АҚШ S классы су асты кемелері

Кіріспе

Су асты кеме класы

Америка Құрама Штаттарының S класты су асты кемелері, көбінесе жай ғана S қайықтары деп аталады (кейде "Шәкәр" қайықтары, сол кездегі әскери-теңіз флотының фонетикалық әліпбиі бойынша "S" әрпінен кейін), Америка Құрама Штаттарының әскери-теңіз флотының жобалары бойынша салынған маңызды саны бар алғашқы су асты кеме класы болды. Олар соғыстар аралық жылдары АҚШ әскери-теңіз флотының су асты кеме күштерінің басым бөлігін құрады және барлық операциялық театрларда кездеседі. Флоттық су асты кемелер деп есептелмесе де, олар АҚШ әскери-теңіз флотында ашық мұхит, көк су операциялары үшін арналған алғашқы су асты кемелер болды. Бұрынғы су асты кемелер портты немесе жағалау қорғанысына арналған еді. Бұл қайықтардың жылдамдығы мен қашықтығы бұрынғы кластардан артық болуы, тұру жағдайлары жақсартылып, қару-жарақтары күшейтілуі тиіс болды. S класы Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде жобаланды, бірақ соғыс аяқталғаннан кейін ғана аяқталды. Кластағы көптеген қайықтар Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін қызметте болды. Америка Құрама Штаттарының әскери-теңіз флоты 1920-1925 жылдары 51 S класты су асты кемесін тапсырыс берді. Атау тізімі бойынша алғашқы қайық, S 1, 1920 жылы, ал соңғысы, S 51, 1922 жылы пайдалануға берілді. Бір мердігердің өндірісте қиындықтарға тап болуына байланысты өндіріс кезегі бұзылып, кластағы соңғы қайық S 47 1925 жылдың қыркүйегінде пайдалануға берілді. S класы төрт түрлі жобалық топқа бөлінеді:
I топ (S 1 класы немесе "Голланд" типі): 25 қайық, S 1 және S 18-ден S 41-ге дейін, Массачусетс штаты Куинсидегі Фор Ривер кеме жасаушы зауытындағы Bethlehem Steel және Калифорния штаты Сан-Францискодағы Union Iron Works компаниялары дизайнер Electric Boat Company-ның қосалқы мердігерлері ретінде салды. II топ (S 3 класы немесе "Көмектік кемежай" типі): 15 қайық, S 3-тен S 17-ге дейін, Портсмут теңіз кемежайында және Коннектикут штаты Бриджпорттағы Lake Torpedo Boat компаниясында салынды. III топ (S 42 класы немесе "2-ші Голланд" типі): 6 қайық, S 42-ден S 47-ге дейін, Фор Риверде салынды. IV топ (S 48 класы немесе "2-ші Көмектік кемежай" типі): 4 қайық, S 48-ден S 51-ге дейін, Lake компаниясы салды. S 2 Lake компаниясы салған прототип болды және қайталанбады. Атау тізімі бойынша алғашқы үш қайық, S 1, S 2 және S 3, 1918 қаржы жылында бекітілген прототиптер болды және бірдей техникалық сипаттамаларға сәйкес салынды: S 1 Electric Boat компаниясымен, S 2 Lake компаниясымен және S 3 Construction and Repair бюросы (BuC&R) (кейіннен Ships бюросы) жобалады. Electric Boat және BuC&R жобалары кейінгі қаржы жылында сериялық өндіріске енгізілді. SS 159-ден SS 168-ге дейін (2-ші Голланд) және SS 173-тен SS 176-ға дейін (2-ші Көмектік кемежай) тоқтатылды және кейінгі практикаға қайшы, корпус нөмірлері келесі су асты кемелерінде қолданылды. Бұл материалдардың бір бөлігі Electric Boat компаниясы Перу әскери-теңіз флотының төрт R қайығын салу үшін пайдаланды. Бірінші S қайығы 1919 жылдың 30 қаңтарында S 3 болып пайдалануға берілді, содан кейін (ретімен) S 4, S 5, S 6 және S 2. Electric Boat компаниясының Куинси мен Сан-Францискодағы мердігерлері параллель жұмыс істеді, алғашқы бірлік, S 1, Куинсиде салынды және 1920 жылдың 5 маусымында пайдалануға берілді, ал Сан-Францискодан шыққан алғашқы бірлік S 30, 1920 жылдың 29 қазанында пайдалануға берілді.

