1966-1982 жылдар аралығындағы «Laker Airways» әуежолы

Кіріспе

1966–1982 жылдар аралығындағы жеке британдық әуе компаниясы

Laker Airways – 1966 жылы сэр Фредди Лейкер құрған жеке британдық әуе компаниясы. Бастапқыда ол жолаушылар мен жүктерді әлемнің кез келген жеріне тасымалдаған чартерлік авиакомпания болды. Бас кеңсесі Англияның Кроули қаласындағы Гатвик әуежайында орналасқан. 1977 жылы Лондонның Гатвик әуежайы мен Нью-Йорк қаласының Джон Ф. Кеннеди әуежайы арасында төмен бағамен жоспарлы рейстерді іске қосып, ұзақ қашықтықтағы, төмен құнмен жұмыс істейтін, "қосымша қызметтерсіз" екінші әуе компаниясы болды (бұл саланың алғашқы дамуына исландиялық Loftleiðir әуе компаниясы үлкен үлес қосты). 1980 жылдардың басында компания экономикалық дағдарыс кезінде банкротқа ұшырады және 1982 жылдың 5 ақпанында соңғы рейсін орындады.

Ерте тарих

Фредди Лейкер 1966 жылдың ақпан айында Laker Airways әуе компаниясын құрғанын жариялады. Әуе компания 1966 жылдың 29 шілдесінде Гатвик әуежайынан екі бұрынғы British Overseas Airways Corporation (BOAC) Bristol Britannia 102 сериялы турбовинтті ұшақтарымен коммерциялық жұмысын бастады, бастапқыда Air France компаниясымен шарт бойынша жұмыс істеді. Ұшақтың сыртқы бояуы қара, қызыл және ақ түстердің үйлесімінен тұрды – бұл Лейкердің жарыс түстеріне бейімделу болды. 1967 жылдың желтоқсанында "Британния" ұшақтарымен бірге бес BAC One Eleven 300 қысқа қашықтыққа арналған реактивті ұшақтары пайда болды. Бұл өндірушімен 1966 жылы жасалған 4 миллион фунт стерлингтік үш ұшаққа алғашқы тапсырысты қамтыды. Ол 1968 жылы жеткізілетін төртінші ұшаққа қосымша тапсырыс берді және 1971 жылы Багам аралдарының әуе компаниясынан бұрынғы British Eagle ұшағын сатып алды. Бұл әуе компаниясының Жерорта теңізі мен Канар аралдарындағы демалыс орындарына қысқа және орта қашықтықтағы чартерлік рейстерін негізінен осы ұшақтармен жүзеге асырды.

Пайдалану тарихы

Laker Airways туристік операторларға қыс айларында, сұраныс төмен болған кезде әуе компаниясының ұшақтарын жалдауға 30% жеңілдік жасады, сондай-ақ туристік операторлардың ұшақтарды ұзақ мерзімге пайдалануын ынталандыру үшін тағы да бірнеше акциялар ұйымдастырды. Бұл ұшақ паркінің жыл бойына дерлік толық жүкпен ұшуын қамтамасыз етті. 1968 жылдың тамызында сол кездегі Батыс Берлиндегі Тегель әуежайында компанияның алғашқы шетелдік базасы ашылды. 1981 жылға дейін компания онда үш BAC One Eleven ұшағын орналастырды, содан кейін олар жаңадан сатып алынған Airbus A300 B4 сериялы кең корпусты ұшақтарының бірімен алмастырылды, ол кезде Берлиндегі барлық әуежайлардың ішіндегі ең ірі ұшақ болып есептелді. Берлиндегі филиалының жұмысын тоқсан, негізінен жергілікті жұмыскерлер атқарды. Осы кезеңде компания Германияның сол кездегі бөлінген астанасының батыс бөлігінен Жерорта теңізі мен Канар аралдарына мыңдаған демалыс жасаушыларды тасыды.

Жер бетіндегі қызмет көрсету

1972 жылы «Лейкер Эйрвейз» компаниясы «Dan Air» компаниясымен бірлесіп «Gatwick Handling» компаниясын құрды, ол кейіннен «Aviance» тобының құрамына кірді. Бастапқыда әрбір әуе компаниясы «Gatwick Handling» компаниясының 50 пайызына ие болды.

