Британдық теміржол вагондары: Mark 1 моделінің тарихы

Кіріспе

Теміржол вагондары

British Rail Mark 1 – 1951 жылдан 1974 жылға дейін British Railways (BR) компаниясы салған теміржол вагондарының алғашқы стандартталған үлгісі, қазір тек басты желілердегі немесе сақталған теміржолдардағы чартерлік қызметтерге қолданылады. 1948 жылы ұлттандырылғаннан кейін BR «Үлкен Төрттік» компаниялардың (Ұлы Батыс, Оңтүстік, Лондон, Мидленд және Шотландия, сондай-ақ Лондон және Солтүстік-Шығыс теміржолдары) үлгілері бойынша вагондар құрастыруды жалғастырды. Mark 1 – бұл барлық желілерде пайдалануға арналған стандартты вагондар үлгісі болуы тиіс еді, ол бұрынғы компаниялардың ең жақсы қасиеттерін біріктірген. Сонымен қатар, ол бұрынғы үлгілерге қарағанда әлдеқайда мықтырақ жасалған, соқтығысу немесе рельстен шығу жағдайында жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін. Mark 1 вагондары екі кезеңде салынды: алғашқы вагондар (1951–1960) және 1961 жылдан бастап «Коммонвелт» вагондары – олардың арабалары (bogies) есебінен осылай аталды, бұл арабалар Америка Құрама Штаттарының Гранит-Сити қаласындағы General Steel Castings Corporation (бұрынғы Commonwealth Steel Company) компаниясы жасаған арабалардың бір түрі болды.

Құрылыс

Бұл жоба жолаушылар вагондары, көп бірліктер және жолаушы тасымалдамайтын вагондар үшін қолданылды. Жолаушылар вагондарының құрылысы 1951 жылдан 1963 жылға дейін, ал көп бірліктер мен жолаушы емес вагондардың құрылысы 1974 жылға дейін жалғасты. Derby Carriage & Wagon Works компаниясымен әзірленген, олар Derby, Doncaster, Eastleigh, Swindon, Wolverton және York заводтарында салынды. Бұл екі ұзындықта жасалған. Көбінесе 63 фут (19 м) ұзындықтағы және 46 фут (14 м) арақашықтықтағы богилері бар астыңғы конструкциялар болды; вагоны жолақты болса, денесі 64 фут (20 м), ал жолақты болмаса 63 фут (19 м) ұзын болды. Аз ғана саны 56 фут (17 м) ұзындықтағы және 40 фут (12 м) арақашықтықтағы богилері бар астыңғы конструкцияларға ие болды; вагоны жолақты болса, денесі 58 фут (18 м), ал жолақты болмаса 57 фут (17 м) ұзын болды. Ұзын вагондарға орын беруге болмайтын тым тар қисықтарда қысқа вагондар қолданылды. Бұл ұзындықтар 6 фут (2 м) ені бар бөлімдерге немесе отыру орындарына, сондай-ақ дәретханалар мен кіреберіс вестибюльдеріне орын жасады; Mark 1 вагонының TO (Open Third class) типі сегіз отыру орны, үш кіреберіс вестибюлі және бір жағында екі дәретханадан тұрды. Бұл орынды кеңістік қамтамасыз етті. Жолаушылардың барлық орындықтардан пойыздың сыртын тосқауылсыз көруіне көңіл бөлінді. Орындықтар терезелерге қарай орналастырылған, ал Mark 1 вагонының алыс қашықтыққа арналған дизайнында терезелердің төменгі жағы еденнен жоғары орналасқан. Дизайнның ерекшелігі – 28 фут (9 м) радиусы бар және көзге шалынатын корпустың иілген пішіні болды; терезелер жалпақ шыныдан жасалған, сондықтан жоғарғы бөлігі төменгі бөлігінен бөлек және басқа жазықтықта, арасындағы трансоммен, ал болат панельдер әр терезе ашылуының екі жағында жалпақ шыны мен иілген жақтары арасындағы айырмашылықты қамтамасыз ету үшін ойылып жасалған. Терезелердің ашылатын бөлігі сырттан ауа ағыны жоқ желдеткішпен жабдықталған жылжымалы желдеткіштермен жабдықталған, дұрыс ашылу орны екі жебемен белгіленген. Есіктер Beclawat компаниясы жасаған рамасыз фонарьлармен жабдықталған; оларды есіктің төменгі бөлігінде пружинамен зарядталған лазитонг механизмі ұстап тұрды, ал терезелердің жоғарғы жағында терезе ашылуының екі жағындағы ойықтарға кіретін металл қысқыштары болды. Бастапқы вагондардың ішкі бөлігі ағаш шпонмен жабылған, ал магистральдық вагондарда ағаш түрін және оның шыққан елін көрсететін кішкентай пластикалық таңбалар орнатылған, мысалы, "Crown Elm Great Britain"; "Lacewood Great Britain" және т.б. 1955 жылы 14 вагонға тапсырыс берілді, өндірушілерді инновациялық мүмкіндіктерді енгізуге шақырды; 1957 жылы аяқталған осы прототиптердің ең таңғажайыптары Cravens компаниясы жасаған вагондар болды. Бағалаудан кейін және Британдық көлік дизайны тобының ықпалы артуымен 1950 жылдардың соңынан бастап Mark 1 вагондары өзгертілген дизайнмен жасалды. Ағаш панельдердің орнына ламинаттар қолданылды, ал Mark 1 локомотивтерінің соңғы партияларында вольфрам шамдарының орнына люминесценттік жарықтандыру орнатылды. Mark 1 дизайнының маңызды нұсқасы - Metro Cammell компаниясы 1960 жылы жасаған 44 Pullman вагоны. 1950 жылдардың соңында енгізілген тағы бір өзгеріс - болат панельдерге тікелей шыны орнатудың орнына алюминий терезе жақтауларын қолдану болды. Астыңғы конструкциялар темірден жасалған, бұрышты, мықты конструкциялардан тұрды. Бұлар алдыңғы вагондарға тәндей, доңғалақтың астынан емес, вагонның орта сызығына жақын орналастырылды. Бастапқы богилер қос бұрандалы типтегі, оларға орнатылған вагондар сияқты "BR Mark 1" (қысқаша BR1) деп аталды. Бұл қанағаттандырмайтын болып шықты және 1958 жылдан бастап жаңа құйма болат дизайны енгізілді (көбінесе Commonwealth типі деп аталады). Бұл өте жақсы жүріп, дөңгелектердің аздап тозуына мүмкіндік берді, бірақ ауыр болды. Локомотивпен сүйрейтін Mark 1 вагондарының соңғы партиялары және көптеген Mark 1 EMU вагондары Swindon компаниясы жасаған B4 богилерімен жасалды. Кейіннен көптеген BR1 богилері B4 богилерімен жабдықталды, содан кейін ыңғайлы жүруге сенімділік артты, бұл кейінгі EMU вагондарында көрінді. Маңызды фактор – бұл серпімді байланыс, ол жолақты бөліктер арқылы өте жақсы вагон аралық демпферлеуді қамтамасыз етті, олар тез арада жылтырап, олар осы міндетті орындап жатқанын көрсетті. Апаттық (коммуникациялық) сымды немесе тізбекті пойыз желісіне апаттық тоқтатуды жеңілдету үшін байланыстыратын құрылғы.

