Вагоны British Rail Mark 1: История и Конструкция

Введение

Железнодорожный подвижной состав

British Rail Mark 1 – это общее обозначение для первых стандартизированных моделей железнодорожных вагонов, построенных Британскими железными дорогами (BR) с 1951 по 1974 год, которые в настоящее время используются только для чартерных перевозок на основных магистралях или на сохранившихся железных дорогах. После национализации в 1948 году BR продолжала строить вагоны по проектам "Большой четвёрки" (Великой Западной, Южной, Лондонской, Мидлендской и Шотландской и Лондонской и Северо-Восточной железных дорог), а Mark 1 задумывался как единый стандартный проект вагона для использования на всех линиях, объединяющий лучшие характеристики проектов бывших компаний. Он также был спроектирован значительно прочнее предыдущих моделей, чтобы обеспечить лучшую защиту пассажиров в случае столкновения или схода с рельсов. Вагоны Mark 1 строились двумя отдельными партиями: ранние выпуски (1951–1960) и, начиная с 1961 года, – вагоны серии "Commonwealth", получившие такое название из-за тележек, которые являлись модификацией тележек, разработанных компанией General Steel Castings Corporation (ранее известной как Commonwealth Steel Company) из города Granite City, Соединенные Штаты Америки.

Строительство

Конструкция применялась для пассажирских вагонов, моторных вагонных составов и непассажирского подвижного состава. Для пассажирских вагонов строительство продолжалось с 1951 по 1963 год, в то время как производство моторных вагонных составов и непассажирского подвижного состава продолжалось до 1974 года. Разработанные Derby Carriage & Wagon Works, они строились на заводах в Дерби, Донкастере, Истли, Суиндоне, Вулвертоне и Йорке. Вагоны строились двух длин. У большинства подрамники имели длину 63 фута (19 м), с тележками, расположенными на расстоянии 46 футов (14 м) друг от друга; кузов имел длину 64 фута (20 м) для вагонов с проходами и 63 фута (19 м) для вагонов без проходов. Меньшее количество вагонов имело подрамники длиной 56 футов (17 м), с тележками, расположенными на расстоянии 40 футов (12 м) друг от друга; кузов имел длину 58 футов (18 м) для вагонов с проходами и 57 футов (17 м) для вагонов без проходов. Более короткие вагоны предназначались для использования на участках пути с малым радиусом кривизны, где более длинные вагоны не могли бы пройти из-за чрезмерного свеса. Эти длины позволяли размещать купе или секции сидений шириной 6 футов (2 м), а также пространство для туалетов и тамбуров; типичный вагон Mark 1, TO (открытый третий класс), имел восемь секций сидений, три тамбура и пару туалетов на одном конце. Это обеспечивало достаточное пространство. Были приняты меры для обеспечения пассажирам беспрепятственного обзора из окна со всех мест. Сиденья располагались напротив окон, а в вагонах Mark 1 дальнего следования подоконники были низкими, всего лишь немного выше пола. Необычной особенностью конструкции была наклонная форма боковой стенки кузова, радиусом 9 м, едва заметная; окна имели плоское стекло, поэтому верхняя часть была отделена от нижней и находилась в другой плоскости, с промежуточной перемычкой, а стальные панели были углублены по обе стороны от каждого окна, чтобы компенсировать разницу между плоским стеклом и изогнутыми стенками. Открывающиеся части окон оснащались сдвижными вентиляционными отверстиями с внешним аэродинамическим профилем для вентиляции без сквозняков, а правильное положение открытия обозначалось парой стрелок. Двери были оснащены безрамными форточками производства Beclawat, которые поддерживались пружинным механизмом типа "ленивый клещ" в нижней части двери, а верхняя часть окна имела пружинную металлическую клипсу, защелкивающуюся в пазах по обе стороны от оконного проема. Оригинальные вагоны имели внутреннюю отделку из деревянного шпона, а на основных линиях на панелях крепились небольшие пластиковые таблички с указанием породы дерева и страны его происхождения, например, "Crown Elm Great Britain"; "Lacewood Great Britain" и т.д. В 1955 году был размещен заказ на 14 вагонов, и производителей пригласили внедрять инновационные решения; возможно, наиболее заметными из этих прототипов, завершенных в 1957 году, были вагоны, построенные компанией Cravens. После оценки и с растущим влиянием Британской комиссии по дизайну транспорта, вагоны Mark 1, построенные с конца 1950-х годов, подверглись модификации. Вместо деревянной обшивки использовались ламинаты, а в последних локомотивных вагонах Mark 1 вместо ламп накаливания было установлено флуоресцентное освещение. Важным вариантом конструкции Mark 1 были 44 вагона Pullman, построенные компанией Metro Cammell в 1960 году. Еще одним изменением, внедренным в конце 1950-х годов, было использование алюминиевых оконных рам вместо непосредственного остекления в стальные панели. Подрамник состоял из мощной конструкции из стальных профилей, уголком для формирования поддерживающих ферм. Они располагались близко к центральной линии вагона, а не под рамами, как было характерно для предыдущих вагонов. Первоначальные тележки были двухподшипникового типа, которые, как и вагоны, на которых они были установлены, обозначались как "BR Mark 1" (BR1 для краткости). Они оказались неудовлетворительными, и с 1958 года была внедрена новая конструкция из литой стали (часто называемая "Commonwealth"). Она обеспечивала превосходный ход с минимальным износом шин, но была тяжелой. Последние партии локомотивных вагонов Mark 1 и многие вагоны Mark 1 EMU были построены с тележкой B4, разработанной компанией Swindon. Позже многие вагоны с тележками BR1 были модернизированы до тележек B4, и тогда можно было рассчитывать на комфортный ход, что было очевидно в более поздних вагонах EMU. Важным фактором была сжимающая сцепка, которая обеспечивала отличное демпфирование между вагонами через концевые плиты проходов, которые быстро становились высокополированными, что указывало на то, что они выполняли свою функцию. Устройство, известное как "tell tale", соединяет аварийный (коммуникационный) шнур или цепь с тормозной магистралью для облегчения экстренной остановки.

