Honda CX мотоциклдері сериясы

Кіріспе

Мотоциклдер сериясы

Honda CX сериялы мотоциклдері, оның ішінде GL500 және GL650 Silver Wing түрлері, Honda компаниясы 1970-ші жылдардың соңында әзірленіп, шығарылды, ал өндіріс көптеген елдерде 1980-ші жылдардың ортасына қарай тоқтатылды. Дизайнға сол кезде сирек кездесетін немесе қолданылмаған жаңашылдық ерекшеліктер мен технологиялар енгізілді, мысалы сұйық салқындату, электрмен ғана іске қосу, аз күтімді кардандық жетегі, модульдік дөңгелектер және төмен шығарындыларға бағытталған екі CV типті карбюраторлар. Электрондық тұтандыру жүйесі электр жүйесінің қалған бөлігінен бөлек болды, бірақ мотоциклді тек старт түймесі арқылы іске қосуға болады.

Қозғалтқыш

CX сериясы мотоциклдің рамасы бойынша [көлденеңінен орналасқан] коленвал конфигурациясына ие, бұл Moto Guzzi орналасуына ұқсас. "Боксер" типтес қос цилиндрлі қозғалтқыштан айырмашылығы, цилиндрлер көлденеңнен жоғары бұрышта орналасқан. CX үшін бұрыш 80 градусқа жетеді, ал цилиндр бастары 22 градусқа бұрылып, кіріктіру тракттарының мотоцикл жүргізушісінің аяқтарына кедергі келтірмеуіне мүмкіндік береді. Камера цилиндрлер арасындағы V-тәрізді кеңістіктің төменгі бөлігінде орналасқан. Honda әдетте OHC қозғалтқыштарын жақсы көреді, бірақ цилиндр басының бұрылысы әр цилиндрдегі төрт жоғарғы клапанды басқару үшін қысқа иінтіректерді пайдалануды талап етті, ал әр иінтірекке байланысты екі тармақты тетік әрекет етеді. 5 жылдамдықты беріліс коленвалдың астында орналасқан, екеуі де бір корпус ішінде, бұл қозғалтқышты ұзындығы бойынша қысқа, бірақ биік етеді. Қозғалтқыштың сығылу қатынасы 10.0:1, ал максималды айналымдар саны 9,650. Honda Gold Wing сияқты, беріліс қозғалтқышқа қарама-қарсы бағытта айналады, бұл қозғалтқыштың күші газ педалін басқанда немесе босатқанда мотоциклдің бір жаққа сәл иілуін болдырмауға көмектеседі. CX – Honda компаниясы жасаған алғашқы V-тәрізді мотоцикл. Алғашқы жоба 90 градус V-тәрізді қозғалтқыш ретінде жасалған. Honda CX350 прототипін жасады, бірақ ол көпшілік назарына ұсынылмады. Бұл нұсқада цилиндр бастарының бұрылысы болмаған.

Беріліс

Соңғы жетек шахталы. Қуат бір әмбебап буынмен жабық тісті білік арқылы беріледі. Шахта бұрыштық дөңгелекті қозғалтады, ал дөңгелек серпімді байланыс арқылы қосылған, ол күштік беріліс жүйесінің соққыларын және дірілдерін жұтады және азайтады. Бұрыштық жетек май ваннасында айналады, ал шахта подшипнігін майлау үшін май құю сорғысы (немесе майлағыш) қарастырылған.

Доңғалақтар

ComStar дөңгелектері спицалы дөңгелектердің икемділігін бір бөліктен жасалған дөңгелектердің беріктігімен және түтіксіз қасиеттерімен үйлестіреді. Honda ComStar дөңгелектерін шамамен бір жыл бұрын CB250T/400T Dream, сондай-ақ CB750F2 және GL1000 Gold Wing мотоциклінде қолданды, бірақ оларда ішкі камера талап ететін стандартты дөңгелектер болған. CX500 – түтіксіз шиналарды қолданған алғашқы сериялық мотоцикл.

