Австралиядағы теміржол апаты: 1999 ж. Гленбрукте CityRail пойыз бен Indian Pacific соқтығысып, 7 адам қаза тауып, 51 адам жарақат алды. Себебі – қате сигналдау.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Австралия темір жол апаты
Australian railway collision
Гленбруктегі темір жол апаты 1999 жылдың 2 желтоқсанында сағат 08:22-де Гленбрук темір жол стансасының шығысындағы қисықта, Гленбрук пен Лэпстоун арасында, Жаңа Оңтүстік Уэльстің Сидней тауларында болды. "Ситирейл" электрлік қалааралық пойыз "Индия-Тынық мұхиты" ұзақ қашықтықтық "Перт-Сидней" бағытындағы соңғы вагонымен соқтығысқанда 7 жолаушы қаза тауып, 51 жолаушы жарақат алып ауруханаға жеткізілді.
The Glenbrook rail accident occurred on 2 December 1999 at 8:22 am on a curve east of Glenbrook railway station on the CityRail network between Glenbrook and Lapstone, in the Blue Mountains of New South Wales, Australia. Seven passengers were killed and 51 passengers were taken to hospital with injuries when a CityRail electric interurban train collided with the rear wagon of the long haul Perth to Sydney Indian Pacific.
Шолу
Үнді-Тынық мұхиты пойзы Гленбрук қаласында қызыл сигналдан өтуге рұқсат алды және келесі сигналда тоқтады, ол да қызыл болды. Жүргізуші қауіпті сигналдан өтуге рұқсат алу үшін желі бойындағы сигнал телефоны арқылы диспетчерге хабарласу үшін пойызды тоқтатты; телефонның бір бөлігі болмағандықтан, ол телефонның істемейтіндей қате ойға келді. Локомотивте радио болғанына қарамастан, шамамен жеті минуттық кешігу болды (сол кезде Ұлттық теміржол корпорациясы сигналдық посттармен байланыс үшін радио қолдану тәртібі болмаған). Гленбруктегі қызыл сигналдан кейін тоқтаған қалааралық пойыз, екінші сигналдың істенуінен кейін күтіп тұрған Үнді-Тынық мұхиты пойзының соңымен соқтығысты. Жабдықтың бұзылуынан бастап, қауіпсіз жұмыс ережелерінің нашар жазылуына дейін бірнеше факторлар ықпал етті: ең маңыздысы, қалааралық пойыз тым жоғары жылдамдыққа ие болды және жүргізуші Үнді-Тынық мұхиты пойзының соңғы бөлігін терең шатқалдағы өткір бұрылыста соқтығысудан сақтау үшін уақтылы көре алмады. Бұл, мәні бойынша, көрінбейтін бұрышқа тең.
The Indian Pacific train was authorised to pass a red signal at Glenbrook and stopped at the next signal, also red. The driver alighted to use the lineside signal telephone to call the signaller for authority to pass the signal at danger; as a component of the phone was missing, he incorrectly believed it to be defective. A delay of approximately seven minutes resulted despite the locomotive having a radio (at that time it was not a procedure for the National Rail Corporation to use a radio to contact signal boxes). The interurban train restarted with authority after stopping at the red signal at Glenbrook and collided shortly after with the rear of the Indian Pacific train waiting at the second failed signal. Several factors were involved, from equipment breakdown to poor phrasing of the safe working rules: the most important was that the interurban picked up too much speed and the driver was not able to see the rear of the Indian Pacific around a sharp curve in a deep cutting in time to avoid a collision. This is essentially equivalent to a blind corner.
Көріну мүмкіндігі
Жол солға қарай қисайған, пойыз сол рельстен жүріп жатты, машинист пойыздың сол жағында отырды, және жол тар тас тілігінде орналасқан. Осы төрт фактор көрінудің нашарлауына себеп болды.
The track was curved to the left, the train was using the left hand track, the driver was sitting on the left side of the train, and the track was in a narrow rock cutting. These four factors contributed to less than average visibility.
Тергеу
Сот төрешісі Питер МакИнерни басқарған тергеу комиссиясы апатты зерттеді. Соқтығысудың күші соншалық болды, қалааралық вагонның алдыңғы алты метрі бір метрге дейін сығылып қалды, сонымен қатар Үнді-Тынық мұхитының алғашқы алты вагоны пойыздың қалған бөлігінен ажырады. Сити-рельстің машинисі Indian Pacific пойзының тоқтағанын көргенде, ол машинист кабинасынан (автоматты тежегіш іске қосылды) екі қабатты вагондардың төменгі деңгейіне жүгіріп, жолаушыларды дайындалуға шақырды. Ол ауыр жарақат алды, бірақ осының арқасында аман қалды. Ол жүгіріп бара жатқанда, алдыңғы бөліктен бір адам жоғарғы деңгейге жүгіріп, жолаушыларды ескертті, соның нәтижесінде ол да апаттан құтылды. Литгоуға бағытталған үшінші пойыз, сигнал берушілер машинисті апат орнына жетуге 60 секунд қалғанда тоқтауға ескерткенінің арқасында, қираған жерге шапқаннан мүжілді.
A Commission of Inquiry headed by Justice Peter McInerney investigated the accident. The impact of the collision was such that the front six metres of the interurban car were compressed into just one metre, while also causing the first six carriages of the Indian Pacific to separate from the rest of the train. When the driver of the CityRail train saw the stationary Indian Pacific, he ran from the driver's compartment (the dead man's brake was automatically activated) to the lower deck of the double decker carriage warning the passengers to brace themselves. He was badly injured, but survived because of this. As he ran through, a man from the front compartment ran to the upper deck to warn the passengers and thereby also survived the crash. A third train, bound for Lithgow, only narrowly avoided colliding with the wreckage when signallers managed to warn the driver to stop just 60 seconds before it reached the crash site.
Қалааралық пойыз
Пойыз стандартты төрт вагонды V жиынтығы болды, V21 деп белгіленген. Бірінші вагон, DIM8067, алдыңғы және төменгі бөліктеріне ауыр зақым келді, бірақ ол жөнделді. Қайтыс болғандарға деген ешқандай сілтеме жасауды және оларға немқұрайлылық танытуды болдырмау үшін, вагонның нөмірі DIM8020 деп өзгертілді және көптеген мәселелерден кейін 2005 жылы қызметтен алынғанға дейін пайдалануда болды.
The train was a standard four car V set, labelled V21. The first carriage, DIM8067, received critical damage to its front and lower compartments, but it was repaired. To avoid any reference and insensitivity to the victims, it was re numbered DIM8020 and remained in service until it was withdrawn in 2005 following many problems.