Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Три паровоза типа L 1 0 8 8 0 Mallet железной дороги Эри, построенные в июле 1907 года компанией ALCO, и пронумерованные 2600, 2601 и 2602 (строительные номера ALCo 42269, 42270 и 42271 соответственно), были уникальными тем, что являлись единственными артикулированными локомотивами с "верблюжьей спиной", когда-либо построенными. Когда они были построены в 1907 году, они были самыми большими паровозами в мире, поскольку вес самого локомотива составлял 410 000 фунтов (260 тонн). Класс L 1 также назывался типом "Angus" в честь Ангуса Синклера, издателя журнала Railway & Locomotive Engineering, ведущего отраслевого издания. На редкой фотографии № 2602 его имя можно увидеть под окнами по бокам кабины. Использование перехватывающего клапана позволяло использовать локомотив с простым или однократным расширением пара. Это означало, что при необходимости пар высокого давления можно было подавать в переднюю и заднюю группы цилиндров для увеличения мощности, но при этом котел быстрее терял давление пара. Эти локомотивы были построены для работы в качестве "толкачей", особенно на крутых подъемах Сусквеханнского участка железной дороги Эри, на перевале Gulf Summit на границе штатов Пенсильвания и Нью-Йорк; и в основном они работали между Порт-Джервис (Нью-Йорк) и Сусквеханна (Пенсильвания).
The three L 1 0 8 8 0 Mallet type steam locomotives of the Erie Railroad, built in July 1907 by ALCO, and numbered 2600, 2601 and 2602 (ALCo construction numbers 42269, 42270 and 42271 respectively); were unique in that they were the only articulated camelback locomotives ever built. When built in 1907, they were the largest steam locomotives in the world as the locomotive itself weighed 410,000 pounds (260 tons). The L 1 Class was also called the "Angus" Type in homage to Angus Sinclair, who was the publisher of Railway & Locomotive Engineering, a leading trade journal. A rarely seen photograph of #2602 shows his name under the windows on the cab sides. The use of an intercepting valve allowed the locomotive to be used in simple or single expansion steam capacity. This meant that if desired, high pressure steam could be supplied to the front and rear cylinder groups for additional power at the cost of exhausting the boiler of steam pressure quicker. These locomotives were built for "pusher" service, especially on the heavy grades of the Erie Railroads' Susquehanna Division over Gulf Summit on the Pennsylvania and New York State border; and these locomotives primarily operated between Port Jervis, NY, and Susquehanna, PA.
Работа "толкачом" подразумевает добавление дополнительных локомотивов в конец состава, у которого уже есть нормальное количество локомотивов в головной части. Толкающие локомотивы помогают, подталкивая состав вверх по склону. Они также помогали контролировать напряжения на сцепках и автосцепных устройствах, что снижало количество сломанных замков сцепок на тяжелом составе. В эпоху современных дизель-электрических локомотивов эту работу можно сравнить с использованием распределенных силовых установок (Distributed Power Units или DPU). (Однако DPU беспилотные и управляются электронно ведущим локомотивом.) Паровые толкающие локомотивы, очевидно, требовали машинистов, поскольку электронные технологии в начале 1900-х годов еще не существовали. Даже дизель-электрические локомотивы, использовавшиеся в качестве толкачей в 1960-х и 1970-х годах, требовали машинистов, поскольку технология для эффективного беспилотного и дистанционного управления локомотивами только начинала развиваться.
Pusher service is defined where additional locomotives are/were added to the rear of a train of which has its normal complement of locomotives on the lead end. The pusher locomotives then assist by helping push the train up the grade. Also, they helped control the stresses on the couplers and draft gear, and by which lowered the amount of broken coupler knuckles on a heavy train. In the modern diesel electric locomotive era, this pusher service could be compared to Distributed Power Units or DPU's. (However, DPU's are unmanned and electronically controlled by the lead locomotive.) Steam powered pusher locomotives were obviously manned, as the electronic technology did not exist in the early 1900s. Even diesel electric locomotives assigned to pusher service throughout the 1960s and 1970s were manned, as the technology was just budding for efficient unmanned and remote of locomotives.
Локомотивный завод Болдуин восстанавливается
В 1921 году локомотивы были отправлены из Эри на завод Baldwin Locomotive Works для перестройки в тип 2-8-8-2 с более традиционно расположенными кабинами, автоматическими механическими топками Standard DuPont Type B, сверхнагревателями Schmidt Type A и водоподогревателями Elasco для повышения их эффективности. Также заменен набор передних цилиндров – сдвижной клапан был заменен на поршневой. Однако в конечном итоге эволюция конструкции паровозов превзошла даже возможности этой перестройки. Локомотивы серии L-1 были списаны в декабре 1930 года и впоследствии разобраны на металлолом. Это было частично связано со старением и износом котлов и оригинальной ходовой части. При сравнении стоимости перекипячения локомотивов с покупкой нового, экономия оказалась недостаточно значительной, чтобы оправдать вторую перестройку.
In 1921 the locomotives were sent out by Erie to be rebuilt by Baldwin Locomotive Works, as 2 8 8 2s with more conventionally rear located cabs, Standard DuPont Type B automatic mechanical stokers, Schmidt Type A superheaters, and Elasco feedwater heaters to make them more efficient. Also, the set of front driver cylinders was changed from slide valve type to piston valve type. But eventually the evolution of steam locomotive design surpassed even what could be achieved by this rebuild. The L 1's were retired in December 1930 and subsequently scrapped. This retirement was due partially to age and wear of the boiler and original running gear. When held in comparison; the cost of re boilering the locomotives as opposed to purchasing an all new locomotive, the cost savings was not substantial enough to warrant a second rebuild.