Введение
Серия мотоциклов
Мотоциклы серии Honda CX, включая варианты GL500 и GL650 Silver Wing, были разработаны и выпущены компанией Honda в конце 1970-х годов, а производство прекратилось на большинстве рынков к середине 1980-х. В конструкции были реализованы инновационные особенности и технологии, нетипичные или не использовавшиеся в то время, такие как жидкостное охлаждение, запуск только электростартером, малообслуживаемый карданный привод, модульные колеса и два карбюратора типа CV, настроенные для снижения выбросов. Система электронного зажигания была отделена от остальной электрической системы, однако мотоцикл можно было запустить исключительно с помощью кнопки стартера.
Двигатель
Серия CX отличается коленчатым валом, расположенным поперечно раме мотоцикла, подобно схеме Moto Guzzi. В отличие от оппозитного (боксерского) двухцилиндрового двигателя, цилиндры выступают под углом вверх от горизонтальной плоскости. Угол развала цилиндров CX составляет 80°, а головки блока цилиндров скручены на 22°, чтобы впускные каналы не мешали ногам мотоциклиста. Распределительный вал расположен в основании V-образного расположения между цилиндрами. Несмотря на то, что Honda обычно предпочитает двигатели с верхним расположением распредвала (OHC), скручивание головки цилиндра потребовало использования коротких штанговых толкателей для привода четырех верхних клапанов на цилиндр, с раздвоенным коромыслом, работающим от каждого толкателя. Пятиступенчатая коробка передач расположена под коленчатым валом, вместе с ним в одном корпусе, что позволяет сделать двигатель компактным по длине, но достаточно высоким. Двигатель имеет степень сжатия 10.0:1 и предельную частоту вращения 9650 об/мин. Как и в случае с Honda Gold Wing, коробка передач вращается в противоположном направлении относительно двигателя, чтобы компенсировать тенденцию крутящего момента двигателя слегка наклонять мотоцикл в сторону при открытии или закрытии дроссельной заслонки. CX стал первым V-образным двухцилиндровым мотоциклом, построенным компанией Honda. Изначально он проектировался как 90-градусный V-twin. Honda создала прототип CX350, но он так и не был выпущен в продажу. В этой версии головки цилиндров не имели скручивания.
Трансмиссия
Последний привод осуществляется валом. Мощность передается через закрытый шлицевой карданный вал с одним шарниром равных угловых скоростей. Вал приводит в движение коническую шестерню, к которой колесо присоединено через эластичную муфту, поглощающую и гасящую ударные нагрузки и вибрации трансмиссии. Конический привод вращается в масляной ванне, а для смазки подшипника вала предусмотрена маслёнка.
Колеса
Колеса ComStar сочетают в себе гибкость спицованных колес с прочностью и бескамерными характеристиками цельнолитых колес. Honda представила колеса ComStar примерно за год до этого на моделях CB250T/400T Dream, а также на CB750F2 и GL1000 Gold Wing, хотя на них использовались стандартные обода, требовавшие камер. CX500 стал первым серийным мотоциклом, использующим бескамерные шины.
Шасси
Ранние версии имели обычную подвеску, состоящую из телескопических передних вилок с гидравлическими амортизаторами и двух задних амортизаторов с пружинами. Поздние версии оснащались воздушными амортизаторами в передней подвеске и задней подвеской Pro Link от Honda. Американские мотоциклы (за исключением GL500I, GL650I и Turbo) были оснащены одним передним дисковым тормозом, в то время как все остальные модели имели два передних дисковых тормоза. Помимо базовой модели CX500B, модели, выпущенные после 1980 года, оснащались двухпоршневыми суппортами, заменяющими однопоршневые суппорта более ранних моделей. Для моделей Turbo и Eurosport задний барабанный тормоз был заменен на двухпоршневой суппорт и диск. Все модели имеют стальные трубчатые рамы с мощной центральной балкой, при этом двигатель является несущим элементом конструкции. Модели с двумя амортизаторами используют центральную балку из одной трубы, а более поздние модели Pro Link – из трех труб.