The United States' S class submarines, often simply called S boats (sometimes "Sugar" boats, after the then contemporary Navy phonetic alphabet for "S"), were the first class of submarines with a significant number built to United States Navy designs. They made up the bulk of the USN submarine service in the interwar years and could be found in every theater of operations. While not considered fleet submarines, they were the first submarines in the USN designed for open ocean, blue water operations. All previous submarines had been intended for harbor or coastal defense. These boats were intended to have greater speed and range than previous classes, with improved habitability and greater armament. The S class were designed during World War I, but not completed until after the war. Many boats of the class remained in service through World War II. The United States Navy commissioned 51 S class submarines from 1920 to 1925. The first boat in name sequence, S 1, was commissioned in 1920 and the last numerically, S 51, in 1922. Due to severe production difficulties encountered by one of the contractors, the production sequence was thrown into disarray and the last of the class actually commissioned was S 47 in September, 1925. The S class is subdivided into four groups of different designs:
Group I (S 1 class, or "Holland" type): 25 boats, S 1 and S 18 to S 41, built by Bethlehem Steel at Fore River Shipyard in Quincy, Massachusetts and Union Iron Works in San Francisco, California, as subcontractors for the designer, the Electric Boat Company. Group II (S 3 class, or "Navy Yard" type): 15 boats, S 3 to S 17, built at the Portsmouth Navy Yard and Lake Torpedo Boat at Bridgeport, Connecticut. Group III (S 42 class, or "2nd Holland" type): 6 boats, S 42 to S 47, built at Fore River. Group IV (S 48 class, or "2nd Navy Yard" type): 4 boats, S 48 to S 51, built by Lake. S 2 was a prototype built by Lake, and was not repeated. The first three boats in name sequence, the S 1, S 2, and S 3, were prototypes authorized in Fiscal Year 1918 and were built to the same specifications: S 1 designed by Electric Boat, S 2 by Lake, and S 3 by the Bureau of Construction and Repair (BuC&R) (later Bureau of Ships). The Electric Boat and BuC&R designs were put into series production in later fiscal year appropriations. SS 159 to SS 168 (2nd Holland) and SS 173 to SS 176 (2nd Navy Yard) were cancelled and, contrary to later practice, the hull numbers were used for subsequent submarines. Some of the material for these was used by Electric Boat to build the Peruvian Navy's four R boats. The first S boat placed into commission was the S 3 on 30 January 1919, followed (in order) by S 4, S 5, S 6, and S 2. Electric Boat's contractors in Quincy and San Francisco worked in parallel, with the first unit, S 1, built in Quincy and commissioned on 5 June 1920, and the first unit from San Francisco being the S 30, commissioned on 29 October 1920.