The design was used for hauled passenger stock, multiple unit carriages and non passenger carrying stock. For passenger stock, construction continued from 1951 to 1963, while multiple units and non passenger carrying stock continued to be built until 1974. Developed by Derby Carriage & Wagon Works, they were built at Derby, Doncaster, Eastleigh, Swindon, Wolverton and York works. These were constructed in two lengths. Most had underframes 63 feet (19 m) long, with bogies at 46 feet (14 m) centres; the body was 64 feet (20 m) long if the coach was gangwayed, or 63 feet (19 m) if non gangwayed. A smaller number had underframes 56 feet (17 m) long, with bogies at 40 feet (12 m) centres; the body was 58 feet (18 m) long if the carriage was gangwayed, or 57 feet (17 m) if non gangwayed. The shorter vehicles were intended for use where the track curvature was too tight to accommodate the longer vehicles, due to excessive overhang. These lengths allowed for compartments or seating bays 6 feet (2 m) wide, plus space for toilets and entrance vestibules; a typical design of Mark 1 vehicle, the TO (Open Third class), had eight seating bays, three entrance vestibules and a pair of toilets at one end. This provided reasonable space. Care was taken to ensure that passengers could enjoy an unobstructed view out of the train from all seats. Seats were aligned to windows and on the long distance design of Mark 1, the windows had a low sill, just above the floor. An unusual feature of the design was the bodyside tumblehome curvature, of 28 feet (9 m) radius and just noticeable; the windows had flat glass and consequently the upper quarter was separate and in a different plane from the lower glazing, with an intervening transom, and the steel panels were recessed on either side of each window opening to accommodate the difference between the flat glass and the curved sides. The opening portion of the windows were provided with sliding ventilators, with an external aerofoil for draught free ventilation, the correct opening position being marked by a pair of arrows. Doors were provided with frameless droplights manufactured by Beclawat; these were supported by a spring loaded lazytongs mechanism inside the lower part of the door, and the top of the window had a sprung metal clip engaging in slots on either side of the window opening. The original vehicles had timber veneer interior finishes, and on the main line vehicles small plastic labels were fixed to the panels, giving the type of wood and its country of origin e. g. "Crown Elm Great Britain"; "Lacewood Great Britain", etc. In 1955, an order was placed for 14 vehicles, with manufacturers being invited to incorporate innovative features; perhaps the most striking of these prototypes, which were completed in 1957, were those constructed by Cravens. Following evaluation, and with the increasing influence of the British Transport Design Panel, Mark 1 vehicles built from the later 1950s onwards were to modified designs. Laminates were used instead of timber panelling, and in the last of the Mark 1 hauled vehicles, fluorescent lighting was fitted instead of tungsten bulbs. An important variant on the Mark 1 design were the 44 Pullman vehicles built by Metro Cammell in 1960. A further change introduced in the late 1950s was the use of aluminium window frames instead of direct glazing into the steel panelling. The underframes consisted of a heavy assembly of steel sections, with angle used to form bracing trusses. These were placed close to the centre line of the vehicle rather than beneath the solebars, as was characteristic of previous vehicles. The original bogies were a double bolster type, which like the carriages mounted upon them, were designated "BR Mark 1" (BR1 for short). These proved unsatisfactory and a new cast steel design was introduced from 1958 (often referred to as the Commonwealth type). This gave a superb ride with minimal tyre wear, but was heavy. The final batches of locomotive hauled Mark 1s, and many Mark 1 EMU vehicles, were built with the Swindon designed B4 bogie. Later on, many BR1 bogie vehicles were retrofitted with the B4 bogie, and a comfortable ride could then be relied on, as was evident in the later EMU vehicles. An important factor was the compressive coupling, which provided excellent inter vehicular damping through the gangway end plates, which quickly became highly polished, indicating that they were performing this task. A device known as a tell tale connects the emergency (communication) cord or chain to the train line to facilitate an emergency stop.