CX500
Основная модель CX500 1978 года мощностью 48 л.с. имела большой топливный бак, ступенчатое сиденье, круглый резервуар для тормозной жидкости и пластиковый мини-обтекатель, который в то время считался необычным. Указатели поворота выходили сквозь мини-обтекатель от центральной линии фары. CX500 Standard оснащался серебристыми колесами Comstar, 19 дюймов (переднее) и 18 дюймов (заднее). Для CX500 была позаимствована характерная для Moto Guzzi практика установки V-образного двигателя с коленвалом, расположенным вдоль рамы, и карданным приводом, но эта Honda была принципиально иной. Двигатель объемом 497 куб. см не только был жидкостного охлаждения, но и имел по четыре клапана на цилиндр, приводимые в действие штангами, а не верхними распредвалами, которые Honda предпочитала в своих предыдущих четырехтактных двигателях. Дизайн был радикальным: крутой угол наклона вилки и короткий двигатель обеспечивали короткую колесную базу для довольно высокого мотоцикла. CX500 стал одним из первых мотоциклов, получивших новые колеса Honda Comstar диаметром (переднее) и (заднее). Позже, на моделях B, устанавливались обратные Comstar и квадратный резервуар для тормозной жидкости. Топливный бак сужался к передней части, а огромный полукруглый задний фонарь выступал из короткого обтекателя за радикально ступенчатым сиденьем. В итоге получилась смесь стандартных, спортивных и крейсерских элементов.
CX500 Custom (настраиваемый)
Вариант "Custom", представленный в 1979 году, имел меньший и более узкий топливный бак и руль типа "buckhorn". Фара и приборы были аналогичны CX500 Deluxe. Указатели поворотов теперь крепились вдоль перьев вилки, ниже уровня фары. 1982 год стал последним годом выпуска CX500. В 1983 году объем двигателя был увеличен до 673 куб. см, и мотоцикл стал называться CX650. Дизайн CX650 изменился, а двигатель окрашивался в черный цвет вместо простого алюминия.
CX500 Делюкс
Модель "Делюкс" появилась в 1979 году. Этот мотоцикл выглядел почти идентично оригинальному CX500 Standard, за исключением стандартной приборной панели (85 миль в час) и фары (убран мини-обтекатель) и черных колес Com Star с обратной спицовкой, 19 дюймов спереди и 16 дюймов сзади. 1981 год стал последним годом выпуска модели CX500 Deluxe. CX500 имел значительный успех. Он оказался надежным и экономичным, будучи самым доступным мотоциклом с карданным приводом. Многие экземпляры сохранились до наших дней и, вместе с GL Silverwings, быстро становятся культовыми мотоциклами. Клубы владельцев существуют по всей Европе и в других странах мира.
CX500EC Спортивные
Введенный в 1982 году вариант EC является значительно улучшенным мотоциклом по сравнению с оригинальным 500. Модель Sport (CX500EC), которую многие называли "Eurosports" (хотя технически это неверно, особенно после выпуска CX650ED "Eurosports"), оснащена передними вилками с регулировкой предварительной нагрузки с помощью воздуха и механизмом предотвращения клевка, известным как TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control), а также задней моноподвеской Pro-Link с регулировкой предварительной нагрузки с помощью воздуха. Колеса также были модифицированы: установлен рестайлинговый Comstar с круглыми отверстиями и передней шиной 100/90H18, а сзади – 120/80H18. Тормозная система значительно улучшена за счет установки более эффективных двухпоршневых суппортов спереди и нового дискового тормоза с двухпоршневым суппортом сзади, заменившего оригинальный барабанный тормоз. Модель Sports также значительно переработана: установлен более крупный топливный бак, обтекатель, боковые панели, сиденье и хвостовая часть с более современными линиями. В Великобритании предлагалось всего два варианта окраски: белый перламутр с синими и красными полосами или черный с оранжевыми и серебряными полосами. Приборная панель улучшена за счет добавления указателя уровня топлива, а общий вид мотоцикла стал более современным. Пластиковые крылья заменили хромированные стальные крылья, использовавшиеся на ранних моделях, что позволило решить проблему коррозии. Круглая фара ранних моделей заменена на прямоугольную линзу, обеспечивающую лучшее освещение в ночное время. Изменения коснулись и двигателя, где были решены проблемы конца 1970-х годов с цепями ГРМ путем установки автоматического натяжителя вместо ручного, использовавшегося на более ранних моделях. Другие изменения, возможно, благодаря более строгому контролю качества, привели к уменьшению стандартных зазоров клапанов. Двигатели модели Sports можно идентифицировать по отсутствию болта натяжителя цепи ГРМ и измененным крышкам клапанов с черными полосами и матовыми алюминиевыми поверхностями. Внесенные изменения сделали 500 Sports значительно привлекательнее внешне, приятнее в управлении и надежнее, чем предыдущие версии. Позднее CX650ED унаследовал большинство косметических изменений, представленных в 500EC, а в Японии была выпущена версия объемом 400 куб. см с тем же дизайном, чтобы соответствовать требованиям к лицензированию.