Шасси

Ерте нұсқаларда гидравликалық демпферлі телескоптік алдыңғы амортизаторлар және артқы жақта екі серіппелі амортизатордан тұратын стандартты шасси болды. Кейінгі нұсқаларда ауа көмегімен жұмыс істейтін амортизаторлар және Honda Pro Link моноамортизаторы орнатылды. АҚШ-тағы мотоциклдер (GL500I, GL650I және Turbo модельдерінен басқа) бір алдыңғы дискілі тежегішпен жабдықталған, ал қалғандары екі алдыңғы дискілі тежегішке ие. "Ванильді" CX500B модельдерінен басқа, 1980 жылдан кейінгі модельдерде ертерек модельдердегі бір поршенді калипердің орнына екі поршенді калиперлер қолданылды. Turbo және Eurosport модельдерінде артқы барабан екі поршенді калипер және дискімен ауыстырылды. Барлық модельдерде үлкен арқалыққа ие болат құбырлы рамалар қолданылды, ал қозғалтқыш жүктемеге төзуші элемент ретінде пайдаланылды. Екі амортизаторлы модельдерде бір құбырлы арқалық, ал кейінгі Pro Link модельдерінде үш құбырлы арқалық қолданылды.

CX500

1978 жылы шыққан 48 ат күші бар CX500-дің негізгі нұсқасында үлкен отын бакі, сатылап жасалған орындық, дөңгелек тежегіш сұйықтығының резервуары және сол кезде ерекше көрінген пластик шағын кабинасы болды. Бұрылыс көрсеткіштері фараның орта сызығынан шағын кабина арқылы созылып шығады. CX500 Standard күміс түсті Comstar дөңгелектерімен жабдықталған, алдыңғы дөңгелегі 19 дюйм, артқы дөңгелегі 18 дюймдік. Moto Guzzi-ге тән V-тәрізді қозғалтқышты фрейммен бір қатарға орнату және вал арқылы күш беру жүйесі CX500 үшін де қабылданды; бірақ бұл Honda мүлдем өзгеше болды. 497 см³ көлемді қозғалтқыш сумен салқындатылған ғана емес, сонымен қатар әрбір цилиндрында төрт клапан болды, олар Honda-ның бұрынғы төрт тактілі қозғалтқыштарында қолданылған камералық біліктердің орнына иінтіректер арқылы басқарылды. Дизайн радикалды болды: тік руль бұрышы және қысқа қозғалтқыш велосипедтің дөңгелек аралығын қысқартты, ал велосипед өте биік болды. CX500 Honda-ның диаметрі (алдыңғы) және (артқы) жаңа Comstar дөңгелектерін алғашқылардың бірі болып алды. Кейін B модельдерінде кері Comstar дөңгелектері және төртбұрышты тежегіш сұйықтығы резервуары орнатылды. Отын бакі алға қарай тарылып, үлкен жарты ай пішіндес артқы шам сатылап жасалған орындықтың артындағы қысқа кабинадан шығып тұрды. Нәтижесінде стандартты, спорттық және крейсерлік стильдердің үйлесімі пайда болды.

CX500 Әдебиет

1979 жылы шығарылған "Custom" нұсқасының жанармай бакі кішірек және тар, ал рульдері бұғы мүйіз тәрізді болды. Фарасы мен аспаптар CX500 Deluxe-ке ұқсас еді. Бұрылыс сигналдары енді алдыңғы вилка түтікшелерінің бойымен, фара деңгейінен төмен орнатылды. 1982 жыл CX500-дің соңғы модель жылы болды. 1983 жылы ол 673 куб см-ге дейін үлкейтіліп, CX650 аталды. CX650-нің сыртқы түрі өзгерді, ал қозғалтқыш қара түспен боялды, бұрынғыдай таза алюминий болған жоқ.