Ұйқы вагондары

Британдық теміржолы және сыртқы мердігерлер 1957 және 1964 жылдар аралығында Британдық теміржолының Mark 1 ұйықтайтын вагонын құрастырды. Үш түрлі типтегі үш жүз сексен вагон, сондай-ақ кейіннен түрлендіру арқылы жасалған төртінші типті вагон салынды. Қазіргі кезде желіде пайдаланылатындары жоқ және өте аз сақталған (мұның себебі көптеген вагондарда асбесттен жасалған изоляция болды). Үш түрлі конструкция BR Mark 1 19 метрлік шассиі мен профиліне негізделген. Барлық вагондарда бір жағынан дәліз, бір жағында қызметшілердің асханасы және екінші жағында екі дәретхана бар 11 бөлім болды. Бірінші сыныпты бөлімдерде бір, екінші сыныпты бөлімдерде екі бекітілген орындық болды. Осылайша, "Ұйықтағыш Бірінші" (SLF) 11 адамға, ал "Ұйықтағыш Екінші" (SLSTP) 22 адамға арналған. "Ұйықтағыш Композит" (SLC) вагонында бес бірінші және алты екінші сыныпты бөлім болды. Алғашқы үлгілерде BR1 доңғалақтары орнатылған, олар кейіннен B5 доңғалақтарымен ауыстырылды. Кейінгі үлгілер жаңадан Commonwealth доңғалақтарымен жабдықталды. Вагондардың салмағы 39-42 тоннаны құрады, бірінші сыныпты вагондардың салмағы басқа вагондарға қарағанда бір тоннаға азырақ, ал құйма B5 доңғалақтары бар вагондардың салмағы ауыр құйма болаттан жасалған Commonwealth доңғалақтары бар вагондарға қарағанда бір тоннаға азырақ болды.

Өзгерістер

Жатын вагондары паркінің икемділігінің жетіспеушілігін жою мақсатында, Вулвертон зауыты кейбір SLSTP вагондарын жиналмалы жоғарғы жатын орынмен жабдықтады. Соның нәтижесінде пайда болған Pantry (SLEP) класты Sleeper Either вагондары жолаушылар сұранысының өзгеруіне жақсы бейімделуге мүмкіндік берді. SLEP вагондары 2800 сериясында қайта нөмірленді.

Ауыстыру

Mark 1 ұйқы вагондары паркі көп жылдар бойы Ұлыбритания теміржолына қызмет етті. Mark 2 ұйқы вагонының дизайны жасалмағандықтан, Mark 1 вагондары 1980-ші жылдардың басында Ұлыбритания теміржолы Mark 3 ұйқы вагондарын пайдалануға енгізгенге дейін қолданыста болды.