CX500 Turbo
CX500 Turbo был выпущен в 1982 году. CX500 Turbo (также известный как CX500TC) производился только в 1982 модельном году. Он был заменен CX650TD (CX650 Turbo; D=1983) в 1983 модельном году, который, в свою очередь, был снят с производства в том же году. CX500T 1982 года стал первым серийным мотоциклом Honda, оснащенным программируемой системой впрыска топлива. Система работала с дублирующими системами защиты и отдельной системой зажигания. О сбоях в работе электронной системы водитель узнавал через два дисплея на приборной панели: проблема с системой впрыска топлива активировала индикатор "Fuel System" на приборной панели, а проблема с зажиганием заставляла мигать индикатор "TURBO". Конструкция двигателя CX500TC была основана на V-образном двигателе с водяным охлаждением и четырьмя верхними клапанами, приводимыми в действие толкателями на цилиндр – такой же, как использовался в CX500, представленном несколько лет ранее. Внешний вид блока цилиндров практически не изменился по сравнению с оригинальным CX500. Турбокомпрессор, обеспечивающий при пиковой нагрузке около 19 psi наддува, почти удваивал мощность двигателя. Блок цилиндров был модифицирован для установки более крупных подшипников коленчатого вала, использовавшихся в CX650, выпущенном в том же году, в то время как подвеска, тормоза, рама и обтекатель значительно отличались от более раннего CX500. Задняя подвеска Pro Link и система TRAC (Torque Reactive Anti dive Control) применялись в моделях CX500EC (выпущенной в 1982 году) и CX650ED (выпущенной в 1983 году).
CX650C
CX650 Custom – модель, выпускавшаяся всего один год, в 1983 году, для рынка США. Как и другие модели CX, особенно CX400C, предназначенный для Азиатско-Тихоокеанского региона, эта модель представляла собой круизер. Рама полностью отличается, а дизайн был ориентирован на удовлетворение американского спроса на низкую, вытянутую форму американских круизеров. Полуобрезанная вилка, каплевидный бензобак, низкое сиденье и укороченный глушитель придавали мотоциклу дерзкий вид. Однако, он был очень похож по стилю и цене на 750 Shadow, и компания Honda решила оставить только одну модель-круизер в этом классе, что и объясняет его короткий срок выпуска.
CX650ED
CX650ED или Eurosport также был представлен в 1983 году и внешне был очень похож на CX500EC Sports, выпущенный в предыдущем году. Он предназначался для рынков Великобритании, Европы, Канады и Австралии. Тормозная система, подвеска и управляемость были усовершенствованы по сравнению с версиями CX500. Модель имеет множество общих характеристик с CX500TC, включая трубчатую раму, анти-пикировочные вилки TRAC, заднюю подвеску Pro Link, двухпоршневые тормоза и дисковые тормоза спереди и сзади. Хотя эта модель официально не продавалась в США, некоторые экземпляры были импортированы частными лицами.
CX650T
Для модельного 1983 года объем двигателя CX500 Turbo был увеличен до 673 куб. см, что сопровождалось увеличением мощности. Помимо увеличения рабочего объема, был повышен коэффициент сжатия и снижено максимальное давление наддува, что обеспечило более плавный переход от состояния без наддува к состоянию с наддувом. Система управления впрыском топлива была значительно переработана для CX650 Turbo, а задний амортизатор также получил обновление – к "воздушной" предварительной нагрузке предыдущей модели был добавлен механизм ручной регулировки демпфирования. Внешне CX650 Turbo мало чем отличается от предшественника, за исключением цветовой гаммы и эмблем. Однако, в целях снижения издержек, Honda изготовила обтекатель 650 Turbo из АБС-пластика, в то время как обтекатель 500 Turbo был сделан из стеклопластика. Honda произвела 1777 экземпляров, из которых менее 1200 было импортировано в США и Канаду. В Великобританию было поставлено всего 100 единиц, а в Австралию экспорт не осуществлялся. Осенью 1982 года Honda планировала предоставить каждому дилеру Honda в Америке по одному новому CX650T для продажи. Продажи оказались невысокими из-за высокой розничной цены и дорогой страховки. В конце года дилеры, расположенные на Среднем Западе, начали отправлять непроданные мотоциклы в Калифорнию, где они пользовались большей популярностью и могли быть проданы.
Другие варианты
На японском и европейском рынках появились 400-кубовые версии CX и GL, получившие названия CX400 и GL400. В Японии модель GL650 SilverWing Interstate была выпущена в виде лимитированной серии GL700 Wing Interstate, хотя в ней использовался тот же 674-кубовый двигатель, что и в GL650. Кроме того, в Австралии модели CX500 1980–1982 годов выпуска, известные как "стандартные", назывались "CX500 Shadow".