CX500 Deluxe

"Deluxe" моделі 1979 жылы пайда болды. Бұл мотоцикл түпнұсқа CX500 Standard-тан көріне жақын болды, тек қана тұрақты (сағатына 85 миль) өлшегіштері мен фарасы (мини-каферингі алынып тасталды) және қара түсті, кері Com Star дөңгелектері (алдыңғы 19 дюйм, артқы 16 дюйм) ерекшеленді. 1981 жыл CX500 Deluxe моделі үшін соңғы жыл болды. CX500 үлкен жетістікке жетті. Ол сенімді және экономикалық болып шықты, білікпен жұмыс істейтін ең арзан мотоцикл болды. Бүгінгі күнге дейін көптеген мысалдары сақталып қалды, және GL Silverwings-пен бірге культтық мотоциклдерге айналуда. Еуропа және әлемнің басқа аймақтарында да иелерінің клубтары бар.

CX500EC спорттық

1982 жылы шығарылған EC нұсқасы бастапқы 500 модельімен салыстырғанда едәуір жақсартылған мотоцикл. CX500 Turboмен көптеген бөлшектерін бөлісіп, сол модель жылы таныстырылды. Sport (CX650ED 'Eurosports' шығарылымынан кейін көптеген адамдар CX500EC-ті де 'Eurosports' деп атады, әйтсе де бұл техникалық тұрғыдан дұрыс емес) ауамен алдын ала жүктемелі алдыңғы амортизаторлармен, TRAC (Torque Reactive Anti dive Control) деп аталатын қарсы құлау механизмімен және ауамен алдын ала жүктемелі Prolink моноартқы аспамен жабдықталған. Тормоздар да едәуір жақсартылды: алдыңғы жағында тиімдірек екі поршнялы калиперлер, ал артқы жағында екі поршнялы калиперлі жаңа дискілі тежегіш, бұл бастапқы барабанды тежегішті алмастырды. Sport моделінің сыртқы түрі де айтарлықтай өзгертілді, үлкен жанармай багы, мұрындық, бүйірлік панельдер, орындық және артқы бөліктері заманауи сызықтарға ие. Ұлыбританияда тек екі түс нұсқасы қол жетімді болды: көк және қызыл жолақтары бар ақ немесе қызыл және күміс жолақтары бар қара. Аспаптар жақсартылды, жанармай бақылау құрылғысы қосылды және мотоциклдің жалпы сыртқы түрі жаңартылды. Ертедегі модельдердегі коррозия мәселесін шешу үшін пластик қанаттар хромдалған болаттан жасалған нұсқаларды алмастырды. Алғашқы модельдердегі дөңгелек фарасы жақсартылған түнгі жарықтандыруды қамтамасыз ететін тікбұрышты линзамен ауыстырылды. Өзгерістер қозғалтқышқа да қатысты, онда Honda-ның 1970 жылдардың соңындағы камералық тізбектермен байланысты мәселелері автоматты кергішті орнату арқылы шешілді, ол ертерек модельдердегі қолмен басқарылатын нұсқаны алмастырды. Басқа өзгерістер стандартты клапан бос кеңістігінің азаюына әкелді, бұл қатаң өндіріс бақылауының нәтижесі болуы мүмкін. Sport модельдерінің қозғалтқыштары камералық тізбек кергішіндегі бұранданың болмауы және қара боялған жолақтары мен жылтыр қорытпадан жасалған тегіс аймақтары бар қайта қарастырылған клапан қақпақтары арқылы анықталады. Еңгізілген өзгерістер 500 Sports моделін көрінісі мен жүру жағынан жақсартты және бұрынғы нұсқаларға қарағанда сенімдірек етті. Кейінгі CX650ED 500EC енгізген сыртқы өзгерістердің көп бөлігін бөлісті, ал Жапонияда лицензиялық талаптарға сәйкес келетін 400 см³ көлемді нұсқасы бірдей стильмен ұсынылды.