1957 жылғы үлгілер

1957 жылы он екі вагон салынды (төртеуі Донкастер шеберханасында, ал қалған алтауы төрт сыртқы мердігермен жасалды) қазіргі үлгіні жақсарту мақсатында. Жолаушылардың жайлылығы біршама артқанмен, жолаушылар сыйымдылығы азайды (Глостер теміржол вагон және вагон компаниясы жасаған екі вагондағыдан басқа), соның салдарынан пойыздың бір тоннасына шаққан жолаушылар саны төмендеп, BR операциялық бөлімдерінің наразылығын тудырды. Осы үлгілерге қосымша тапсырыс түспеді.

Шыны талшықтан жасалған көліктік корпустар

1962 жылы Истли жұмыстарында бір шыны талшықты корпусқа ие Mark 1 құрастырылды. S1000S нөмірімен тіркелген көлік, 1957 жылы Левишемдегі теміржол апатынан зардап шеккен Mark 1 Tourist Second Open S4378 вагонының шассисіне орнатылды. Құнының жоғары болуына байланысты тек бір ғана дана жасалды, бұл Британ темір жолының шыны талшықты корпусқа ие жалғыз жолаушылар вагоны болды. S1000S 1963 жылы жабылған Хейлинг аралы тармағында пайдаланылды. Оның соңғы жұмыстары Клэфэм және Кенсингтон Олимпиа арасындағы қалалық пойыздарда болды. Бір ғана вагон, E85000 нөмірімен, шыны талшықты корпус панельдерімен жабдықталды. Бұл 1970 жылы Дерби вагондық және вагондар зауытында BRUTE арбаларында тасымалданатын посылкаларды тасымалдау үшін қалыпты жолаушылар вагонынан (Mark 1 Corridor Composite no. Sc15170) өзгертілді; ол 1982 жылға дейін пайдаланылды. Оның салмағы , ал қалыпты посылка вагонынан 2 метрге ұзын болса да, салмағы жоғары болды.

XP64

Mark 1 вагондарының өндірісінің соңына қарай XP64 жиынтығы деп аталатын сегіз тәжірибелік вагон сериясы жасалды. Үш дәлізді бірінші класс, екі дәлізді екінші класс және үш туристік екінші класс вагондары 1964 жылы Дерби вагон және құрама зауытында салынды. Сырттан олар стандартты Mark 1 шассиінің тіреу балкаларының үстіне қосымша сәндік қаптамасы бар Mark 1 вагондарына ұқсады, бірақ ішінде жаңа мүмкіндіктер көп болды, оның ішінде қысыммен желдету, жаңа отыру үлгілері және кең екі бөлікті есіктер. Осы мүмкіндіктердің көптегені кейіннен 1964 жылдан бастап шығарылатын Mark 2 вагондарына енгізілді.