Үстілу жылдамдығы

Әуежайлар мен әуе кеңістігі салыстырмалы түрде бос болған кезде, Laker Airways компаниясы One Eleven ұшақтарының экипаждарына алдынан ұшып келе жатқан реактивті ұшақтардың радио байланысына түсуге және көтерілуді жалғастыра отырып, олардың экипажымен сөйлесуге нұсқау берді. Мақсаты – басқа ұшақтың биіктігі туралы ақпарат алып, сол ұшақтың экипажын мүмкіндігінше тезірек круиздік биіктікке көтерілуге ынталандыру болды, соның арқасында Laker Airways-тің One Eleven ұшақтары ең қысқа уақытта оптималды биіктікке жете алатын. Бұл Laker Airways-тің One Eleven ұшақтарына аз күш жұмсап, жылдам көтерілуге көмектесті, соның нәтижесінде компания отын тұтынуды және қозғалтқыштардың тозуын азайта алды.

Салмақты үнемдеу

Laker Airways ұшақтарын жанармай құю қажеттілігінсіз ұшыру үшін қолданған салмақты үнемдеу шараларының бірі – әдеттегіден кем жүк көлеміне шектеу қою және ұшақтың сыйымдылығынан аз жолаушы тасымалдау болды. Бұл саясат әуе компаниясы BAC One Elevens ұшақтарын пайдалануды бастағанда алғаш рет қолданылды. Тегін жүк тасымалын шектеу және жолаушылар санын азайту арқылы компания үнемдеген салмақты қосымша отынға жұмсады, бұл ұшу қашықтығын ұлғайтты. Бұл, желдің бағыты мен күшіне байланысты, кем дегенде бір бағытта Лондон Гатвик немесе Берлин Тегельден Тенерифеге тоқтамай ұшуға жеткілікті болды. Бұл Лейкердің One Elevens ұшақтарын бәсекелестердің ұшақтарымен, әсіресе үлкен ұшақтарды тиімді толтыруға күресіп жатқан туроператорлар үшін бәсекеге қабілетті етуге көмектесті. Егер жолаушылар саны 70-тен асса, чартерлік компаниялар кез келген аялдама үшін төлем жасады, бұл операторларды 70 жолаушыдан аспауға ынталандырды. Сонымен қатар, тегін жүк көлемін шектеу арқылы үнемделген салмақ BAC One Eleven ұшағының қашықтығындағы қысқа маршруттарда отын тұтынуды азайту үшін пайдаланылуы мүмкін, тіпті жолаушылар толық жүктелген жағдайда да ұшақтың салмағын жеңілдетуге болады.