The design was used for hauled passenger stock, multiple unit carriages and non passenger carrying stock. For passenger stock, construction continued from 1951 to 1963, while multiple units and non passenger carrying stock continued to be built until 1974. Developed by Derby Carriage & Wagon Works, they were built at Derby, Doncaster, Eastleigh, Swindon, Wolverton and York works. These were constructed in two lengths. Most had underframes 63 feet (19 m) long, with bogies at 46 feet (14 m) centres; the body was 64 feet (20 m) long if the coach was gangwayed, or 63 feet (19 m) if non gangwayed. A smaller number had underframes 56 feet (17 m) long, with bogies at 40 feet (12 m) centres; the body was 58 feet (18 m) long if the carriage was gangwayed, or 57 feet (17 m) if non gangwayed. The shorter vehicles were intended for use where the track curvature was too tight to accommodate the longer vehicles, due to excessive overhang. These lengths allowed for compartments or seating bays 6 feet (2 m) wide, plus space for toilets and entrance vestibules; a typical design of Mark 1 vehicle, the TO (Open Third class), had eight seating bays, three entrance vestibules and a pair of toilets at one end. This provided reasonable space. Care was taken to ensure that passengers could enjoy an unobstructed view out of the train from all seats. Seats were aligned to windows and on the long distance design of Mark 1, the windows had a low sill, just above the floor. An unusual feature of the design was the bodyside tumblehome curvature, of 28 feet (9 m) radius and just noticeable; the windows had flat glass and consequently the upper quarter was separate and in a different plane from the lower glazing, with an intervening transom, and the steel panels were recessed on either side of each window opening to accommodate the difference between the flat glass and the curved sides. The opening portion of the windows were provided with sliding ventilators, with an external aerofoil for draught free ventilation, the correct opening position being marked by a pair of arrows. Doors were provided with frameless droplights manufactured by Beclawat; these were supported by a spring loaded lazytongs mechanism inside the lower part of the door, and the top of the window had a sprung metal clip engaging in slots on either side of the window opening. The original vehicles had timber veneer interior finishes, and on the main line vehicles small plastic labels were fixed to the panels, giving the type of wood and its country of origin e. g. "Crown Elm Great Britain"; "Lacewood Great Britain", etc. In 1955, an order was placed for 14 vehicles, with manufacturers being invited to incorporate innovative features; perhaps the most striking of these prototypes, which were completed in 1957, were those constructed by Cravens. Following evaluation, and with the increasing influence of the British Transport Design Panel, Mark 1 vehicles built from the later 1950s onwards were to modified designs. Laminates were used instead of timber panelling, and in the last of the Mark 1 hauled vehicles, fluorescent lighting was fitted instead of tungsten bulbs. An important variant on the Mark 1 design were the 44 Pullman vehicles built by Metro Cammell in 1960. A further change introduced in the late 1950s was the use of aluminium window frames instead of direct glazing into the steel panelling. The underframes consisted of a heavy assembly of steel sections, with angle used to form bracing trusses. These were placed close to the centre line of the vehicle rather than beneath the solebars, as was characteristic of previous vehicles. The original bogies were a double bolster type, which like the carriages mounted upon them, were designated "BR Mark 1" (BR1 for short). These proved unsatisfactory and a new cast steel design was introduced from 1958 (often referred to as the Commonwealth type). This gave a superb ride with minimal tyre wear, but was heavy. The final batches of locomotive hauled Mark 1s, and many Mark 1 EMU vehicles, were built with the Swindon designed B4 bogie. Later on, many BR1 bogie vehicles were retrofitted with the B4 bogie, and a comfortable ride could then be relied on, as was evident in the later EMU vehicles. An important factor was the compressive coupling, which provided excellent inter vehicular damping through the gangway end plates, which quickly became highly polished, indicating that they were performing this task. A device known as a tell tale connects the emergency (communication) cord or chain to the train line to facilitate an emergency stop.