Қауіпсіздік

Британдық темір жолының Mark 1 моделі ұлттандыруға дейінгі көптеген конструкцияларға қарағанда айтарлықтай мықтырақ болды, және 1952 жылы Харроу және Уэльдстоун теміржол апатына қатысқан мысалдар айналасындағы ескі вагондарға қарағанда соққыларға жақсы төтеп бергені байқалды. Осылайша, Mark 1 ұсынған қауіпсіздіктің жақсаруын Теміржолдардың Бас инспекторы, лейтенант-полковник И.К.А. МакНоттон (Транспорт департаменті Теміржолдар Бас инспекторы), 1977 жылы Механикалық инженерлер институтына Сэр Сеймур Биско Тритон лекциясында жоғары бағалады. 1955 жылдан бері қаза тапқандардың санының төмендеуіне қатысты пікір білдіре отырып, ол бұл жақсарудың маңызды факторы "1951 жылы BR стандартты Mark 1 жолаушылар вагонының енгізілуі болды, ол шамамен он жыл ішінде соғыстан бұрынғы конструкциядағы жылжымалы құрамды көптеген басты бағыттарда алмастырды. Бұл толық металлдан жасалған вагонның зақымға төзімді қасиеттері, 200 тонналық жүкке төзімді шассиге орнатылып, буксирлі байланыстармен жабдықталған, көптеген рет дәлелденді. Тек өте сирек, аса ауыр апаттарда ғана өлімге әкелетін зиян келтіретін зақымдар байқалды және жоғары жылдамдықты жолдан шығудың бірнеше ерекше жағдайлары болды, онда ешқандай жеке жарақаттар тіркелмеді". Mark 1 жолаушылар вагондарының құрылысы 1963 жылы аяқталса да, Mark 1 конструкциясына негізделген бірнеше бірліктер мен жолаушы емес вагондардың құрылысы 1974 жылға дейін жалғасты. 1988 жылғы Клапхэм Джанкшн теміржол апаты 1980-ші жылдарға қарай Mark 1 вагонының ескіргенін және жаңа конструкцияларға қарағанда соқтығыстарға төзімділігі төмендегенін көрсетті. Дегенмен, апат бойынша жасалған жасырын баяндамада Mark 1 бірліктерін алып тастаудың орындалуы қиын екені және конструкцияның өзі қауіпсіз емес екені туралы қорытынды жасалды: "Mark I вагондарының саны көп, және олардың көп бөлігі экономикалық қызмет мерзімінің соңына жеткен жоқ, сондай-ақ тағы он жыл немесе одан да көп уақытқа созылады. Mark I вагондары жақсы жүріс қасиеттеріне ие және олардың соқтығысуға төзімділігі жоқ". Британдық темір жолы әлі де 4EPB және 2EPB (415 және 416 класс) бірнеше бірліктерін пайдаланып келді. 1990-шы жылдардың соңында Mark 1 вагондарының жобалық қызмет мерзімі аяқталуға жақын келді және оның қауіпсіздігіне қатысты алаңдаушылықтар күшейді. 1999 жылы Денсаулық және қауіпсіздік басқармасы 1999 жылғы Теміржол қауіпсіздігі ережелеріне сәйкес, соқтығыс жағдайында басымдықты азайту үшін қайта жаңартылмаса немесе өзгертілмесе, 2002 жылдың соңына дейін осы конструкцияға негізделген барлық Mark 1 вагондарын және бірнеше бірліктерді алып тастау туралы нұсқаулар берді. 1999 жылғы HSE нұсқаулықтарында 2002 жылдан кейін магистральдық желіде пайдалануды ұзарту үшін ұсынылған өзгерту "стақан және конус" болды, алайда сынақтар нәтижесіз болды және қауіпсіздік пайдасымен салыстырғанда қымбат деп танылды. 2002 жылдың қазан айында Денсаулық сақтау және қауіпсіздік жөніндегі атқарушы орган Mark 1 негізделген жылжымалы құрамды пайдалануға рұқсат етілген мерзімді 2004 жылдың 31 желтоқсанына дейін ұзартты, бірақ олар пойыздарды қорғау және ескерту жүйесімен жабдықталуы тиіс. Пошта пойыздарында Mark 1 вагондарын пайдалану 1990 жылдардың басында Royal Mail оларды ішінара ауыстырғаннан кейін азайтылды. Батыс жағалау магистральдық желісіндегі пошта пойыздары жаңа 325 класс бірнеше бірліктерін пайдалана отырып жұмыс істеді. Алайда, бұл бірліктер қызметте өте қиын болып шықты және техникалық ақаулар салдарынан өз күштерімен жұмыс істеудің орнына локомотивтермен сүйретілді, сондықтан Mark 1 формациялары мұнда және желідегі басқа жерлерде қолданыла берді. Алайда 2004 жылдың қаңтар айында Royal Mail пошта тасымалын теміржолмен жүзеге асыруды тоқтатты. Осылайша, бұл қызметтерде Mark 1 вагондарының үлкен санын қалай ауыстыру мәселесі шешілді. Network Rail әр түрлі ведомстволық міндеттер үшін Mark 1 вагондарын пайдалануды жалғастыруда. Желілік туристік компаниялардың аз бөлігі Mark 1 вагондарын теміржол туристік қызметінде пайдалану үшін рұқсаттар алады. Бұл жағдайда, әдетте, орталық есікті бекіту және пойыздың шетінде жолаушы емес немесе Mark 1 емес вагондар болуы керек. Бұл көбінесе пойыздың алдында емес, оның әр шетінде локомотивпен жүгіру арқылы жүзеге асырылады, бұл кішігірім аялдамаларда айналып жүруге қажеттілікті азайтады, олардың көбі Mark 1 немесе Mark 2 вагондарының локомотивтермен сүйретілген пойыздары қызмет көрсету пойыздарында бірнеше бірлікпен жұмыс істеуге жол берген кезде айналып жүруге мүмкіндіктерін жоғалтты. Mark 1 вагондарын күнделікті магистральдық желіде пайдалану 2005 жылы тоқтатылды, жоба енгізілгеннен бастап 54 жыл өткен соң. South West Trains Лимингтон тармағында екі үш вагонды 421 пойызын 2010 жылға дейін пайдалануға рұқсат алды. Орталық есікті бекітудің болмауы және Mark 1 вагондарының қазіргі жылжымалы құрам қауіпсіздігі талаптарына сәйкес келмеуіне байланысты, оларды пайдалануға қатысты бірнеше ережелер енгізілді. Атап айтқанда, орталық есікті бекітуі жоқ вагондарда әр вагонда стюард болуы керек. Теміржол компанияларына соқтығыс жағдайында кедергі ретінде қызмет ету үшін Mark 1 вагондарын көбірек сенімді Mark 1 емес вагондармен қамтамасыз ету ұсынылады. Mark 1 вагондары North Yorkshire Moors Railway, Riviera Trains, Vintage Trains және West Coast Railways сияқты чартер операторларымен арнайы чартер пойыздарында пайдаланыла береді. Теміржол және жол кеңсесі бұл операторларға 1999 жылғы Теміржол қауіпсіздігі ережелерінен Mark 1 вагондарын 2023 жылға дейін магистральдық желіде пайдалануға болады деген босату берді.

