Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
1907 жылы шілдеде ALCO компаниясы 2600, 2601 және 2602 нөмірлерін (ALCo конструкциялық нөмірлері 42269, 42270 және 42271) құрастырған Эри темір жолының L 1 0 8 8 0 Mallet типті үш бу локомотиві бірегей болды. Олар әлемдегі жалғыз булы түйе арқалы локомотивтер еді. 1907 жылы салынған кезде олар әлемдегі ең үлкен булы локомотивтер болды, себебі локомотивтің салмағы 410 000 фунт (260 тонна) құрады. L 1 класы сонымен қатар жетекші сауда журналы Railway & Locomotive Engineering баспасының баспашысы болған Ангус Синклердің құрметіне «Ангус» типі деп аталды. #2602 локомотивінің фотосуретінде оның аты кабинаның екі жағындағы терезелердің астында жазылған. Интерцепторлық клапанды пайдалану локомотивті қарапайым немесе бір реттік бу кеңейту режимінде жұмыс істеуге мүмкіндік берді. Бұл, қалау болса, жоғары қысымды буды алдыңғы және артқы цилиндрлер тобына қосымша қуат беру үшін жіберуге болатынын білдірді, бірақ бұл қазанның бу қысымын жылдам төмендетуге әкелді. Бұл локомотивтер «тұмсық» жұмысы үшін, әсіресе Эри темір жолының Сусквехана бөлімшесіндегі Пенсильвания және Нью-Йорк штатының шекарасындағы Gulf Summit-тегі ауыр учаскелерде салынған; және бұл локомотивтер негізінен Порт Джервис (Нью-Йорк) және Сусквехана (Пенсильвания) арасында жұмыс істеді.
The three L 1 0 8 8 0 Mallet type steam locomotives of the Erie Railroad, built in July 1907 by ALCO, and numbered 2600, 2601 and 2602 (ALCo construction numbers 42269, 42270 and 42271 respectively); were unique in that they were the only articulated camelback locomotives ever built. When built in 1907, they were the largest steam locomotives in the world as the locomotive itself weighed 410,000 pounds (260 tons). The L 1 Class was also called the "Angus" Type in homage to Angus Sinclair, who was the publisher of Railway & Locomotive Engineering, a leading trade journal. A rarely seen photograph of #2602 shows his name under the windows on the cab sides. The use of an intercepting valve allowed the locomotive to be used in simple or single expansion steam capacity. This meant that if desired, high pressure steam could be supplied to the front and rear cylinder groups for additional power at the cost of exhausting the boiler of steam pressure quicker. These locomotives were built for "pusher" service, especially on the heavy grades of the Erie Railroads' Susquehanna Division over Gulf Summit on the Pennsylvania and New York State border; and these locomotives primarily operated between Port Jervis, NY, and Susquehanna, PA.
«Тұмсық» жұмысы дегеніміз, пойыздың алдындағы локомотивтердің қалыпты саны бар пойыздың соңына қосымша локомотивтер қосылады. Содан кейін тұмсық локомотивтері пойызды көтерілуге көмектеседі. Сонымен қатар, олар байланыстырғыштар мен соққыға қарсы жабдықтарға түсетін кернеуді бақылауға көмектесті, соның арқасында ауыр пойыздың байланыстырғыш муфталарының сынуы азайды. Қазіргі заманғы дизельдік-электрлік локомотивтер дәуірінде бұл «тұмсық» жұмысын Таратылған қуат блоктерімен (DPU) салыстыруға болады. (Дегенмен, DPU-лар ұшқышсыз және жетекші локомотивпен электронды түрде басқарылады.) Бумен жұмыс істейтін «тұмсық» локомотивтері, әрине, адамдармен жабдықталған, өйткені 1900 жылдардың басында электрондық технология болған жоқ. Тіпті 1960 және 1970 жылдары «тұмсық» жұмысына тағайындалған дизельдік-электрлік локомотивтер де адамдармен жабдықталған, өйткені локомотивтерді тиімді ұшқышсыз және қашықтан басқару технологиясы әлі дамып келе жатқан еді.
Pusher service is defined where additional locomotives are/were added to the rear of a train of which has its normal complement of locomotives on the lead end. The pusher locomotives then assist by helping push the train up the grade. Also, they helped control the stresses on the couplers and draft gear, and by which lowered the amount of broken coupler knuckles on a heavy train. In the modern diesel electric locomotive era, this pusher service could be compared to Distributed Power Units or DPU's. (However, DPU's are unmanned and electronically controlled by the lead locomotive.) Steam powered pusher locomotives were obviously manned, as the electronic technology did not exist in the early 1900s. Even diesel electric locomotives assigned to pusher service throughout the 1960s and 1970s were manned, as the technology was just budding for efficient unmanned and remote of locomotives.
Болдуин локомотивтер зауыты қайта құрылды
1921 жылы локомотивтер Эриден Болдуин локомотивтер зауытына 2-8-8-2 конфигурациясында қайта жаңартуға жіберілді. Оларды тиімдірек ету үшін, артқы жағына орналасқан стандартты кабиналармен, «Стандартты Дюпонт» типті B автоматты механикалық отын беру жүйесімен, «Шмидт» типті A супернагревательлерімен және «Эласко» су жылытқыштарымен жабдықталды. Сонымен қатар, алдыңғы жетек цилиндрлерінің жиынтығы слайд клапанды түрден поршень клапанды түрге ауыстырылды. Бірақ, ақырында бу локомотивтерінің дизайнының дамуы осы жөндеу арқылы қол жеткізілген мүмкіндіктерден асып кетті. L1 локомотивтері 1930 жылдың желтоқсан айында қызметтен шығарылып, кейіннен металл терісіне жіберілді. Бұл шешімге қазандықтың және бастапқы шассидің тозуы ықпал етті. Локомотивтерді қайта қайнатудың құны, жаңа локомотив сатып алу құнымен салыстырғанда, екінші жөндеуге қажетті үнемділік деңгейін қамтамасыз етпеді.
In 1921 the locomotives were sent out by Erie to be rebuilt by Baldwin Locomotive Works, as 2 8 8 2s with more conventionally rear located cabs, Standard DuPont Type B automatic mechanical stokers, Schmidt Type A superheaters, and Elasco feedwater heaters to make them more efficient. Also, the set of front driver cylinders was changed from slide valve type to piston valve type. But eventually the evolution of steam locomotive design surpassed even what could be achieved by this rebuild. The L 1's were retired in December 1930 and subsequently scrapped. This retirement was due partially to age and wear of the boiler and original running gear. When held in comparison; the cost of re boilering the locomotives as opposed to purchasing an all new locomotive, the cost savings was not substantial enough to warrant a second rebuild.