Спальные вагоны

Британские железные дороги и сторонние подрядчики построили спальный вагон British Railways Mark 1 в период с 1957 по 1964 год. Было построено 380 вагонов трех различных типов, а четвертый тип был создан позднее путем переоборудования. Ни один из них не используется в настоящее время в регулярных перевозках, и очень малое количество сохранилось (это было связано с наличием асбестовой изоляции в большинстве вагонов). Было разработано три типа, основанных на раме и профилю BR Mark 1 длиной 63 фута (19 м). Все вагоны имели 11 купе с боковым коридором, кладовую для проводников на одном конце и два туалета на другом. В купе первого класса было одно стационарное спальное место, а во втором – два. Таким образом, вагон "Спящий первый" (SLF) вмещал 11 пассажиров, а "Спящий второй" (SLSTP) – 22. Вагон "Спящий смешанный" (SLC) имел пять купе первого класса и шесть купе второго класса. Ранние модели были оснащены тележками BR1, которые позднее были заменены на тележки B5. Более поздние модели оснащались тележками Commonwealth с завода. Вес вагонов составлял от 39 до 42 тонн, при этом вагоны первого класса весили на одну тонну меньше, а вагоны с изготовленными тележками B5 также весили на одну тонну меньше, чем вагоны с литыми тележками Commonwealth.

Модификации

Чтобы преодолеть недостаток гибкости в парке спальных вагонов, завод Wolverton переоборудовал некоторые вагоны SLSTP, добавив убирающиеся верхние полки. Полученные вагоны класса Sleeper Either с буфетом (SLEP) позволяли лучше адаптироваться к колебаниям пассажиропотока. Вагоны SLEP были перенумерованы в серию 2800.

Замена

Парк спальных вагонов Mark 1 продолжал эксплуатироваться British Rail на протяжении многих лет. Поскольку спальные вагоны Mark 2 так и не были разработаны, вагоны Mark 1 оставались в использовании до начала эксплуатации спальных вагонов British Rail Mark 3 в начале 1980-х годов.