Дизайн

1914-1916 жылдар аралығында алынған барлау мәліметтері бойынша, Ұлыбритания жағалауында жұмыс істейтін неміс су асты қайықтары сол кездегі АҚШ Әскери-теңіз күштерінің H, K, L және N кластағы су асты қайықтарының мүмкіндіктерін асып түсті. Егер Ұлыбритания құласа, бұл қайықтар Атлантика мұхитын кесіп өтіп, сонда соғыса алмайтын болар еді. Осы себепті S класына айналатын жобаларға талаптар күшейтілді. Әскери-теңіз күштерінің техникалық талаптары 800 тонналық, 11-14 түйін жылдамдығымен және 3400-5400 теңіз милясы қашықтыққа жүзе алатын қайықтарды талап етті. Олар 21 дюймдік төрт торпеда түтігімен және 4 дюймдік палубалық зеңбірекпен жарақтандырылуы керек еді. Әскери-теңіз күштері дәстүрлі су асты қайық құрылысшылары Electric Boat және Lake компанияларына жүгініп, жобаларды ұсынуды сұрады, бірақ алғаш рет Әскери-теңіз күштері өзінің кеме құрастырушылық қадаларында салынатын жобаны әзірледі. Әскери-теңіз күштері сатып алу процесін әртараптандыруды және Electric Boat компаниясына бәсекелестік жағдайын жасауды мақсат етті. FY18 жылғы қайықтар прототиптер саналса да, Electric Boat (EB) және BuC&R жобалары бастапқыда сериялық өндіріс үшін көзделген. EB жобасы I және IV топтағы қайықтардың негізі болды және бұрынғы жобаларының кеңейтілген нұсқалары еді. Бір қабықтан тұратын конструкцияда барлық балласттық резервуарлар қысымды қабықта орналастырылған. Қабық дөңгелек пішіндес, ал руль екі бұранданың арт жағында, қабықтың соңында орналасқан. Бұрынғы R кластағы қайықтармен салыстырғанда, I кластағы S қайықтары 10 метрге ұзынырақ, 3 футқа енірек, 2 футқа тереңірек және 60% көбірек сусыру қабілетіне ие болды. Бұл үлкен қашықтыққа жүзуге, қуаттырақ қозғалтқыштарға, жоғары жылдамдыққа және көбірек торпедаларды тасымалдауға мүмкіндік берді, бірақ алдыңғы торпеда түтіктерінің саны өзгеріссіз қалды. Lake компаниясының S 2 жобасы екі қабықты конструкцияны құрады, онда ішкі қысымды қабықтың айналасында балласттық резервуарлар орналастырылған. Кеменің корпусы қажетті жүзбелілікті қамтамасыз ететін жалпақ "құрақ" пішіндес аяқталды. Руль корпустың астына орнатылды, ал айналу механизмі корпустың суға бату жапырақтарын да қолдады. Суда тұрақтау үшін кеменің үстіндегі құрылым ішінара герметикалық болды. Теңіз сынақтары кеменің тұмсығы толқындарға еніп кетуге бейім екенін көрсетті, сондықтан Lake тұмсығына жүзбелі резервуар қосты, бұл оған дөңгелек пішін берді. Бұл қайық нашар маневрлікке ие және күрделі болды. Ол сенімді емес болып шықты және экипажына ұнамады. Әскери-теңіз күштері оны жаппай өндіріс үшін таңдамады және осы жоба бойынша басқа қайықтар салынбады. BuC&R жобасы S 3 толық екі қабықты конструкцияны құрады, ол Electric Boat және Lake жобаларының кейбір элементтерін біріктірді. 76 метрлік ұзындығы бар бұл қайық басқа екі жобадан сәл ұзын және енірек болды. Батарея басқару бөлімінің алдындағы үлкен бөлімде орналастырылды, бұл қайыққа ұзын, әдемі пішін берді. Ұзын қабық корпустың арт жағында тік "қиық" пішіндес аяқталды, ал руль және корпустың суға бату жапырақтары пропеллерлердің артында қабықтың астына орнатылды. II топтың төрт және IV топтың барлық төрт қайығы қосымша бір корпустық торпеда түтігімен жабдықталған. IV топтың да ұзындығы артық және сусыру қабілеті төмен болды. Electric Boat жобалары (I және III топтар) бір қабықты, ал қалғандары екі қабықты болды. Барлық S қайықтарында 102 мм/50 калибрлі 4 дюймдік палубалық зеңбірек орнатылған, бұл бұрынғы АҚШ су асты қайықтарының 3 дюймдік зеңбірегінен едәуір үлкен. Бұл неміс су асты қайықтары жиі палубалық зеңбіректерді қолданғандықтан және көптеген су асты қайықтары 105 мм (4.1 дюймдік) палубалық зеңбіректермен жабдықталғандықтан болды. Тағы бір жетістік - коньки мұнарасының (fairwater) жақсартуы. Бұрынғы АҚШ су асты қайықтарында соғуды азайту және су асты жылдамдығын арттыру үшін кішкентай fairwater болған. Бірінші дүниежүзілік соғыста Солтүстік Атлантикадағы қарауылдау кезінде алынған тәжірибе кемелердің көп уақытын су бетінде өткізетінін және осылайша көпірдегі қарауылшыларға жақсы қорғаныс қажеттігін көрсетті. Соғыстан кейін қолға түскен неміс су асты қайықтарын зерттеу Солтүстік Атлантикада пайда болған кезде тұрақты тұтқалары бар үлкен fairwater артық екенін көрсетті, сондықтан S қайықтары жақсартылған және әлдеқайда үлкен fairwater-мен жабдықталды немесе қайта жабдықталды. Болашақ адмирал Хайман Г. Риковер USS S 48 кемесіне тағайындалды. Кейіннен ол S класындағы қайықтардың "кемшілікті, қаралы, қауіпті және жағымсыз инженерлігінің" жоғары инженерлік стандарттарға деген құмарлығын оятқанын айтты. 1923 жылы USS S 1 суда жүзетін ұшақпен тәжірибе жүргізді (жапондықтар кейіннен қабылдаған идея). Артқы палубаға Martin MS 1 бір ұшағын орналастыру үшін цилиндрлі ангар орнатылды. Сынақтар концепцияның жұмыс істемейтінін көрсетті және жабдықтар кейін алынып тасталды. Ангар кейіннен қайта пайдаланылып, суға батқан су асты қайықтарынан экипажды құтқаруға арналған McCann Rescue Chamber прототипі ретінде қайта жаңартылды.

