion House at two per hour each. Initially the inner circle service was eight trains an hour, completing the 13 mile (21 km) circuit in 81–84 minutes, but this proved impossible to maintain and service was reduced to six trains an hour with a 70 minute timing in 1885. Initially guards were permitted no relief breaks during their shift until September 1885 when they were permitted three 20 minute breaks.

Южнее до Уимблдона

Несколько проектов по переправе через Темзу у моста Путни в Гилдфорд, Сурбитон или Уимблдон были предложены и одобрены парламентом, однако округ не смог привлечь необходимое финансирование. В 1886 году L&SWR заменила эти планы железной дорогой Уимблдон и Фулхэм, которая начиналась с западной стороны Уимблдона и пересекала Темзу, чтобы соединиться со станцией Путни-Бридж округа. На линии были предусмотрены промежуточные станции Уимблдон-парк, Саутфилдс и Ист-Патни, а соединительный путь связал её с линией L&SWR от Ватерлоо до Рединга непосредственно к северу от станции Ист-Патни. Округ имел право на проезд и 3 июня 1889 года некоторые поезда из Путни были продлены до Уимблдона.

Из Востока в Ист-Хэм

В 1897 году номинально независимая Уайтчепельская и Боуская железная дорога получила разрешение на соединение с железной дорогой Дистрикт в Уайтчепеле и с железной дорогой Лондон, Тилбери и Саутхенд (LT&SR) на эстакадном перекрестке в Боу, к западу от станции Бромли. В следующем году LT&SR и Дистрикт совместно выкупили компанию, а линия была открыта 2 июня 1902 года с новыми станциями Степни-Грин, Майл-Энд и Боу-Роуд. Некоторые линии Дистрикт были продлены от Уайтчепеля до Ист-Хэма, и один поезд каждое утро и вечер следовал до Апминстера. В июле 1902 года от Боу-Роуд (2-3 поезда от Ист-Хэма) курсировали четыре поезда в час до Илинга или Уимблдона, а два поезда в час от Нью-Кросс обслуживали Хаммерсмит или Ричмонд. Внешний круг продолжал функционировать от Мэншн-Хаус, а средний круг GWR начал работу от Эрлс-Корт с 1900 года.

Уксбридж

Район стремился обслуживать Харроу и Уксбридж, и в 1892 году был произведен обследование маршрута из Илинга в Роксет (Южный Харроу), а также представлен законопроект от имени номинально независимой железной дороги Илинга и Южного Харроу (E&SHR). Строительство началось в 1897 году, и к концу 1899 года оно было в основном завершено, но из-за низких перспектив пассажиропотока линия оставалась не открытой. Для достижения Уксбриджа в 1897 году была утверждена линия из Южного Харроу через Руислип. У района возникли проблемы с привлечением финансирования, и Метрополитен предложил пакет помощи, согласно которому они построили бы ветку от Харроу до Рейнерс-Лейн и взяли бы на себя эксплуатацию линии до Уксбриджа, при этом район сохранил бы право на пропуск до трех поездов в час. Метрополитен построил железную дорогу до Уксбриджа и начал осуществлять регулярные перевозки 4 июля 1904 года.