Прототипы 1957 года

В 1957 году было построено двенадцать вагонов (четыре – работой Doncaster Works и по два – четырьмя сторонними подрядчиками) в попытке усовершенствовать существующую конструкцию. Несмотря на возможное повышение комфорта для пассажиров, пассажировместимость снизилась (за исключением двух вагонов, построенных компанией Gloucester Railway Carriage and Wagon Company), что привело к уменьшению количества пассажиров на тонну веса поезда и вызвало недовольство оперативных служб BR. Последующих заказов на эти типы вагонов не последовало.

Транспортные средства с корпусом из стекловолокна

В 1962 году Eastleigh Works построил один вагон Mark 1 с кузовом из стеклопластика. Вагон, под номером S1000S, был собран на подтележке вагона Mark 1 Tourist Second Open S4378, который был списан после железнодорожной катастрофы в Льюишеме в 1957 году. Из-за высокой стоимости был построен только один экземпляр, что сделало его единственным пассажирским вагоном с кузовом из стеклопластика, построенным British Railways. S1000S использовался на линии Hayling Island Branch Line до её закрытия в 1963 году. Его последним применением были пригородные поезда между станциями Клэпхэм-Джанкшн и Кенсингтон-Олимпия. Один грузовой вагон, номер E85000, также имел панели кузова из стеклопластика. Он был переоборудован из обычного пассажирского вагона (Mark 1 Corridor Composite no. Sc15170) на заводе Derby Carriage & Wagon Works в 1970 году для перевозки посылок на тележках BRUTE; использовался до 1982 года. Он весил , хотя был на 6 футов (2 м) длиннее обычного грузового вагона весом .

XP64

К концу выпуска вагонов с тяговым приводом Mark 1 была построена серия из восьми экспериментальных вагонов, известных как комплект XP64. Три вагона первого класса с коридором, два вагона второго класса с коридором и три вагона второго класса туристического типа с открытой планировкой были изготовлены компанией Derby Carriage & Wagon Works в 1964 году. Внешне они были похожи на вагоны Mark 1, с добавлением декоративной накладки над рамами стандартных тележек Mark 1, но внутри включали множество новых элементов, таких как принудительная вентиляция, новые конструкции сидений и более широкие двери-гармошки. Многие из этих особенностей впоследствии были использованы при производстве вагонов Mark 2, начиная с 1964 года.