Intelligence reports received from 1914 to 1916 showed that the German U boats then operating off Great Britain far exceeded the capabilities of the then current H, K, L, and N classes of USN submarines. If Great Britain were to fall, those boats would be unable to cross the Atlantic and fight once they got there, and this drove the requirements for the designs that would become the S class. The Navy's specifications called for a boat of 800 tons, with a speed of 11 14 knots and a range between 3400 and 5400 nautical miles. It was to be armed with four 21 inch torpedo tubes and a 4 inch deck gun. The Navy turned to its traditional submarine builders, Electric Boat and Lake, and asked them to submit designs, but for the first time the Navy itself developed a design to be built at its own Navy Yards. The Navy wanted to diversify the acquisition process and provide some level of competition to Electric Boat. Even though the FY 18 boats were considered to be prototypes, the Electric Boat (EB) and the BuC&R designs were intended for series production from the very beginning. The EB design formed the basis for the Group I and Group IV boats and were essentially enlarged versions of all their previous designs. A single hull design, all of the ballast tanks were contained within the pressure hull. The hull was a rounded spindle shape and the rudder was placed at the very end of the hull, aft of the twin screws. Compared to the previous R boats, Group I S boats were 33 feet (10 m) longer, with 3 feet (1 m) more beam, 2 feet (1 m) more draft, and 60% greater displacement. This allowed for greater range, larger engines and higher speed, and more torpedo reloads, though the number of forward torpedo tubes was unchanged. The Lake design, S 2, was a modified double hull type, with ballast tanks wrapped around the inner pressure hull. The stern ended in a flat "shovel" shape which gave the stern needed buoyancy. The rudder was mounted beneath the stern and the pivot structure also supported the stern diving planes. To gain surface buoyancy, the superstructure atop the boat was partially watertight. Sea trials showed that the bow tended to burrow into the waves so Lake added a buoyancy tank to the bow, which gave it a humped appearance. This boat suffered from poor maneuverability and was overcomplicated. It proved to be unreliable and was not well liked by its crew. The Navy did not choose it for mass production and no further boats were produced to this design. The BuC&R design that became the S 3 was a full double hull type that incorporated some design features of both the Electric Boat and Lake designs. At 231 feet long it was longer and a little wider than the other two designs. The battery was contained in one large compartment forward of the control room, giving the boat a long, sleek appearance. The long hull ended in a sharp vertical "chisel" at the stern, and the rudder and stern dive planes were ventrally mounted under the hull, behind the propellers. Four of the Group II and all four the Group IV boats had an additional single stern torpedo tube. Group IV was also longer and had less draft. The Electric Boat designs (Groups I and III) were single hulled, the others were double hulled. All S boats had a 4 inch (102 mm)/50 caliber deck gun, a significant increase over the 3 inch gun of previous US submarines. This was due to observations that the German U boats frequently used their deck guns, and many U boats were equipped with 105 mm (4.1 inch) deck guns. Another improvement was the conning tower fairwater. Previous US submarines had small fairwaters to reduce drag and improve submerged speed. Experience gained on North Atlantic patrols during World War I showed that the boats would be spending considerable time on the surface and thus needed better protection for the bridge watchstanders. Examination of captured U boats after the Armistice also showed that a larger fairwater with permanent grab rails was preferable when surfaced in the North Atlantic, so S boats were built or backfitted with an improved and much larger fairwater. Future admiral Hyman G. Rickover was assigned to USS S 48. He later credited the "faulty, sooty, dangerous and repellent engineering" of the S class boats with inspiring his obsession for high engineering standards. In 1923, USS S 1 experimented with a float plane (an idea the Japanese would later adopt). A cylindrical hangar was installed on the after deck to house a single Martin MS 1 float plane. Tests showed the concept to be unworkable, and the equipment was subsequently removed. The hangar was later reused and rebuilt as the prototype for the McCann Rescue Chamber, a diving bell for rescuing crewmen from sunken submarines.