Разработка

В начале 20-го века железные дороги District и Metropolitan столкнулись с усилением конкуренции в центре Лондона со стороны новых электрических линий глубокого залегания. Железная дорога City and South London добилась большого успеха после открытия в 1890 году. После открытия Центральной лондонской железной дороги в 1900 году от Шепардс Буш до Сити с фиксированным тарифом 2 пенса, District и Metropolitan вместе потеряли четыре миллиона пассажиров в период с второй половины 1899 года по вторую половину 1900 года. Использование паровой тяги приводило к задымленным станциям и вагонам, что не нравилось пассажирам, и электрификация рассматривалась как перспективное решение. Однако электрическая тяга находилась еще в зачаточном состоянии, и требовалось соглашение с Metropolitan из-за совместного владения внутренней кольцевой линией. В 1900 году совместно принадлежащий поезд из шести вагонов успешно совершил экспериментальный пассажирский рейс по участку от Эрлс-Корт до Хай-стрит Кенсингтон в течение шести месяцев. Затем были запрошены тендеры, и в 1901 году совместный комитет Metropolitan и District рекомендовал трехфазную систему переменного тока Ganz с воздушными линиями. Первоначально это было принято обеими сторонами. District удалось найти инвестора для финансирования модернизации в 1901 году, американца Чарльза Йеркса. 15 июля 1901 года Йеркс основал Metropolitan District Electric Traction Company, став управляющим директором, и привлек 1 миллион фунтов стерлингов для осуществления электрификации, включая строительство электростанции и поставку нового подвижного состава. Вскоре Йеркс получил контроль над железной дорогой District, и его опыт в Соединенных Штатах склонил его к предпочтению постоянного тока с токосъемником рельсового типа, аналогичному используемому на железных дорогах City & South London Railway и Central London Railway. После арбитража Торговой палаты была принята система постоянного тока. District имело разрешение на строительство глубокой линии под поверхностной линией между Эрлс-Корт и Мэншн-Хаус, и в 1898 году приобрело Brompton and Piccadilly Circus Railway с правом на строительство линии от Саут-Кенсингтона до Пикадилли-Циркус. Эти планы были объединены с планами Great Northern and Strand Railway, линии глубокого залегания с разрешением на строительство линии от Strand до Wood Green, для создания Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). Участок глубокой линии District от Саут-Кенсингтона до Мэншн-Хаус был исключен из планов. В апреле 1902 года была создана компания Underground Electric Railways Company of London (UERL) с Йерксом в качестве председателя, для контроля над этими компаниями и управления запланированными работами. 8 июня 1902 года UERL приобрела Traction Company и выплатила акционерам компании наличными и акциями UERL. UERL построила крупную электростанцию, способную обеспечивать электроэнергией линии District и планируемые подземные линии. Работы начались в 1902 году на Lots Road, у Челси-Крик, а в феврале 1905 года Lots Road Power Station начала вырабатывать электроэнергию на 11 кВ 33 1/3 Гц, передаваемую по высоковольтным кабелям на подстанции, которые преобразовывали ее примерно в 550 В постоянного тока. Пока строилась электростанция, District электрифицировала линию от Илинга до Харроу, которая еще не была открыта. Она была оснащена автоматической сигнализацией с использованием рельсовых цепей и пневматических семафоров, и проводились испытания с двумя семивагонными поездами. В августе 1903 года был размещен заказ на 420 вагонов, и к западу от парка Милл-Хилл (ныне Актон-Таун) было построено новое депо технического обслуживания. После испытаний линия до Саут-Харроу была открыта в июне 1903 года, с 23 июня – шаттл до Парк Роял и Твайфорд-Абби (ныне Парк Роял) для Королевской сельскохозяйственной выставки того года. Остальная часть линии до Саут-Харроу открылась на следующей неделе 28 июня, со станциями в Норт-Илинге, Парк Роял и Твайфорд-Абби, Перивале Альпертон (ныне Альпертон), Садбери-Таун, Садбери-Хилл и Саут-Харроу.

At the start of the 20th century the District and Metropolitan railways faced increased competition in central London from new, electric, deep level tube lines. The City and South London Railway had been a great success when it opened in 1890. After the opening of the Central London Railway in 1900 from Shepherd's Bush to the City with a flat rate fare of 2d, the District and Metropolitan together lost four million passengers between the second half of 1899 and the second half of 1900. The use of steam propulsion led to smoke filled stations and carriages that were unpopular with passengers and electrification was seen as the way forward. However, electric traction was still in its infancy and agreement would be needed with the Metropolitan because of the shared ownership of the inner circle. A jointly owned train of six coaches successfully ran an experimental passenger service on the Earl's Court to High Street Kensington section for six months in 1900. Tenders were then requested and in 1901 a Metropolitan and District joint committee recommended the Ganz three phase AC system with overhead wires. Initially this was accepted by both parties. The District found an investor to finance the upgrade in 1901, American Charles Yerkes. On 15 July 1901, Yerkes established the Metropolitan District Electric Traction Company with himself as managing director and raised £1 million to carry out the electrification, including construction of the generating station and supplying the new rolling stock. Yerkes soon had control of the District Railway and his experiences in the United States led him to favour DC with a track level conductor rail similar to that in use on the City & South London Railway and Central London Railway. After arbitration by the Board of Trade, the DC system was adopted. The District had permission for a deep level tube beneath the sub surface line between Earl's Court and Mansion House and in 1898 bought the Brompton and Piccadilly Circus Railway with authority for a tube from South Kensington to Piccadilly Circus. These plans were combined with those of the Great Northern and Strand Railway, a tube railway with permission to build a line from Strand to Wood Green, to create the Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). The section of the District's deep level tube from South Kensington to Mansion house was dropped from plans. In April 1902, the Underground Electric Railways Company of London (UERL) was established, with Yerkes as chairman, to control these companies and manage the planned works. On 8 June 1902, the UERL took over the Traction Company and paid off the company's shareholders with cash and UERL shares. The UERL built a large power station that would be capable of providing power for the District lines and the underground lines planned. Work began in 1902 at Lots Road, by Chelsea Creek and in February 1905 Lots Road Power Station began generating electricity at 11 kV 33 1/3 Hz, conveyed by high voltage cables to substations that converted this to approximately 550V DC. While the power station was being built, the District electrified the Ealing to Harrow line that was not yet open. It was equipped with automatic signalling using track circuits and pneumatic semaphore signals, and trials were run with two seven car trains. In August 1903, an order was placed for 420 cars and a new maintenance depot was built west of Mill Hill Park (now Acton Town). After the trials, the line to South Harrow opened in June 1903, from 23 June with a shuttle to Park Royal & Twyford Abbey (now Park Royal) for that year's Royal Agricultural Show. The rest of the line to South Harrow opened the following week on 28 June, with stations at North Ealing, Park Royal & Twyford Abbey, Perivale Alperton (now Alperton), Sudbury Town, Sudbury Hill and South Harrow.