Introduced in 1982 the EC variant is a much improved motorcycle compared to the original 500. Sharing many parts with the CX500 Turbo introduced the same model year, the Sport (following the release of the CX650ED 'Eurosports', many people referred to the CX500EC also as the 'Eurosports' although technically not correct) features air pre load assisted front forks with an anti dive mechanism, known as TRAC (Torque Reactive Anti dive Control), and an air pre load assisted prolink mono shock rear suspension. The wheels were also modified, with an restyled round hole comstar with a 100–90H18 front tyre, whilst on the rear is a 120–80H18. The brakes are vastly improved with much more effective twin pot calipers on the front and a new disc brake with twin pot caliper on the rear replacing the original drum. The Sports is also significantly restyled with a larger fuel tank, a nose fairing, side panels, seat, and tail unit that share much more modern lines. In the UK only two colour options were made: white pearl with blue and red strips, or black with orange and silver stripes. The instrumentation is improved with the introduction of a fuel gauge and like the rest of the bike, a much updated appearance. Plastic mudguards replace the chromed steel versions on the earlier machines curing the associated rust problems. The round headlight of the early bikes is also replaced with a rectangular lens which gives improved night lighting. The changes extended to the engine where Honda's late 1970s issues with cam chains were dealt with via the introduction of an automatic tensioner replacing the manual version on the earlier models. Other changes also meant that the standard valve clearances were reduced, possibly through tighter manufacturing control. Sports model engines are identifiable via the lack of a cam chain tensioner bolt and the revised valve covers which feature black painted stripes and satin alloy flat areas. The changes made the 500 Sports significantly better to both look at and ride, and more reliable than the previous versions. The later CX650ED shared the majority of the cosmetic changes introduced by the 500EC, whilst in Japan a 400 cc version was introduced with the same styling to comply with licence rules.

CX500 Турбо

CX500 Turbo 1982 жылы шығарылды. CX500 Turbo (сондай-ақ CX500TC деп те аталады) тек 1982 жылғы модель үшін ғана өндірілді. 1983 жылғы модель үшін ол CX650TD (CX650 Turbo; D=1983) үлгісімен алмастырылды, ол сол жылы өндірістен тоқтатылды. 1982 жылғы CX500T – Honda-ның программаланған отын инжекциясы бар алғашқы сериялық мотоциклі болды. Қателіктерді жоғалтпау үшін жұмыс істейтін қосымша жүйелер бөлек тұтану жүйесімен үйлесімде болды. Электрондық жүйедегі ақаулар екі дисплей арқылы жүргізушіге хабарланды: отын инжекциясымен мәселе болса, приборлық тақтадағы "Отын жүйесі" шамшырағы жанды, ал тұтануда мәселе болса "ТУРБО" көрсеткіші жыпылықтайды. CX500TC қозғалтқышы бірнеше жыл бұрын ұсынылған CX500-де қолданылған, әр цилиндрге төрт шүмектік жоғары жатқан клапандары бар, сумен салқындатылатын V-тәрізді конфигурацияға негізделген. Қозғалтқыш корпусы түпнұсқа CX500-нен дерлік өзгеріссіз сақталды. Турбокомпрессор толық қуаттылығында шамамен 19 фунт/квадрат дюйм қысыммен қозғалтқыштың қуатын шамамен екі есеге арттырады. Қозғалтқыш корпусы сол жылы шығарылған CX650-нің үлкен коленвалдық подшипниктерін орнату үшін өзгертілді, ал аспа, тежегіштер, рама және қанаттары бұрынғы CX500-нен айтарлықтай ерекшеленеді. Pro Link артқы аспасы және TRAC (Torque Reactive Anti dive Control) жүйелері CX500EC (1982 ж. шығарылған) және CX650ED (1983 ж. шығарылған) үлгілерінде қолданылды.