DC-10 ұшағының пайда болуы

BAC One Eleven ұшағының салмағын азайту арқылы қашықтығын арттыруға қолданылған шаралар, Laker Airways әуе компаниясы McDonnell Douglas DC 10-10 ұшағын пайдалануға кіріскенде оларға тиімді болды. Бұл модель DC 10-30-дың қашықтығынан кем болатын. DC 10-10 орташа қашықтықтағы бағыттарға арналған. McDonnell Douglas ұсынған ұшақ Mitsui Group компаниясының бес ұшаққа жасаған тапсырысы бойынша салынды, оларды All Nippon Airways (ANA) компаниясына жалға беру жоспарланған. Бірақ ANA орнына Lockheed L 1011 Tristar ұшағын сатып алуды шешті. Mitsui атынан Laker компаниясына ұшақты ұсынған алдында McDonnell Douglas, British Caledonian (BCal) компаниясының қызығушылығын білдірді. BCal ескірген Boeing 707 және Vickers VC10 ұшақтарын ауыстыру үшін кең корпусты ұшақ іздеп жатқан. BCal бұл ұсыныстан бас тартты, себебі ұшақтың Гатвик әуежайынан желісіндегі алыс нүктелерге тоқтамай ұшуға жеткілікті қашықтығы болмады. Бұл кемшіліктерге қарамастан, Laker Airways Mitsui (бастапқыда ANA-ға арналған) тапсырыс берген бес ұшақтың екеуін алды. Қалған үш Mitsui ұшағы Turkish Airlines компаниясына сатылды. Олардың бірі кейін Turkish Airlines рейсі 981 ретінде апатқа ұшырады. Әуе компаниясы жүк көлемін шектеу және бір сыныпты орындықтар санын 380-ден 345-ке дейін азайту арқылы Ұлыбританиядан Роки тауларының шығысына қарайғы кез келген нүктеге тоқтамай ұша алатынын анықтады. Ұсталған қаражат отынға жұмсалатын болды. Есептеулер көрсеткендей, тіпті орындықтар саны азайған жағдайда да, бәсеңдеу үшін орындықтардың тек 52% толтырылуы жеткілікті еді. Сонымен қатар, Laker Airways ұшақтың төмен бәсеңдеу коэффициенті оған Лондон – Нью-Йорк бағытындағы Skytrain рейсін Боинг 707 ұшағына қарағанда төмен коэффициентпен пайдалануға мүмкіндік береді, себебі бұл ескірген, тар корпусты ұшақ, оның жолаушыға шаққандағы шығыны жоғары еді. DC-10 Skytrain рейсінің күтілетін пайдалылығын арттыруға да үлкен әлеуеті болды. Жаңа бағалаулар бойынша орташа жүктеме 70-75% дейін көтерілді және алғашқы жылға жолаушылар ағыны 250 000 адамға жетеді деп күтілді. Бұл 707 негізіндегі бастапқы болжамнан үш есеге жуық. Бұл факторлар компанияны McDonnell Douglas ұсынысына ықпал етті. Laker Airways McDonnell Douglas DC 10 сериясы 1974 жылғы 23 қазанда Берлиннің Тегель әуежайындағы жаңа терминал ғимаратының ашылуына арналған төрт кең корпусты ұшақтың бірі болды. (British Airways (BA) Lockheed L 1011 Tristar 1, Pan Am Boeing 747 100 және Air France Airbus A300 B2).

Weight saving measures adopted to boost the BAC One Eleven's range stood Laker Airways in good stead when the airline introduced the McDonnell Douglas DC 10 10. This model lacked the range of the DC 10 30. The DC 10 10 was optimised for medium haul routes. The aircraft McDonnell Douglas was offering had been built against an order placed by Mitsui Group, for five aircraft, who intended to lease them to All Nippon Airways (ANA). But, instead, ANA decided to order the Lockheed L 1011 Tristar. Before offering, on behalf of Mitsui, the aircraft to Laker, McDonnell Douglas had asked British Caledonian (BCal) whether it was interested. BCal was looking for a widebody replacement for its ageing Boeing 707s and Vickers VC10s. BCal rejected this offer because the aircraft had insufficient range to fly non stop from Gatwick to the distant points on its network. Despite these drawbacks, Laker Airways took two of those five Mitsui (originally intended for ANA) ordered aircraft. The three remaining Mitsui aircraft went to Turkish Airlines. One of these later crashed as Turkish Airlines Flight 981. The airline concluded it could fly non stop from the UK to any point east of the Rockies by keeping the baggage limit at and reducing single class seating from 380 to 345. The saving could be used to carry more fuel. The calculations had shown that even with reduced seating, it had to fill only 52% of the seats to break even. Moreover, Laker Airways had figured that the aircraft's low break even seat factor would enable it to operate its proposed London – New York Skytrain with a lower break even factor compared to the Boeing 707, an ageing narrow bodied aircraft whose costs were higher per passenger. The DC 10s also had huge potential to boost the projected profitability of Skytrain. Revised estimates anticipated an average load factor of 70–75% and raised the traffic forecast for the first year of operation to 250,000 passengers each way. This was almost three times the original 707 based forecast. These factors swung the firm in favour of McDonnell Douglas's offer. A Laker Airways McDonnell Douglas DC 10 series 10 was one of four widebodies that were specially flown in for the pre inauguration of the then new terminal building at Berlin's Tegel Airport on 23 October 1974. (A British Airways (BA) Lockheed L 1011 Tristar 1, a Pan Am Boeing 747 100 and an Air France Airbus A300 B2