Электрические услуги

Электрическое движение началось 13 июня 1905 года между Хаунслоу и Саут-Актоном, впервые использовав линию от Милл-Хилл-Парк до Саут-Актона для обслуживания пассажиров. Станция Хаунслоу-Таун была вновь открыта, поезда разворачивались на станции, прежде чем продолжить движение до Хаунслоу-Барракс по новому однопутному съезду. 1 июля 1905 года электрические поезда начали курсировать от Илинга до Уайтчепела, и в тот же день Метрополитенская и Окружная железные дороги ввели в эксплуатацию электрические поезда на внутренней кольцевой линии. Однако, состав Метрополитена опрокинул положительный контактный рельс на Окружной железной дороге, и расследование показало несовместимость между креплением токоприемника на поездах Метрополитена и путями Окружной железной дороги. Поезда Метрополитена были сняты с линий Окружной железной дороги. После модификации Метрополитен вернулся, и 24 сентября электрические поезда полностью взяли на себя движение, сократив время проезда по кольцу с семидесяти до пятидесяти минут. К сентябрю, после отмены движения по неэлектрифицированной Восточной Лондонской линии и LT&SR (London, Tilbury and Southend Railway) к востоку от Ист-Хэма, Окружная железная дорога осуществляла электрическое движение на всех оставшихся маршрутах. С декабря 1905 года поезда L&NWR тянулись электрическими локомотивами от Мэншн-Хаус до Эрлс-Корт, где их принимал паровоз L&NWR. В 1907 году в будние дни в часы пик наблюдалось четыре поезда в час от Ист-Хэма до Эйлинг-Бродвей, четыре поезда в час от Мэншн-Хаус попеременно до Ричмонда и Уимблдона, и два поезда в час от Уимблдона до Хай-Стрит Кенсингтон и от Эйлинг-Бродвей до Уайтчепела. Четыре поезда в час ходили от моста Путни до Эрлс-Корт, два из которых продолжали движение до Хай-Стрит Кенсингтон. От Саут-Харроу отправлялись два поезда в час до Милл-Хилл-Парк, а от Хаунслоу-Барракс до Милл-Хилл-Парк – четыре поезда в час, два из которых продолжали следовать до Саут-Актона. Тем временем шла стройка туннельной железной дороги GNP&BR, принадлежащей UERL, которая выходила на поверхность к западу от Уэст-Кенсингтона и входила на две конечные платформы с северной стороны станции Hammersmith Окружной железной дороги. Была построена новая станция Баронс-Корт с двумя островными платформами, по одной для каждой железной дороги. Поскольку после переезда Окружной железной дороги в Милл-Хилл-Парк на депо Лилли-Бридж освободилось место, GNP&BR заняла часть территории под свое депо. Баронс-Корт открылся 9 октября 1905 года, а туннельная железная дорога, получившая название Пикадилли, – 15 декабря 1906 года.

Electric services began on 13 June 1905 between Hounslow and South Acton, using the line from Mill Hill Park to South Acton for a passenger service for the first time. Hounslow Town station was reopened, trains reversing at the station before continuing to Hounslow Barracks using a new single track curve. On 1 July 1905 electric trains began running from Ealing to Whitechapel, and on the same day the Metropolitan and District railways both introduced electric units on the inner circle. However, a Metropolitan multiple unit overturned the positive current rail on the District Railway, and investigation showed an incompatibility between the way the shoe gear was mounted on the Met trains and the District Railway track, and the Met trains were withdrawn from the District lines. After modification the Met returned and electric trains took over on 24 September, reducing the travel time around the circle from seventy to fifty minutes. By September, after withdrawing services over the unelectrified East London Line and the LT&SR (London, Tilbury and Southend Railway) east of East Ham, the District were running electric services on all remaining routes. From December 1905 the L&NWR service was hauled by electric locomotives from Mansion House to Earl's Court, where a L&NWR steam locomotive took over. In 1907 the weekday off peak service was four trains per hour from East Ham to Ealing Broadway, four per hour from Mansion House to alternately Richmond and Wimbledon and two per hour from Wimbledon to High Street Kensington and Ealing Broadway to Whitechapel. Four trains per hour ran from Putney Bridge to Earl's Court, two continuing to High Street Kensington. From South Harrow there were two trains per hour to Mill Hill Park, and four trains per hour from Hounslow Barracks to Mill Hill Park, two of these continuing to South Acton. Meanwhile, the UERL's GNP&BR tube railway was under construction, surfacing west of West Kensington and entering two terminal platforms on the north side of the District's Hammersmith station. A new station, Barons Court, was built with two island platforms, one for each railway. As there was space at Lillie Bridge Depot after the District had moved to Mill Hill Park, the GNP&BR took over part of the site for its depot. Barons Court opened 9 October 1905 and the tube railway opened as the Piccadilly line on 15 December 1906.