Безопасность

British Rail Mark 1 был значительно прочнее большинства конструкций до национализации, и уже в 1952 году было отмечено, что вагоны, участвовавшие в железнодорожной аварии в Харроу и Уилдстоуне, выдержали удары лучше, чем более старые вагоны вокруг них. Улучшение безопасности, которое представлял собой Mark 1, было высоко оценено главным инспектором железных дорог, подполковником И. К. А. Макнаутоном (главным инспектором железных дорог, Департамент транспорта), в лекции имени сэра Сеймура Биско Триттона в Институте инженеров-механиков в 1977 году. Говоря о снижении смертности с 1955 года, он высказал мнение, что одним из основных факторов этого улучшения стало "введение в 1951 году пассажирских вагонов BR Standard Mark 1, которые в течение примерно десяти лет заменили вагоны довоенной конструкции на большинстве основных маршрутов. Устойчивость этого полностью стального вагона, установленного на 200-тонное подколе, устойчивое к концевым нагрузкам, и оснащенного сцеплением типа "бакеи", неоднократно подтверждалась. Только в небольшом количестве особенно разрушительных аварий были зафиксированы серьезные повреждения кузова, которые неизбежно приводят к смертельным случаям, и было несколько примечательных случаев высокоскоростных сходов с рельсов, в которых никто не пострадал". Хотя производство пассажирских вагонов Mark 1 прекратилось в 1963 году, производство моторных составов и непассажирских вагонов на базе конструкции Mark 1 продолжалось до 1974 года. Железнодорожная авария в Клэпхэм-Джанкшн в 1988 году показала, что к 1980-м годам вагон Mark 1 устарел и менее устойчив к столкновениям, чем более новые конструкции. Тем не менее, в "Отчете Хиддена" о катастрофе было заключено, что вывод вагонов Mark 1 из эксплуатации нецелесообразен, и конструкция не была по своей сути небезопасной: "Парк вагонов Mark I велик, и большая его часть еще не достигла конца срока экономической службы и не достигнет его еще в течение десяти или более лет. Вагоны Mark I обладают хорошими ходовыми качествами и не лишены устойчивости к столкновениям". British Rail все еще использовала некоторые моторные составы 4EPB и 2EPB (классы 415 и 416) с подколесьями, построенными до Второй мировой войны, и их замена была приоритетной задачей. В конце 1990-х годов срок службы вагонов Mark 1 начал подходить к концу, и опасения по поводу их безопасности по сравнению с более новым подвижным составом стали более актуальными. Управление по охране здоровья и безопасности издало инструкции в 1999 году в соответствии с Правилами безопасности на железной дороге 1999 года о выводе из эксплуатации всех вагонов Mark 1 и моторных составов на их базе к концу 2002 года, если только они не будут переоборудованы или модифицированы для снижения риска перехлеста при столкновении. Предлагаемая модификация для продления использования на магистральных линиях после 2002 года, в рамках инструкций HSE 1999 года, называлась "cup and cone" (чаша и конус), однако испытания оказались неубедительными и были признаны дорогостоящими по сравнению с преимуществами для безопасности. В октябре 2002 года Управление по охране здоровья и безопасности продлило разрешенный срок использования подвижного состава на базе Mark 1 до 31 декабря 2004 года при условии оснащения их системой защиты и предупреждения поездов. Использование вагонов Mark 1 в почтовых поездах сократилось, когда Royal Mail частично заменила их в начале 1990-х годов. Почтовые поезда на главной линии Западного побережья обслуживались новыми моторными составами класса 325. Однако эти составы оказались чрезвычайно ненадежными в эксплуатации и из-за технических неисправностей часто тянулись локомотивами вместо того, чтобы работать самостоятельно, поэтому составы Mark 1 продолжали использоваться здесь и в других местах сети. Однако в январе 2004 года Royal Mail прекратила использование железной дороги для перевозки почты. Таким образом, проблема замены большого количества вагонов Mark 1 на этих маршрутах была решена. Network Rail продолжает использовать переоборудованные вагоны Mark 1 для различных служебных целей – тестовых поездов, вагонов-пескоразбрасывателей и жилых вагонов для персонала на строительных площадках. Небольшое количество компаний, занимающихся железнодорожными турами, имеет разрешения на эксплуатацию вагонов Mark 1 в рамках железнодорожных туров. Условия обычно включают установку центральной блокировки дверей и наличие либо непассажирского, либо не-Mark 1 вагона на концах состава. Это часто достигается за счет использования локомотива на каждом конце состава, а не только впереди, что также снижает необходимость в развороте на небольших конечных станциях, многие из которых потеряли возможность разворота, когда составы из вагонов Mark 1 или Mark 2, тянутых локомотивами, уступили место моторным составам на регулярных маршрутах. Окончательный вывод вагонов Mark 1 из ежедневного использования на магистральных линиях в 2005 году, через 54 года после начала эксплуатации конструкции. South West Trains было предоставлено разрешение на продолжение эксплуатации двух трехвагонных составов 421 на линии Лимонгтон до 2010 года. Из-за отсутствия центральной блокировки дверей и несоответствия вагонов Mark 1 современным требованиям безопасности подвижного состава, их использование регулируется различными правилами. В частности, вагоны без центральной блокировки дверей требуют присутствия проводника в каждом вагоне. Железнодорожным компаниям также рекомендуется использовать вагоны Mark 1 с более прочными не-Mark 1 вагонами на концах состава для создания барьера в случае столкновения. Вагоны Mark 1 продолжают использоваться в специальных чартерных поездах с чартерными операторами, включая North Yorkshire Moors Railway, Riviera Trains, Vintage Trains и West Coast Railways. Управление по регулированию железных дорог и автомобильного транспорта (Office of Rail & Road) предоставило этим операторам освобождение от Правил безопасности на железной дороге 1999 года для продолжения эксплуатации вагонов Mark 1 на магистральных линиях до 2023 года.