CX650C

CX650 Custom – 1983 жылы АҚШ нарығы үшін шығарылған, бір жыл ғана өндірілген модель. Басқа CX Custom модельдері сияқты, әсіресе Азия-Тынық мұхиты нарығына арналған CX400C, бұл модель де крейсер болып табылды. Шассисі толығымен өзгеше, ал дизайны американдық крейсерлік мотоциклдерге тән, төмен және созылған түріне сәйкес әзірленді. Қысқартылған алдыңғы амортизаторы, тамшы тәрізді жанармай бакі, төмен орналасқан отырғышы және қысқартылған эгзосты оған өте ерекше көрініс берді. Дегенмен, ол 750 Shadow моделімен стиль және баға жағынан ұқсас болды, сондықтан Honda осы сыныпта тек бір крейсерлік мотоциклді қалдыруды шешті, осы себепті оның өндіріс циклы қысқа болды.

CX650ED

CX650ED немесе Eurosport 1983 жылы таныстырылды және сыртқы түрі өткен жылы шығарылған CX500EC Sports моделіне өте ұқсас болды. Ол Ұлыбритания, Еуропа, Канада және Австралия нарықтары үшін арналған. CX500 модельдерімен салыстырғанда, тежегіш жүйесі, аспасы және басқару мүмкіндіктері жақсартылған. Модель CX500TC моделімен көптеген ортақ ерекшеліктерге ие. Құбырлы рама конструкциясы, TRAC қарсы жүктелу шанышқылары, Pro Link артқы аспасы, екі поршенді тежегіштер және алдыңғы және артқы дискілі тежегіштер. Бұл модель АҚШ-та сатылмаса да, жеке тұлғалар оны импорттаған.

CX650T

1983 жылғы модель үшін CX500 Turbo қозғалтқышы 673 куб.см-ға дейін ұлғайтылды, сонымен бірге қуаты да артты. Көлемінің ұлғаюымен қатар, сығылу қатынасы жоғарылатылды және максималды күш түсірілу қысымы төмендетілді, бұл күш түсірілмегеннен күш түсірілгенге көшуді тегіс жасады. CX650 Turbo үшін отын инжекциясын басқару жүйесі жақсартылды, ал артқы амортизатор да жаңартылды – бұрынғы модельдің "ауамен" алдын ала жүктемесіне қоса, қолмен басқарылатын демпферлеу механизмі қосылды. Сыртқы түрі жағынан CX650 Turbo түстері мен таңбаларынан басқа алдыңғы моделінен көп ерекшеленбейді. Дегенмен, шығындарды азайту мақсатында Honda 650 Turbo корпусын 500 Turbo-ның GRP-сіне қарағанда ABS пластигінен жасады. Honda 1777 дана модель шығарды, оның 1200-ден азы АҚШ пен Канадаға импортталды. Ұлыбританияға бар болғаны 100 дана жіберілді, ал Австралияға экспортталған жоқ. 1982 жылдың күзінде Honda әрбір американдық Honda дилеріне сату үшін бір CX650T моделін жеткізуді жоспарлады. Мотоциклдің жоғары бағасы мен қымбат сақтандыру шарты салдарынан сатулар сәтті болмады. Жыл соңында Орта Батыстағы дилерлер сатылмаған мотоциклдерді Калифорнияға жіберуге бастады, онда бұл модельге сұраныс жоғары еді және сатуға болатын.

Басқа нұсқалар

Жапон және Еуропа нарықтарында CX және GL мотоциклінің 400 куб.см көлемді нұсқалары шықты, олар CX400 және GL400 деп аталды. Жапонияда GL650 SilverWing Interstate арнайы шығарылым ретінде GL700 Wing Interstate болып сатылды, бірақ ол GL650-де де қолданылған 674 куб.см қозғалтқышты пайдаланды. Австралияда да 1980-1982 жылдарғы CX500 "стандартты" модельдері "CX500 Shadow" деп белгіленді.