Управление электрической железной дорогой

В 1908 году UERL и другие железнодорожные компании лондонского метро пришли к соглашению о совместном маркетинге, которое включало карты, совместную рекламу и объединенную систему продажи билетов. У входов в станции в центре Лондона размещались знаки UNDERGROUND. В конечном итоге UERL контролировала все подземные железные дороги Лондона, за исключением Waterloo & City Railway, Metropolitan Railway и ее дочерней компании Great Northern & City Railway, и ввела таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой. Экспресс-движение (рабочий режим "нон-стоп") было введено на District Railway в декабре 1907 года. Обычно пропускались лишь несколько станций; поезда маркировались как "NON STOP" или "ALL STATIONS" в зависимости от маршрута, а на панелях рядом с дверями указывались станции, которые поезд не останавливался. К востоку от станции Bow Road District Railway делила пути с паровыми локомотивами LT&SR (London, Tilbury and Southend Railway), и расширение железной дороги до East Ham считалось необходимым. Было проложено четыре пути, два из которых были электрифицированы до Barking, где разделялись маршруты Tilbury и Upminster. 1 апреля 1908 года поезда District Railway были продлены до Barking, а работы были в основном завершены в июле 1908 года. После 2 мая 1909 года поезда больше не делали реверс на станции Hounslow Town после ее закрытия, и на прямом маршруте была открыта новая станция Hounslow Town. С 1904 года, после того как District Railway уведомила Metropolitan Railway о том, что не будет использовать свои права на проезд по линии Uxbridge с паровыми поездами, она не осуществляла движение по этой линии, хотя и выплачивала причитающиеся по Enabling Act £2,000 в год. Когда District Railway предложила продлить маршрут до Rayners Lane, Metropolitan Railway ответила предложением перестроить станцию в качестве конечной для District Railway. District Railway предложила продлить маршрут до Uxbridge, что привело к переговорам о тарифах на тяговый ток, после чего движение District Railway было продлено до Uxbridge 1 марта 1910 года. В 1910 году на станции Mill Hill Park была построена платформа для шаттлов до Hounslow и Uxbridge, а к северу от станции был построен разъезд, чтобы разделить движение поездов из Ealing и Hounslow. 1 марта 1910 года станция была переименована в Acton Town. Между Turnham Green и Ravenscourt Park District Railway делила пути с паровыми поездами L&SWR до Richmond, паровой службой GWR от Richmond до Ladbroke Grove и угольными поездами Midland Railway. District Railway и L&SWR договорились о четырехпутном расширении путей, чтобы выделить пару путей для исключительного использования District Railway и построить станцию на путях District Railway в Stamford Brook. Линия была впервые использована 3 декабря 1911 года, а станция Stamford Brook открылась 1 февраля 1912 года. Однако GWR уже прекратила обслуживание, а L&SWR должна была прекратить в 1916 году. В январе 1914 года был открыт разъезд, разделяющий маршруты Richmond и Hammersmith к западу от Earl's Court. С 1910 по 1939 год LT&SR (London, Tilbury and Southend Railway) осуществляла прямое сообщение между Ealing Broadway и Southend или Shoeburyness, с использованием электрических локомотивов District Railway к западу от Barking (которые больше не требовались для обслуживания внешнего кольца L&NWR) и паровых локомотивов к востоку от Barking. С 1912 года использовались два специально построенных состава вагонов с закрытыми туалетами. В 1920-х годах в будние дни в часы пик курсировал один поезд каждые десять минут от Wimbledon и Ealing и один поезд каждые пятнадцать минут от Richmond. Шесть поездов в час курсировали от Putney Bridge до High Street Kensington. Поезда из Hounslow отправлялись каждые 6–8 минут, заканчивая маршрут на станциях Acton Town или South Acton. Шесть поездов в час отправлялись из Hammersmith до South Harrow, три из которых продолжали движение до Uxbridge. В 1925 году на внутреннем кольце курсировало десять поездов в час в каждом направлении, но такая частота движения вызывала проблемы. Сокращение до восьми поездов привело бы к недостаточному количеству поездов на участке от Kensington High Street до Edgware Road. Однако Metropolitan Railway недавно перестроила этот участок с четырьмя платформами в рамках заброшенного плана строительства туннеля до Kilburn. District Railway продлила свою линию от Putney до High Street до Edgware Road, а Metropolitan Railway обеспечила все поезда внутреннего кольца с частотой восемь поездов в час. В 1923 году London, Midland and Scottish Railway унаследовала линию LT&SR (London, Tilbury and Southend Railway) до Barking, а в 1929 году предложила четырехпутное расширение линии до Upminster и электрификацию одной пары путей для использования District Railway. 12 сентября 1932 года началось движение с новыми станциями Upney и Heathway (ныне Dagenham Heathway) с платформами только на путях District Railway.