The British Rail Mark 1 was considerably stronger than most pre nationalisation designs, and it was noticed as early as 1952 that the examples involved in the Harrow and Wealdstone rail crash had withstood the impacts better than the older coaches around them. The improvement in safety the Mark 1 thus represented was praised by the Chief Inspecting Officer of Railways, Lt Col I. K. A. McNaughton (Chief Inspecting Officer of Railways, Department for Transport), in the Sir Seymour Biscoe Tritton Lecture to the Institution of Mechanical Engineers in 1977. Speaking of the fall in fatalities since 1955, he put forward his opinion that a major factor in this improvement was "the introduction in 1951 of the BR standard Mark 1 passenger carriage, which, over a period of about ten years, replaced pre war designed rolling stock on most principal routes. The damage resistant qualities of this all steel coach, mounted on a 200 ton end load resistant underframe and fitted with buckeye couplings, have been evidenced time and time again. Only in a small number of very destructive accidents has serious body damage of the kind that inevitably leads to fatal accidents been observed and there have been several remarkable instances of high speed derailments in which no personal injuries have occurred." Although construction of Mark 1 passenger stock ended in 1963, multiple units and non passenger carrying stock based on the Mark 1 design continued to be built until 1974. The 1988 Clapham Junction rail accident highlighted that by the 1980s the Mark 1 coach was dated, and less able to withstand collisions than newer designs. Nevertheless, the Hidden Report into the disaster concluded that withdrawal of Mark 1 units was impractical and the design was not inherently unsafe: "The inventory of Mark I coaching stock is large, and much of it has not reached an end of economic life, nor will do so for another decade or more. Mark I vehicles have good riding qualities, and are not intrinsically lacking in collision resistance." British Rail was still using some 4EPB and 2EPB (classes 415 and 416) multiple units with underframes that had been constructed before World War II and these were a priority for replacement. During the late 1990s Mark 1 stock began to reach the end of its design life and concerns about its safety relative to newer rolling stock became more pressing. The Health and Safety Executive issued instructions in 1999 per the Railway Safety Regulations 1999 to withdraw all Mark 1 carriages and multiple units based on that design by the end of 2002 unless rebodied or modified to reduce the potential for overriding in the event of a collision. A proposed modification to extend mainline use beyond 2002 at the time of the 1999 HSE instruction was 'cup and cone', however trials were inconclusive and deemed expensive in comparison with the safety benefits. In October 2002 the Health and Safety Executive extended the permitted use of Mark 1 based rolling stock until 31 December 2004 with the proviso they be fitted with a Train Protection & Warning System. The use of Mark 1 stock on postal trains was curtailed when the Royal Mail partially replaced them in the early 1990s. The postal train services on the West Coast Main Line were worked using new Class 325 multiple units. However, these units proved to be extremely troublesome in service and due to technical failures were often loco hauled instead of running under their own power , and therefore Mark 1 formations continued to be used here, and elsewhere on the network. However, in January 2004, the Royal Mail ceased using rail to transport mail traffic. Thus, the problem of how to replace the large numbers of Mark 1 carriages on these services was resolved. Network Rail continue to use converted Mark 1 coaches for various departmental duties – test trains, sandite units, and accommodation units for worksite personnel are some examples. A small number of railtour companies have waivers to operate Mark 1 carriage stock on railtour duties. The conditions usually involve the fitting of central door locking and having either a non passenger or non Mark 1 carriage at the ends of the train. This is often achieved by running with a locomotive at each end of the train, instead of just at the front, which also reduces the need to run round at minor terminus stations, many of which lost their run round facilities when locomotive hauled trains of Mark 1 or Mark 2 coaches gave way to multiple unit operation on service trains. The final withdrawal of Mark 1s from daily mainline use in 2005, some 54 years since the design entered service. South West Trains was granted a derogation to continue to operating two three car 421s on the Lymington branch line until 2010. Due to the lack of central door locking and Mark 1 stock not meeting the latest rolling stock safety expectations, various rules now govern their usage. In particular vehicles lacking central door locking require a steward to be present in each vehicle. Train companies are also recommended to run Mark 1 stock with more robust non Mark 1 stock at either end to act as a barrier in the case of collisions. Mark 1s continue to be used on special charter trains with charter operators including North Yorkshire Moors Railway, Riviera Trains, Vintage Trains and West Coast Railways. The Office of Rail & Road has granted these operators an exemption to the Railway Safety Regulations 1999 to continue to operate Mark 1s on the main line until 2023.