Қызмет

EB компаниясы жасаған алғашқы екі қайық – Квинсидегі S 1 және Сан-Францискодағы S 30 болды. Құрылысшының теңіздегі сынақтары барысында екі қайық та қажетті жоғары жылдамдықпен жүргенде қатты бұрылыс тербелісіне тап болды. Тербеліс соншалықты күшті болды ki, екі суасты қайығының да екі қозғалтқышы толығымен бүлініп қалды. Кейінгі тергеу NELSECO 8 EB 15 қозғалтқыштарының (Electric Boat еншілес компаниясы жасаған) коленвалдарының диаметрі жеткіліксіз екенін көрсетті, осылайша олар әрбір цилиндр/поршеньнің жұмыс кезінде туындайтын күшке төтеп беруге жеткілікті мықты болмады, нәтижесінде шамадан тыс бұрылыс деформациясы пайда болды. Бұл – өте ауыр кемшілік болды және EB өндіріс процесін хаоске түсірді. Кейбір қайықтар құрылыс алаңдарында толыққанды аяқталмай жатты, ал басқалары жөндеу жұмыстары аяқталғанша төмен қуатпен жүре берді. Соңында, Әскери-теңіз департаменті S класының көп бөлігі қажетті операциялық параметрлерге жетпеуі мүмкін екенін ескере отырып, EB-ға коленвалдарының диаметрін ұлғайтып қозғалтқыштарды қайта жаңартуға қосымша қаржы бөлді. Бұл бұрылыс тербелісі мәселесін шешті, бірақ қайта жаңарту жұмыстары EB қайықтарын Әскери-теңіз күштеріне тапсыруды айтарлықтай кешіктірді, нәтижесінде орташа құрылыс уақыты 4,5 жылдан асып кетті. Қозғалтқыш мәселесі шешілгеннен кейін, EB қайықтары АҚШ Әскери-теңіз күштеріне өте жақсы қызмет етті, олардың көпшілігі Екінші дүниежүзілік соғыстың соңына дейін қызметте болды. BuC&R жобасы бойынша Портсмут және Лейк компаниялары салған қайықтар Бюро жасаған MAN дизельдік қозғалтқышын немесе Лейк жағдайында 2 циклді немесе 4 циклді Busch Sulzer қозғалтқышын пайдаланды. Бұл қозғалтқыш түрлері, барлық ерте дизельдік қозғалтқыштарға тән жобалау және инженерлік проблемалардан зардап шеггенімен, EB қолданған NELSECO қозғалтқыштарына қарағанда әлдеқайда сенімді болды және қызмет ету мерзімі бойы қанағаттанарлық өнімділік көрсетті.