In 1908 the UERL and the other underground railway companies in London came to a joint marketing arrangement that included maps, joint publicity and combined ticketing. UNDERGROUND signs were used outside stations in Central London. The UERL eventually controlled all underground railways in London except the Waterloo & City Railway, the Metropolitan Railway and its subsidiary the Great Northern & City Railway, and introduced station name boards with a red disc and a blue bar. 'Non stop' working was introduced on the District in December 1907. Usually just a few stations were missed; trains were marked NON STOP or ALL STATIONS as appropriate and panels beside the doors listed the stations the train would skip. East of Bow Road station the District shared the tracks with LT&SR (London, Tilbury and Southend Railway) steam engines and widening the railway to East Ham was considered essential. Four tracks were laid and two electrified as far as Barking, where the Tilbury and Upminster routes separated. On 1 April 1908 District trains were extended through to Barking and the work was largely finished in July 1908. After 2 May 1909 trains no longer reversed at Hounslow Town after the station was closed and a new Hounslow Town station opened on the direct route. Since 1904, after the District had notified the Met that it would not use its running rights on the Uxbridge line with steam trains, it had not run services, although it paid the £2,000 a year that was due under the enabling Act. When the District suggested running as far as Rayners Lane, the Met responded with a proposal to rebuild the station as a District terminus. The District proposed running trains through to Uxbridge, leading to negotiations about the charges for traction current before District services were extended to Uxbridge on 1 March 1910. In 1910 a platform was built at Mill Hill Park for the Hounslow and Uxbridge shuttles and a flying junction built north of the station to separate the Ealing and Hounslow traffic. The station was renamed Acton Town on 1 March 1910. Between Turnham Green and Ravenscourt Park the District shared tracks with L&SWR steam trains to Richmond, a GWR steam service from Richmond to Ladbroke Grove and Midland coal trains. The District and L&SWR agreed to quadruple the tracks to allow a pair for the District's sole use and build a station on the District tracks at Stamford Brook. The line was first used on 3 December 1911 and Stamford Brook opened on 1 February 1912. However, the GWR had already withdrawn their service and L&SWR was to withdraw in 1916. A flying junction separating the Richmond and Hammersmith routes west of Earl's Court opened in January 1914. From 1910 to 1939 the LT&SR (London, Tilbury and Southend Railway) ran through trains between Ealing Broadway and Southend or Shoeburyness, hauled west of Barking by the District's electric locomotives that were no longer needed for the L&NWR's outer circle service, and east of Barking by steam locomotive. From 1912 two specially built sets of saloon coaches with retention toilets were used. In the 1920s the off peak weekday service was a train every ten minutes from Wimbledon and Ealing and every fifteen minutes from Richmond. Six trains per hour ran from Putney Bridge to High Street Kensington. Trains from Hounslow left every 6–8 minutes, terminating at Acton Town or South Acton. Six trains per hour left Hammersmith for South Harrow, three continuing to Uxbridge. In 1925 the inner circle service was ten trains per hour in each direction, but this frequency of service caused problems. A reduction to eight would leave the Kensington High Street to Edgware Road section with too few trains. However the Metropolitan had recently rebuilt it with four platforms as part of an abandoned plan for a tube to Kilburn. The District extended its Putney to High Street service to Edgware Road and the Metropolitan provided all inner circle trains at a frequency of eight trains per hour. In 1923 the London, Midland and Scottish Railway had inherited the LT&SR (London, Tilbury and Southend Railway) line to Barking, and in 1929 proposed quadrupling the line to Upminster and electrifying one pair of tracks for use by the District. On 12 September 1932 services started with new stations at Upney and Heathway (now Dagenham Heathway) with platforms only on the District tracks.