Сохранение

Восстановленные вагоны типа Mark 1 поступили в эксплуатацию на многих исторических железных дорогах Великобритании. Их доступность позволила избежать зависимости железных дорог от ограниченного количества сохранившихся вагонов довоенного образца – большинство из которых было списано до того, как движение за сохранение железных дорог по-настоящему развернулось. Благодаря длительному сроку службы вагонов типа Mark 1, историческая железная дорога может (потенциально) воссоздать аутентичный поезд 1950-х, 1960-х, 1970-х, 1980-х или начала 1990-х годов, при соответствующей окраске.

Спальные вагоны

Несколько спальных вагонов Mark 1 были приобретены обществами по сохранению железнодорожного наследия для использования в качестве жилья для волонтеров. Когда British Rail начала сокращать количество ночных спальных поездов, многие дороги исторического наследия заменили их более новыми вагонами Mark 3. Поскольку большинство спальных вагонов Mark 1 были построены с использованием асбестовой изоляции, профессиональная дезактивация которой была дорогостоящей, большинство из них были проданы на металлолом. Сохранившиеся спальные вагоны Mark 1 были дезактивированы и содержатся как музейные экспонаты, а также для использования в качестве спальных мест. Из них пять – вагоны класса "Спящий Первый" и один – вагон класса "Спящий Второй".

Номер Тип Местоположение Примечания
2080 Спящий Первый Peak Rail Восстанавливается.
2108 Спящий Первый Carnforth Плохое состояние.
2127 Спящий Первый Carnforth Плохое состояние.
2131 Спящий Первый Carnforth Плохое состояние.
2132 Спящий Первый Llangollen Railway Используется как жилье для волонтеров.
2500 Спящий Второй Carnforth Плохое состояние.

Ливреи

Вагоны British Railways Mark I были окрашены в широкий спектр ливрей. При введении в эксплуатацию в 1951 году вагоны окрашивались в малиновый лак (официальное обозначение Railways Executive), обычно называемый малиновым (BS381C:540 Crimson – британский стандарт цвета) и кремовым (это сочетание часто в разговорной речи называлось «кровь и заварной крем») для вагонов с коридором и просто малиновым – для вагонов без коридора. Вагоны с коридором обычно имели обводку, а вагоны без коридора – нет. Термин «кармин» часто используется ошибочно из-за ошибки, допущенной современным железнодорожным журналистом, и, к сожалению, с тех пор повторяется. В 1956 году произошли первые значительные изменения: был отменен «третий класс» и вернулись региональные цветовые схемы. Западный регион оперативно принял шоколадно-кремовую ливрею для вагонов, используемых в его фирменных экспресс-поездах, и бордовую – для остальных вагонов. Южный регион вернулся к зеленому цвету, а остальные регионы приняли бордовый. В 1962 году Южный регион ввел теперь уже знакомую желтую полосу над первым классом и красную – над вагонами-ресторанами. К концу 1960-х годов такая окраска была на всех вагонах. В 1962 году Западный регион отказался от использования шоколадно-кремовой ливреи. С введением окраски распылением в 1964 году торцевые части вагонов стали окрашиваться в тот же цвет, что и кузов. Год спустя, вместе с Mark 2, была представлена повсеместная сине-серая ливрея British Rail, и к 1968 году большинство не пригородных вагонов Mark I были окрашены в сине-серый цвет; однако последняя бордовая модель Mark 1 была перекрашена в сине-серый цвет только в 1974 году. Использование сине-серой ливреи продолжалось до 1982 года, когда начались первые эксперименты с новыми ливреями. В период сине-серой ливреи BR произошли и другие изменения, в частности, в 1977 году исчезли последние купе «только для женщин». В 1982 году появилось множество новых ливрей, включая желто-серую для вагонов, выделенных для инженерных и ремонтных работ. В 1985 году некоторые вагоны вновь были окрашены в шоколадно-кремовый цвет в честь 150-летия GWR, а также был предпринят краткий шотландский эксперимент с использованием зеленого и кремового цветов. Около 1988 года произошла переклассификация «второго класса» в «стандартный класс». В 1983 году впервые появилась ливрея InterCity, в 1986 году – введение Network SouthEast и прекращение использования ливреи Searail. В 1980-х годах состав вагонов, построенных в 1950-х годах с коридорами второго класса Mark 1 (включая BSK), который использовался исключительно на маршруте Глазго – Странрейер и соединялся с паромами Ирландского моря, был окрашен в яркую ливрею Sealink красного, синего и белого цветов, а внутренние вестибюли (но не основные боковые коридоры) были окрашены в ярко-желтый цвет, чтобы соответствовать обновленным ЭМУ того времени. Поскольку это были вагоны начала 1950-х годов, они имели полностью деревянную отделку, что облегчало их покраску. После снятия с маршрута Странрейер в конце 1980-х годов этот состав использовался ScotRail для чартерных перевозок «Merrymaker», включая дальние поездки по главной линии Западного побережья, прежде чем был окончательно списан в конце 1980-х годов. В 1988 году появилась первая ливрея Regional Railways (а также почтовые и багажные поезда стали красными, как у Royal Mail). С 1995/96 годов частные операторы начали окрашивать свои вагоны в собственные цвета.