Екінші дүниежүзілік соғыс қызметі

1941 жылдың желтоқсан айында АҚШ-тың Екінші дүниежүзілік соғысқа қатысуы кезінде S класты су асты кемелерінің жасы 16-дан 21-ге дейін болды. АҚШ Әскери-теңіз күштерінде сол кезде екі ескі су асты кеме класы болды (O және R кластары, 1918 және 1919 жылдары қолданысқа енгізілген), бірақ S класы жауынгерлік операцияларда қолданылған су асты кемелерінің ең ескі класы болды (мүмкін, әлемдегі ең ескісі). Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде, АҚШ 1941 жылдың желтоқсан айында соғысқа қатысқанда, 37 S қайығы қызметте болды. Жиырма S қайығына шайқас жұлдыздары табысталды, ал 17-сі 42 жапон кемесін батырғаны үшін марапатталды. Соғыс кезінде алты S қайығы жоғалды – бесеуі апаттардан (үшеуі жерге тірелуден, біреуі соқтығысудан және біреуі суға батудан), ал біреуі (S 44) жауынгерлік қимылдарда. Кейбір S класты қайықтар басқа елдердің теңіз күштеріне берілді. Бес (S 1, S 21, S 22, S 24 және S 29) 1942 жылдың наурыз және қыркүйек айлары аралығында Ұлыбритания Корольдік теңіз күштеріне, ал біреуі, S 25, 1941 жылдың қарашасында Польшаға берілді. Олар негізінен су астына қарсы соғысқа оқыту үшін пайдаланылды және 1944 жылдың ортасына дейін қызметтен шығарылды. S қайықтары Екінші дүниежүзілік соғыста Атлант мұхитында да, Тынық мұхитында да қызмет етті. Соғысқа арналған жаңа су асты кемелерге қарағанда кішкентай және баяу болғандықтан, Тынық мұхитында теңіз шарапаттарын жүргізуге қабілетті емес (сонымен қатар олардың жасы 20 жыл болды), олар барлау және жабдықтау міндеттерін, сондай-ақ жағалауды қорғауды жүзеге асырды. Сегіз S қайығы (S 11-ден S 17-ге дейін және S 48) соғыстың барлық кезеңін Атлант мұхитында өткізді. Олардың операциялары Панамадағы Коко-Солодан Мэндегі Каско шығанағына дейін созылды. S қайықтары Алеут аралдары шайқасынан кейін Аляскадағы Голланд портынан операциялар жүргізді. Кейбіреулері Австралиядан Оңтүстік-Батыс Тынық мұхиты аймағында да жұмыс істеді. Көпшілігі 1943 жылдың соңында майдандық қызметтен алынып, ASW оқуларына жіберілді, өйткені флоттың су асты кемелері көбейді. 1944 жылы екі S қайығы (S 42 және S 47) жауынгерлік патрульдер жүргізді, ал S қайығының соңғы жауынгерлік патрулі S 42 қайығымен 1944 жылдың 5 тамызынан 3 қыркүйегіне дейін жүргізілді. Екінші дүниежүзілік соғыста S класты қайықтар флоттық су асты кемелерінде стандартты болған жаңа Mark 14 торпедасын қолданбады, себебі торпедалық түтікшелердің ұзындығы жеткіліксіз болды, оның орнына Бірінші дүниежүзілік соғыс кезеңінен қалған Mark 10 торпедасын пайдаланды. (Өндірістің жетіспеушілігіне байланысты көптеген флоттық қайықтар да Mark 10 торпедаларын қолданды. Mark 14 торпедасы соғыстың басында жоғары деңгейде бұзылуға ұшырағандықтан, бұл міндетті түрде кемшілік емес еді.) Кластың ең маңызды жауынгерлік жетістігі S 44 (SS 155) қайығына тиесілі болды. Саво аралы шайқасында АҚШ және Австралия теңіз күштерінің ауыр жеңілісінен кейін, S 44 1942 жылдың 10 тамызында таңертең Кавиенг маңында жапондық күштерімен кездесті. Өздерін тиімді жағдайда тапқаннан кейін, S 44 экипажы төрт Mark 10 торпедасын іске қосты, олардың үшеуі ауыр крейсерді жарақаттады. Ауыр жарақат алған крейсер жеті минут ішінде батып, S 44 қашып кетті. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде жаңа су асты кемелер пайдалануға берілгеннен кейін, S қайықтары жауынгерлік қызметтен алынып, оның орнына оқу-жаттығу қызметтерін атқарды. 1944 жылдың соңында 11 қайықтан бас тартылып, тәжірибелік мақсаттар үшін пайдаланылды, соның ішінде тәжірибелік қарулармен батырылды. 1945 жылдың 2 қыркүйегінде жапондықтар капитуляциялаған кезде 13 S қайығы әлі де қызметте болды. 13 қайықтың 11-і 1945 жылдың қазан айында, біреуі қараша айында, ал S 15 1946 жылдың маусымына дейін қызметте болды.