Расширение линии Пикадилли

В ноябре 1912 года был опубликован законопроект, включавший план расширения линий метро Пикадилли на запад от Хаммерсмита для соединения с веткой Ричмонда L&SWR. Законопроект был принят как Закон о лондонских электрических железных дорогах 1913 года (3 и 4 Geo. 5. c. xcvii) 15 августа 1913 года, однако начало Первой мировой войны помешало реализации расширения. В 1926 году были возобновлены полномочия для продления четырехпутного участка от Хаммерсмита к западу от Актон-Тауна, с идеей организации движения поездов Пикадилли без остановок по внутренним путям. Предлагаемое разделение маршрутов, с прохождением поездов Пикадилли через Харроу и Хаунслоу, было уточнено к 1929 году. Линии District Line должны были в основном следовать до Уимблдона, Ричмонда, Хаунслоу и Илингa, с шаттлами от Саут-Харроу до Уксбриджа и от Актон-Тауна до Саут-Актона. Благодаря финансированию, гарантированному Законом о развитии (гарантии кредитов и гранты) 1929 года, строительство началось в 1930 году. Были построены два дополнительных пути к западу от Тернем-Грин до Нортфилдса на ветке в Хаунслоу. К востоку от Тернем-Грин была построена грузовая петля для угольных поездов, следующих из Ричмонда в Кенсингтон. Станция Актон-Таун была перестроена с пятью платформами, а к западу от станции Нортфилдс было построено депо. Несколько станций были перестроены в стиле модернизма под влиянием или по проекту Чарльза Холдена, вдохновленного образцами модернистской архитектуры в континентальной Европе. Это влияние проявляется в смелых вертикальных и горизонтальных формах, сочетающихся с использованием традиционных материалов, таких как кирпич. Холден называл их «кирпичными ящиками с бетонными крышками». Сегодня несколько станций, спроектированных Холденом, являются объектами культурного наследия, включая прототип станции Садбери-Таун, имеющую II степень охраны*. 4 июля 1932 года движение поездов District Line от Актон-Тауна до Саут-Харроу было отменено, и один из трех поездов Пикадилли был продлен от Хаммерсмита до Саут-Харроу, в то время как District Line продолжала осуществлять шаттл от Саут-Харроу до Уксбриджа. 18 декабря 1932 года были открыты все четыре пути до Нортфилдса, а с 9 января 1933 года поезда Пикадилли начали курсировать до Нортфилдса, а с 13 марта 1933 года – до Хаунслоу-Уэст. Поезда District Line продолжали курсировать до Хаунслоу в междупиковое время, с шаттлом от Саут-Актона.

In November 1912 a bill was published that included a plan to extend the Piccadilly tube tracks westwards from Hammersmith to connect to the L&SWR's Richmond branch tracks. The bill passed as the London Electric Railway Act 1913 (3 & 4 Geo. 5. c. xcvii) on 15 August 1913, although the advent of World War I prevented work on the extension. Powers were renewed in 1926 for the quadruple track from Hammersmith to be extended to west of Acton Town, with the concept of the Piccadilly running non stop on the inner pair. The proposed service split, with the Piccadilly running through to Harrow and Hounslow, was clarified by 1929. District services would run mainly through to Wimbledon, Richmond, Hounslow and Ealing, with shuttles from South Harrow to Uxbridge and Acton Town to South Acton. With finance guaranteed by the Development (Loan Guarantees and Grants) Act 1929, construction started in 1930. Two additional tracks were built from west of Turnham Green to Northfields on the Hounslow branch. East of Turnham Green a freight loop was built for eastbound coal trains from Richmond to Kensington. Acton Town was rebuilt with five platforms, and a depot was built west of Northfields station. Several stations were rebuilt in a Modernist style influenced or designed by Charles Holden, who was inspired by examples of Modernist architecture in mainland Europe. This influence can be seen in the bold vertical and horizontal forms, which were combined with the use of traditional materials like brick. Holden called them 'brick boxes with concrete lids'. Today, several of these Holden designed stations are listed buildings, including the prototype Sudbury Town listed as Grade II*. On 4 July 1932 the District service from Acton Town to South Harrow was withdrawn and one in three Piccadilly trains extended from Hammersmith to South Harrow, the District continuing to run a shuttle from South Harrow to Uxbridge. On 18 December 1932 all four tracks to Northfields opened and from 9 January 1933 Piccadilly trains started to run to Northfields, continuing to Hounslow West from 13 March 1933. District trains continued to run through to Hounslow off peak, with a shuttle from South Acton.

Лондонский совет пассажирских перевозок, 1933

Собственность UERL на высокодоходную London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволила группе UERL, благодаря консолидации доходов, использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов снизила прибыльность LGOC и негативно повлияла на прибыльность группы. Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал правительство с целью регулирования транспортных услуг в лондонском регионе. Начиная с 1923 года, была предпринята серия законодательных инициатив в этом направлении, в которых Эшфилд и Герберт Моррисон, член Лейбористского совета округа Лондона (впоследствии депутат парламента и министр транспорта), были в авангарде дебатов об уровне регулирования и государственного контроля, под которым должны были находиться транспортные услуги. Эшфилд стремился к такому регулированию, которое обеспечило бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять под контроль трамвайную систему LCC, в то время как Моррисон выступал за полную государственную собственность. После семи лет неудачных попыток в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского управления пассажирских перевозок (LPTB) – государственной корпорации, которая должна была взять под контроль UERL, Metropolitan Railway и всех автобусных и трамвайных операторов в зоне, определенной как Лондонская зона пассажирских перевозок. Управление было компромиссным решением – государственная собственность, но не полная национализация – и было создано 1 июля 1933 года. В этот день право собственности на активы District Railway и других компаний подземного транспорта перешло к LPTB.