Skytrain-тің пайда болуы

1970-жылдардың басында әуе компаниясы және оның иесі Ұлыбритания мен АҚШ-тың авиациялық органдарымен Лондон мен Нью-Йоркті мамырдан қыркүйекке дейінгі жазғы маусымда күн сайын, ал жылдың қалған уақытында аптасына төрт рет байланыстыратын, төмен бағалы, "жарнамасыз" трансатлантикалық қызметті мақұлдату үшін күресті. Бұл қызмет қыста 32,50 фунт стерлингке, ал жазда 37,50 фунт стерлингке сатылатын Skytrain болып таныстырылатын болды. 1969 жылы British Eagle компаниясының басқарушыларынан екі Boeing 707 138B ұшағы сатып алынды. Екеуі де жаңа кезінде Qantas компаниясымен жұмыс істеген. Кейіннен оларды 1968 жылдың қарашасында банкротқа ұшырағанға дейін British Eagle-ге жалға берген Kleinwort Benson сатып алды. Бұл ұшақтар Skytrain үшін арналған еді. Сэр Фредди 1971 жылдың 30 маусымында Лондонның Savoy қонақүйінде өткен баспасөз конференциясында Skytrain туралы жариялады. Лейкер бұл қызметке сұраныс бар екенін айтты және ол Ұлыбритания мен АҚШ арасындағы жолаушылардың жылдық санын 14 миллионнан 16 миллионға дейін арттыратынын, басқа әуе компанияларының жолаушыларын тартып алмайтынын мәлімдеді. Skytrain-ге рұқсат алу бірнеше жылға созылғандықтан, Laker Airways ұшақтарын ұзақ қашықтықта жұмыс істеу үшін басқа мүмкіндіктер іздеуге мәжбүр болды. Бастапқыда екі Boeing 707 де Жерорта теңізі мен Канар аралдары бағыттарындағы BAC One Elevens ұшақтарына көмекші болды, мысалы, Гатвик – Пальма-де-Майорка және Гатвик – Тенерифе. Екі ұшақ та Bristol Britannias ұшақтарының орнына ұзақ қашықтыққа бағытталған рейстерге ауыстырылды, олардың саны көбейіп, Солтүстік Америкаға, әсіресе АҚШ-қа бағытталған чартерлік рейстерге айналды. 1970 жылдың жазында Лейкер Ұлыбритания мен Австралия билігінен Австралияға бірнеше чартерлік рейстерді жүргізуге рұқсат сұрады. Өтініші қабылданбағаннан кейін, ол 1971 жылдың басында Австралияға ұшып барып, Австралиядан Ұлыбританияға 15 күндік турларды ұйымдастыру туралы ұсынысын, соның ішінде бірінші сыныпты қонақүйлерде толық тамақтанумен 935 австралиялық долларға Австралияның Азаматтық авиация департаментінің директорымен, ол Qantas төрағасы да болды, талқылады. Фредди Лейкердің сапары BOAC және Qantas компанияларының лоббилеуі салдарынан австралиялық билікті оның ұсынысының тиімділігіне көндіре алмады, олардың екеуі де Kangaroo маршрутындағы чартерлік авиакомпаниялардың бәсекесінен 11 миллион фунт стерлинг кірісін жоғалтқан деп есептелді. 1970 жылдың желтоқсанынан бастап Лейкердің екі 707 ұшағының бірі аптасына бір рет International Caribbean Airways атынан Люксембург пен Барбадос арасындағы төмен бағалы рейстерді жүзеге асырды. Бұл қызмет Барбадос үкіметі мен Лейкер әуе компаниясының қолдауымен Барбадостың бизнесмендері Норман Рикетс пен Джеффри Эдвардс құрған бірлескен кәсіпорын International Caribbean Airways атынан жүзеге асырылды. Laker Airways International Caribbean компаниясының 33% үлесіне ие болды. International Caribbean Airways-ге бөлінген Laker Airways ұшағы алдыңғы фюзеляждың екі жағында International Caribbean және Барбадос туын бейнеледі, бұл компанияның басқа ұшақтарындағы Laker және Union Flag-тің орнына қойылды. Апта сайынғы Люксембург – Барбадос рейсі кейіннен аптасына екі рет болып, Лондон Гатвикке дейін ұзартылды, бұл ұшақ Канада мен Батыс Германиядан Барбадосқа тұрақты чартерлік рейстерді жүргізді. 