The British Rail Mark 1 was considerably stronger than most pre nationalisation designs, and it was noticed as early as 1952 that the examples involved in the Harrow and Wealdstone rail crash had withstood the impacts better than the older coaches around them. The improvement in safety the Mark 1 thus represented was praised by the Chief Inspecting Officer of Railways, Lt Col I. K. A. McNaughton (Chief Inspecting Officer of Railways, Department for Transport), in the Sir Seymour Biscoe Tritton Lecture to the Institution of Mechanical Engineers in 1977. Speaking of the fall in fatalities since 1955, he put forward his opinion that a major factor in this improvement was "the introduction in 1951 of the BR standard Mark 1 passenger carriage, which, over a period of about ten years, replaced pre war designed rolling stock on most principal routes. The damage resistant qualities of this all steel coach, mounted on a 200 ton end load resistant underframe and fitted with buckeye couplings, have been evidenced time and time again. Only in a small number of very destructive accidents has serious body damage of the kind that inevitably leads to fatal accidents been observed and there have been several remarkable instances of high speed derailments in which no personal injuries have occurred." Although construction of Mark 1 passenger stock ended in 1963, multiple units and non passenger carrying stock based on the Mark 1 design continued to be built until 1974. The 1988 Clapham Junction rail accident highlighted that by the 1980s the Mark 1 coach was dated, and less able to withstand collisions than newer designs. Nevertheless, the Hidden Report into the disaster concluded that withdrawal of Mark 1 units was impractical and the design was not inherently unsafe: "The inventory of Mark I coaching stock is large, and much of it has not reached an end of economic life, nor will do so for another decade or more. Mark I vehicles have good riding qualities, and are not intrinsically lacking in collision resistance." British Rail was still using some 4EPB and 2EPB (classes 415 and 416) multiple units with underframes that had been constructed before World War II and these were a priority for replacement. During the late 1990s Mark 1 stock began to reach the end of its design life and concerns about its safety relative to newer rolling stock became more pressing. The Health and Safety Executive issued instructions in 1999 per the Railway Safety Regulations 1999 to withdraw all Mark 1 carriages and multiple units based on that design by the end of 2002 unless rebodied or modified to reduce the potential for overriding in the event of a collision. A proposed modification to extend mainline use beyond 2002 at the time of the 1999 HSE instruction was 'cup and cone', however trials were inconclusive and deemed expensive in comparison with the safety benefits. In October 2002 the Health and Safety Executive extended the permitted use of Mark 1 based rolling stock until 31 December 2004 with the proviso they be fitted with a Train Protection & Warning System. The use of Mark 1 stock on postal trains was curtailed when the Royal Mail partially replaced them in the early 1990s. The postal train services on the West Coast Main Line were worked using new Class 325 multiple units. However, these units proved to be extremely troublesome in service and due to technical failures were often loco hauled instead of running under their own power , and therefore Mark 1 formations continued to be used here, and elsewhere on the network. However, in January 2004, the Royal Mail ceased using rail to transport mail traffic. Thus, the problem of how to replace the large numbers of Mark 1 carriages on these services was resolved. Network Rail continue to use converted Mark 1 coaches for various departmental duties – test trains, sandite units, and accommodation units for worksite personnel are some examples. A small number of railtour companies have waivers to operate Mark 1 carriage stock on railtour duties. The conditions usually involve the fitting of central door locking and having either a non passenger or non Mark 1 carriage at the ends of the train. This is often achieved by running with a locomotive at each end of the train, instead of just at the front, which also reduces the need to run round at minor terminus stations, many of which lost their run round facilities when locomotive hauled trains of Mark 1 or Mark 2 coaches gave way to multiple unit operation on service trains. The final withdrawal of Mark 1s from daily mainline use in 2005, some 54 years since the design entered service. South West Trains was granted a derogation to continue to operating two three car 421s on the Lymington branch line until 2010. Due to the lack of central door locking and Mark 1 stock not meeting the latest rolling stock safety expectations, various rules now govern their usage. In particular vehicles lacking central door locking require a steward to be present in each vehicle. Train companies are also recommended to run Mark 1 stock with more robust non Mark 1 stock at either end to act as a barrier in the case of collisions. Mark 1s continue to be used on special charter trains with charter operators including North Yorkshire Moors Railway, Riviera Trains, Vintage Trains and West Coast Railways. The Office of Rail & Road has granted these operators an exemption to the Railway Safety Regulations 1999 to continue to operate Mark 1s on the main line until 2023.