Наследие

Железная дорога стала линией Дистрикт Лондонского транспорта. С 23 октября 1933 года маршрут линии Пикадилли заменил шаттл Харроу – Уксбридж линии Дистрикт. В 1923 году Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) взяла на себя обслуживание внешнего кольца железной дороги L&NWR от Эрлс-Корт, а ко Второй мировой войне оно было сокращено до электрифицированного шаттла Эрлс-Корт – Уиллсден-Джанкшн. После бомбардировки Западной лондонской линии в 1940 году как обслуживание LMS, так и обслуживание линии Метрополитен до Аддисон-Роуд были приостановлены. После войны, для обслуживания выставочных залов Кенсингтона, был запущен шаттл линии Дистрикт от Эрлс-Корт до Аддисон-Роуд, переименованной в Кенсингтон Олимпия. 29 апреля 1935 года был прекращен шаттл линии Дистрикт Хаунслоу до Южного Актона и заменен шаттлом Актон-Таун – Южный Актон. Этот шаттл был отменен 28 февраля 1959 года, а сквозной маршрут линии Дистрикт до Хаунслоу в часы пик был отменен 9 октября 1964 года. В 1970-х годах ветка Хаунслоу стала веткой Хитроу, когда она была продлена для обслуживания аэропорта Хитроу, сначала 19 июля 1975 года до Хаттон-Кросс, а затем 16 декабря 1977 года с открытием Хитроу-Централ. Позже, 27 марта 2008 года, ветка была продлена до терминала 5 Хитроу.

Паровозы

Когда в 1871 году Окружной железной дороге понадобились собственные локомотивы, они заказали двадцать четыре конденсационных паровоза у компании Beyer Peacock, аналогичных паровозам класса A, которые Метрополитенская железная дорога использовала на этом маршруте. Поскольку они предназначались для подземной железной дороги, локомотивы не имели кабин, а были оснащены ветровым щитом с изогнутой верхней частью. Задняя стенка бункера была приподнята для защиты при движении бункером вперед. Всего было закуплено пятьдесят четыре локомотива. Они оставались в эксплуатации в 1905 году, когда линия была электрифицирована, и все, кроме шести, были проданы в следующем году.

Электровозы

В 1905 году округ приобрел десять локомотивов с кабинками, которые были похожи на их моторные вагоны, но имели длину всего 25 футов (8 метров). Они были изготовлены компанией Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company, и большинство из них имело кабину только с одного конца. В связи с этим они эксплуатировались парами, соединенными кабинами друг к другу. Локомотивы использовались для тяги пассажирских поездов L&NWR на электрифицированном участке кольцевого маршрута Outer Circle между станциями Earl's Court и Mansion House. После декабря 1908 года эти поезда стали прибывать на станцию Earl's Court. Локомотивы использовались для тяги поездов окружной линии, по одному локомотиву с каждого конца состава из четырех прицепных вагонов. С 1910 года локомотивы использовались на поездах London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR), следующих по линии окружной линии к западу от Баркинга. (К востоку от Баркинга использовались паровозы.)

Коляски

Паровые вагоны были четырехколесными, длиной 29 футов (9 метров) по буферам. Были доступны вагоны первого, второго и третьего класса. В вагонах первого класса было четыре купе, в остальных – пять. Первоначально освещение обеспечивалось за счет сжигания угольного газа, хранившегося в мешках на крыше, позже – системой сжатого нефтяного газа. Первоначально они были оснащены цепным тормозом, который затем был заменен на простой тормоз Westinghouse, а впоследствии – на полностью автоматический тормоз Westinghouse. Изначально составы формировались из восьми вагонов, но после 1879 года стандартным стало девять вагонов. В конце 1905 года на округе 395 вагонов были заменены на электропоезда. Сохранившийся вагон на железной дороге Кент и Восточный Сассекс ранее считался вагоном первого класса District Railway, но теперь предполагается, что это, скорее всего, переоборудованный восьмиколесный вагон Metropolitan Railway.