British Railways Mark I carriages have been painted in a wide range of liveries. On introduction in 1951 the carriages were painted Crimson Lake (the official Railways Executive designation), usually referred to as Crimson (BS381C:540 Crimson being the British Standard colour reference) and Cream (the combination often referred to colloquially as "blood and custard") for corridor stock and Crimson for non corridor stock. Corridor passenger stock was normally also lined out whereas non corridor stock was not. The term 'Carmine' is often incorrectly used as a consequence of an error made by a contemporary railway journalist and has, unfortunately, been repeated ever since. 1956 saw the first big changes, with the end of 'third class' and the return of regional colour schemes. The Western Region promptly adopted Great Western Railway chocolate and cream livery for vehicles used on its named express trains and maroon for other stock. The Southern Region reverted to green and the other regions adopted maroon. 1962 saw Southern Region adopt the now familiar yellow cantrail above first class and red above dining cars. By the end of the 1960s this was found on all carriages. In 1962 the Western Region abandoned the use of chocolate and cream. With the introduction of spray painting in 1964, the coach ends became the same colour as the bodywork. A year later the ubiquitous British Rail blue and grey was introduced with the Mark 2s, and by 1968 most non suburban Mark I stock was blue and grey; however it wasn't until 1974 that the last maroon Mark 1 was repainted into blue and grey livery. The use of blue and grey continued until 1982 when the first experiments in new liveries occurred. During the BR blue period other changes took place – notably the last 'Ladies Only' compartments vanished in 1977. 1982 saw a proliferation of new liveries, including yellow and grey for stock that was requisitioned for engineering and maintenance work. In 1985 some carriages reappeared in chocolate and cream for the GWR 150th anniversary celebrations, along with a brief Scottish experiment in green and cream. Then around 1988 reclassification of 'second class' as 'standard class' took place. 1983 was the year that the InterCity livery was first seen, 1986 the introduction of Network SouthEast and the end of the Searail livery. During the 1980s a complete rake of 1950s built corridor compartment second class Mark 1s (including a BSK) which operated exclusively on the Glasgow – Stranraer route and connected with the Irish Sea ferries, were painted into a very striking Sealink livery of red, blue, and white, and internally the vestibules (but not the main side corridors) were painted bright yellow to match the refurbished EMUs of the period. Being early 1950s coaches these had all timber interiors which lent themselves to painting. Following withdrawal from the Stranraer line towards the end of the 1980s this rake was used by ScotRail on "Merrymaker" charter services, including long distance trips on the West Coast Main Line, before eventually being withdrawn completely at the very end of the 1980s. 1988 saw the first Regional Railways livery (as well as postal trains and parcels trains turning Royal Mail red). From 1995/96 private operators began to paint their stock their own colours.