At the entry of the United States into World War II in December 1941, the S class submarines ranged in age from 16 to 21 years. While the US Navy had two older classes of submarines at that time (the O and R classes originally commissioned in 1918 and 1919), the S class was the oldest class of submarine (possibly in the world) to be used in combat operations. During World War II, 37 S boats were in service when the United States entered the war in December 1941. Twenty S boats were awarded battle stars and 17 were credited with sinking a collective total of 42 Japanese ships. Six commissioned S boats were lost during the war five due to accidents (three by grounding, one by collision and one by flooding) and one (S 44) in combat. Some S class boats were transferred to other navies. Five (S 1, S 21, S 22, S 24 and S 29) were transferred to the Royal Navy between March and September of 1942 and one, S 25, to Poland in November 1941. These were mostly used for training in anti submarine warfare and removed from service by mid 1944. S boats saw service in World War II in both the Atlantic and the Pacific. Smaller and slower than the later fleet submarines produced for war service, and lacking the range for Pacific Ocean patrols (as well as being 20 years old), they were used in reconnaissance and supply roles, as well as for coastal defense. Eight S boats (S 11 thru S 17 and S 48) spent the war entirely in the Atlantic theater. Their operations ranged from Coco Solo in Panama to Casco Bay in Maine. S boats operated in the Alaska theater during the aftermath of the Battle of the Aleutian Islands, based out of Dutch Harbor. Some also operated out of Australia in the Southwest Pacific Area. Most were withdrawn from front line service by late 1943 as more fleet submarines became available, and were relegated to ASW training. Two S boats (S 42 and S 47) conducted combat patrols in 1944 with the last combat patrol by an S boat being conducted by S 42 from 5 August to 3 September 1944. In World War II, S class boats did not use the newer Mark 14 torpedo, standard in fleet submarines, due to shorter torpedo tubes, relying on the World War I vintage Mark 10 instead. (Due to production shortages, many fleet boats used Mark 10s, also. Since the Mark 14 suffered from a high failure rate early in the war, this was not necessarily a disadvantage.) The most notable combat success for the class was by the S 44 (SS 155). In the aftermath of the disastrous defeat of the USN and RAN at the Battle of Savo Island, the S 44 encountered the withdrawing Japanese force near Kavieng on the morning of 10 August 1942. Having found themselves in the perfect position, the crew of the S 44 launched a spread of four Mark 10 torpedoes, three of which hit the heavy cruiser Kako. The mortally wounded cruiser sank in seven minutes and the S 44 escaped. As newer submarines were put in service during World War II, S boats were withdrawn from combat service and provided training support instead. Starting in late 1944, a total of 11 boats were decommissioned and used for experimental purposes, including being sunk by experimental weapons. 13 S boats were still in service when the Japanese surrendered on 2 September 1945. Of the 13, 11 were decommissioned in October 1945, one in November and S 15 remained in commission until June 1946.

S-кемелік кемелер

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін, төменде тізілгендерден басқа, барлық S қайықтары жойылды.

Басқа тағдырлар

11 S қайығы 1944 және 1945 жылдары Жапонияның капитуляциясына дейін қызметтен шығарылды. Олардың көпшілігі нысана ретінде қолданылды. USS S 35 нысаналық қайығының қалдықтары 2017 жылы Lost 52 жобасы арқылы Оаху аралынан, S 28 қайығынан көп алшақ емес жерден табылды. 1945 жылдың 2 қыркүйегінде жапондар капитуляциялаған кезде 13 S қайығы қызметте болды. S-15 қайығынан басқа барлығы 1945 жылдың қараша айының соңына дейін қызметтен шығарылды. S 15 1946 жылдың маусымында қызметтен босатылды.