Электрические многоуровневые агрегаты

В 1903 году округ испытал два семивагонных поезда с различными системами управления и торможения на своей еще не открытой линии между Илингом и Саут-Харроу. Доступ в вагон осуществлялся через платформы с решетчатыми воротами на концах и ручными раздвижными дверями по бокам вагона. Позже некоторые прицепные вагоны были оснащены органами управления, а поезда из двух и трех вагонов курсировали от Милл-Хилл-Парка до Хаунслоу и Саут-Харроу, а затем до Уксбриджа, пока не были сняты с эксплуатации в 1925 году. В 1903 году District Railway заказала 60 семивагонных электрических поездов. Треть вагонов была изготовлена в Англии, остальные – в Бельгии и Франции, а электрооборудование устанавливалось по прибытии на Илинский завод. Доступ осуществлялся через раздвижные двери, двойные двери в центре и одинарные двери на обоих концах. Вагоны первого и третьего классов были оборудованы открытыми салонами с электрическим освещением. Сиденья в третьем классе были обиты ротангом, а в первом – плюшем. С 1906 года стандартная комплектация составляла шесть вагонов, с равным количеством моторных и прицепных вагонов, курсирующих составами из двух или четырех вагонов в междупиковое время. К 1910 году District потребовался дополнительный подвижной состав, и были заказаны вагоны, в основном стальные. Первая партия прибыла в 1911 году, за ней последовала еще одна в 1912 году от другого производителя, но по аналогичному проекту. В 1914 году поступили новые вагоны с эллиптической крышей вместо клерсторийной крыши на более ранних моделях. В 1920 году District получила новые вагоны, несовместимые с существующим парком, с тремя ручными двойными раздвижными дверями с каждой стороны. В 1923 году было заказано пятьдесят кузовов моторных вагонов, чтобы разрешить списание некоторых оригинальных кузовов 1904–1905 годов. С 1926 года было создано два пула вагонов. Основные поезда формировались из 101 нового моторного вагона, дополненного переоборудованными моторными вагонами из стальных кузовов, первоначально построенных в 1910–1914 и 1923 годах, и прицепными вагонами, модифицированными из оригинальных деревянных вагонов. Небольшой пул немодифицированных «местных вагонов» обслуживал шаттлы от Актон-Тауна до Саут-Актона, Саут-Харроу и Хаунслоу. В 1932 году линия до Апминстера была электрифицирована и были закуплены новые транспортные средства. После того, как District Railway стала частью London Underground, были заказаны аналогичные вагоны, чтобы расширить линию Metropolitan до Баркинга и заменить некоторые быстро устаревающие оригинальные деревянные прицепы. Программа новых работ 1935–1940 годов оснастила большинство вагонов линии District электропневматическими тормозами и дверями с пневматическим приводом, что позволило списать оставшиеся деревянные вагоны. Некоторые моторные вагоны не подходили для переоборудования, поэтому некоторые поезда сохранили ручные двери и эксплуатировались до 1957 года.

In 1903 the District tested two seven car trains with different control and brake systems on its unopened line between Ealing and South Harrow. Access to the car was by platforms with lattice gates at their ends and hand operated sliding doors on the car sides. Later some trailer cars were fitted with driving controls and two and three car trains operated from Mill Hill Park to Hounslow and South Harrow and later Uxbridge until they were withdrawn in 1925. The District Railway ordered 60 x 7 car electric trains in 1903. A third of the vehicles were made in England, the rest in Belgium and France and electrical equipment was installed on arrival at Ealing Common Works. Access was by sliding doors, double doors in the centre and single doors at either end. First and third class accommodation were provided in open saloons with electric lighting. The seats were covered with rattan in third class and plush in first. From 1906 the standard formation was six cars, with an equal number of motor and trailer cars running in either two or four car formations off peak. By 1910 the District required additional rolling stock and ordered cars largely constructed of steel. The first batch arrived in 1911, followed by more in 1912 from a different manufacturer but to a similar design. Further cars arrived in 1914 with an elliptical roof instead of the clerestory roof on the earlier designs. In 1920 the District took delivery of new cars, incompatible with the existing fleet, with three hand operated double sliding doors on each side. In 1923 fifty motor car bodies were ordered to allow some of the original 1904–05 car bodies to be scrapped. From 1926 two stock pools were created. Main line trains were formed from 101 new motor cars supplemented by motor cars rebuilt from the steel bodied cars originally constructed in 1910–14 and 1923, and trailers modified from the original wooden bodied cars. A small pool of unmodified 'local stock' worked the shuttles from Acton Town to South Acton, South Harrow and Hounslow. In 1932 the line to Upminster was electrified and new vehicles were purchased. After the District Railway became part of London Underground, similar cars were ordered to allow the Metropolitan line be extended to Barking and replace some of the rapidly deteriorating original wooden trailers. The 1935–40 New Works Programme fitted electro pneumatic brakes and air operated doors to most of the District line stock and allowed the remaining wooden cars to be scrapped. A number of motor cars were not suitable for conversion and so some trains retained their hand worked doors and these ran until 1957.

По состоянию на 2015 год моторный вагон 1923 года постройки является статической экспозицией в Лондонском музее транспорта в Ковент-Гардене.