Сақтау

Қайта қалпына келтірілген Mark 1 вагондары Ұлыбританияның көптеген мұралық теміржолдарында пайдалануға түсті. Олардың қолжетімділігі теміржолдарға, теміржол сақтау қозғалысы толыққанды басталмас бұрын жойылған, БҰҰ-ға дейінгі вагон қорының шектеулі санына тәуелді болу қажеттілігін жойды. Mark 1 вагондарының ұзақ қызмет мерзімі, мұралық теміржолға тиісті түспен боялған жағдайда, 1950-ші, 1960-шы, 1970-ші, 1980-ші жылдар немесе 1990-шы жылдардың басындағы нағыз кезеңдік пойызды (поезд құрамын) қайта жасай алу мүмкіндігін береді.

Ұйқы вагондары

Бірнеше Mark 1 ұйықтайтын вагондарды еріктілерді орналастыру үшін сақтау қоғамдары сатып алды. Британдық теміржолы түнгі ұйықтайтын пойздарын тоқтатуды бастағанда, көптеген мұралық теміржолдар оларды "жас" Mark 3 вагондарымен алмастырды. Көптеген Mark 1 ұйықтайтын вагондар асбесттен жасалған изоляциямен құрылғандықтан, оларды кәсіби түрде тазарту өте қымбат болды, сондықтан көпшілігі металл тескісі ретінде сатылды. Қалған Mark 1 ұйықтайтын вагондары залалсыздандырылды және олар музей экспонаттары ретіндегі құндылығы үшін, сондай-ақ ұйықтайтын орындар ретінде сақталады. Олардың бесеуі – "Бірінші класс ұйықтағыш", ал біреуі – "Екінші класс ұйықтағыш".
2080 Бірінші класс ұйықтағыш Peak Rail Қалпына келтірілуде.
2108 Бірінші класс ұйықтағыш Carnforth Жағдайы нашар.
2127 Бірінші класс ұйықтағыш Carnforth Жағдайы нашар.
2131 Бірінші класс ұйықтағыш Carnforth Жағдайы нашар.
2132 Бірінші класс ұйықтағыш Llangollen Railway Еріктілерді орналастыру үшін қолданылады.
2500 Екінші класс ұйықтағыш Carnforth Жағдайы нашар.

Ливерьдері

Британдық теміржолдың Mark I вагондары кең ауқымдағы бояулармен боялған. 1951 жылы пайдалануға берілген кезде вагондар Crimson Lake (ресми теміржол басқармасының белгісі), әдетте Crimson (BS381C:540 Crimson британдық стандартты түс анықтамасы) және Cream (бұл комбинация жиі "қан және құймақ" деп аталады) түсімен боялды – дәлізді вагондар үшін, ал дәлізсіз вагондар үшін тек Crimson түсі қолданылды. Дәлізді жолаушылар вагондары әдетте сызықталған, ал дәлізсіз вагондар сызықталмаған. "Кармин" термині заманауи теміржол журналисі жасаған қате салдарынан жиі дұрыс қолданылмайды және өкінішке орай, содан бері қайталанып келеді. 1956 жылы "үшінші класс" жойылды және аймақтық түстер схемалары қайта оралды. Батыс аймағы өзiнiң атақты экспресс пойыздары мен басқа да вагондар үшін Great Western Railway шоколадты және қаймақ түстес бояуын жылдам қабылдады. Оңтүстік аймағы жасыл түске қайта оралды, ал қалған аймақтар қоңыр түсті қабылдады. 1962 жылы Оңтүстік аймағы бірінші класс вагондарының үстінде сары, ал тамақ вагондарының үстінде қызыл түсті тақталарды енгізді. 1960 жылдардың соңына қарай мұндай бояу барлық вагондарда кездесті. 1962 жылы Батыс аймағы шоколад пен қаймақ түсін қолданудан бас тартты. 1964 жылы спреймен бояу енгізілгеннен кейін, вагондардың ұштары вагондардың корпусының түсімен бірдей болды. Бір жылдан кейін барлық жерде таныс болған British Rail көк және сұр түсі Mark 2 вагондарымен енгізілді, ал 1968 жылға қарай қала маңындағы Mark I вагондарының көпшілігі көк және сұр түсті болды; алайда, соңғы қоңыр Mark 1 вагоны 1974 жылға дейін көк және сұр түске боялған жоқ. Көк және сұр түстің қолданылуы 1982 жылға дейін жалғасты, содан кейін жаңа бояулармен алғашқы тәжірибелер жүргізілді. BR көк кезеңінде басқа да өзгерістер болды – атап айтқанда, 1977 жылы "тек әйелдерге арналған" бөлімдер жойылды. 1982 жылы жаңа бояулар көбейді, оның ішінде инженерлік және техникалық жұмыстар үшін бөлінген вагондарға сары және сұр түс қолданылды. 1985 жылы GWR 150 жылдығын мерекелеу үшін кейбір вагондар шоколад пен қаймақ түсімен қайта боялды, сонымен қатар шотландтықтар қысқа мерзімге жасыл және қаймақ түсімен тәжірибе жасады. Содан кейін 1988 жылы "екінші класс" "стандартты классқа" қайта жіктеліп жіберілді. 1983 жылы InterCity бояуы алғаш рет пайда болды, 1986 жылы Network SouthEast енгізілді және Searail бояуы тоқтатылды. 1980 жылдары 1950 жылдары салынған екінші класс Mark 1 вагондары (оның ішінде BSK), Глазго – Странраер бағытында ғана жүріп, Ирланд теңізіндегі паромдармен байланысқан, қызыл, көк және ақ түсті Sealink бояуымен боялды, ал вестибюльдер (бірақ негізгі жақтық дәліздер емес) сол кезеңде жаңартылған EMU вагондарының түсіне сәйкес ашық сары түспен боялды. Бұл 1950 жылдардың басындағы вагондар болғандықтан, олардың ішкі бөліктері толығымен ағаштан жасалған, бұл бояуға қолайлы жағдай жасады. 1980 жылдардың соңында Странраер желісінен алынғаннан кейін, бұл вагондар ScotRail компаниясымен "Merrymaker" чартерлік рейстерінде, соның ішінде Батыс жағалаудағы негізгі желідегі алыс қашықтыққа сапарларда қолданылды, содан кейін 1980 жылдардың соңында толығымен пайдаланудан шығарылды. 1988 жылы алғашқы аймақтық теміржол бояуы пайда болды (сондай-ақ пошта және парцель пойыздары Royal Mail қызыл түсіне боялды). 1995/96 жылдан бастап жеке операторлар өздерінің вагондарын өздерінің түстерімен бояуды бастады.

British Railways Mark I carriages have been painted in a wide range of liveries. On introduction in 1951 the carriages were painted Crimson Lake (the official Railways Executive designation), usually referred to as Crimson (BS381C:540 Crimson being the British Standard colour reference) and Cream (the combination often referred to colloquially as "blood and custard") for corridor stock and Crimson for non corridor stock. Corridor passenger stock was normally also lined out whereas non corridor stock was not. The term 'Carmine' is often incorrectly used as a consequence of an error made by a contemporary railway journalist and has, unfortunately, been repeated ever since. 1956 saw the first big changes, with the end of 'third class' and the return of regional colour schemes. The Western Region promptly adopted Great Western Railway chocolate and cream livery for vehicles used on its named express trains and maroon for other stock. The Southern Region reverted to green and the other regions adopted maroon. 1962 saw Southern Region adopt the now familiar yellow cantrail above first class and red above dining cars. By the end of the 1960s this was found on all carriages. In 1962 the Western Region abandoned the use of chocolate and cream. With the introduction of spray painting in 1964, the coach ends became the same colour as the bodywork. A year later the ubiquitous British Rail blue and grey was introduced with the Mark 2s, and by 1968 most non suburban Mark I stock was blue and grey; however it wasn't until 1974 that the last maroon Mark 1 was repainted into blue and grey livery. The use of blue and grey continued until 1982 when the first experiments in new liveries occurred. During the BR blue period other changes took place – notably the last 'Ladies Only' compartments vanished in 1977. 1982 saw a proliferation of new liveries, including yellow and grey for stock that was requisitioned for engineering and maintenance work. In 1985 some carriages reappeared in chocolate and cream for the GWR 150th anniversary celebrations, along with a brief Scottish experiment in green and cream. Then around 1988 reclassification of 'second class' as 'standard class' took place. 1983 was the year that the InterCity livery was first seen, 1986 the introduction of Network SouthEast and the end of the Searail livery. During the 1980s a complete rake of 1950s built corridor compartment second class Mark 1s (including a BSK) which operated exclusively on the Glasgow – Stranraer route and connected with the Irish Sea ferries, were painted into a very striking Sealink livery of red, blue, and white, and internally the vestibules (but not the main side corridors) were painted bright yellow to match the refurbished EMUs of the period. Being early 1950s coaches these had all timber interiors which lent themselves to painting. Following withdrawal from the Stranraer line towards the end of the 1980s this rake was used by ScotRail on "Merrymaker" charter services, including long distance trips on the West Coast Main Line, before eventually being withdrawn completely at the very end of the 1980s. 1988 saw the first Regional Railways livery (as well as postal trains and parcels trains turning Royal Mail red). From 1995/96 private operators began to paint their stock their own colours.