1975 жылдың қаңтарында Халықаралық әуе көлігі қауымдастығы (IATA) International Caribbean Airways авиакомпаниясын Барбадостың ту тасымалдаушысы деп таныды. 1976 жылы Laker Airways өзінің төртінші McDonnell Douglas DC 10 сериялы 10 кең денелі ұшағын қабылдады, бұл London to New York Skytrain қызметін іске қосуға дайындық шарасы болды. Бұл ұшақ DC 10 ұшағының екінші прототипі болды, оны әуе компаниясы MDC-ден тікелей, төмен бағамен сатып алды. Skytrain 1977 жылдың 26 қыркүйегінде Лондон Гатвик пен Нью-Йорк JFK арасында іске қосылды. Ол алғашқы жылында 2 миллион фунт стерлингтен астам пайда тапты. 1979 жылдың басында әуе компаниясы тағы екі DC 10 сериялы 10 кең денелі ұшаққа, сондай-ақ бес ұзын қашықтықты McDonnell Douglas DC 10 сериялы 30 кең денелі ұшаққа тапсырыс берді. Laker Airways 1978 жылы Лос-Анджелеске дейін кеңейді. Компания McDonnell Douglas DC 10 сериясының бірінші 30 ұшағын алудан бұрын АҚШ-тың Батыс жағалауына тоқтамай ұшуды бастау үшін Cathay Pacific компаниясынан екі қолданылған Boeing 707 351B тар денелі ұзын қашықтыққа ұшақтарын сатып алды. 30 сериялы DC 10 ұшақтарының келуіне байланысты Intasun иесі Гарри Гудман жаңа бағыттарға ұзақ қашықтыққа арналған чартерлік рейстердің қолжетімді екенін мойындады және Кариб теңізі мен Флоридаға дейінгі көптеген мүмкіндіктермен Лейкерге жүгінді. Ақырында Гудман Флориданы таңдады және Ұлыбритания нарығына Дисней әлеміне чартерлік рейстер енгізілді. Бағдарлама тез жеті күнге дейін ұзартылды және ақырында Майамиге Skytrain рейсіне айналды. 1980 жылдың қазанына қарай Лейкер барлық Skytrain рейстерінде толық брондалатын Super Economy тарифтерін енгізді. Бұл тарифтер оның бәсекелестерінің стандартты экономикалық тарифтерінен шамамен екі есе төмен, ал олардың Super APEX тарифтерінен әлдеқайда төмен болды. Әуе компаниясы жаңа брондалатын тарифтер үшін жолаушылар орындарының шамамен 60% резервтеді. Бұл компанияның тарифтік саясатындағы маңызды өзгеріс болды. Гатвик, Манчестер және Прествиктен Флориданың Тампа қаласына 1981 жылы Боб Бекманның клиенттерінің лоббилеуі нәтижесінде рейстер ашылды. Сол кезде фирма ескі, қысқа фюзеляжды Boeing 707 138B ұшақтарының екеуін сатты және бір BAC One Eleven ұшағынан құтылды. Бұл оларға 14 кең денелі және 6 тар денелі, барлығы 20 ұшақтан – 11 DC 10, үш A300, екі 707 және төрт One Eleven ұшағынан тұратын паркті қалдырды, бұл көлем бес жыл ішінде екі есеге артты. Осы кезеңде Laker Airways және оған байланысты компанияларда жұмыс істейтін қызметкерлердің саны да екі есеге өсіп, 2000-ға жетті. 1981 жылдың жазғы маусымында Лейкер Гатвик пен JFK және Гатвик пен Майами арасында күніне үш ретке дейін, ал Гатвик пен Лос-Анджелес арасында күніне екі рет рейстерді жүзеге асырды. Бұл Лейкерді Ұлыбритания мен АҚШ арасындағы ең ірі трансатлантикалық әуе компаниялардың төртіншісі және жалпы алғанда бесіншісіне айналдырды. Сол кезде әуе компаниясы екі миллионнан астам Skytrain жолаушыларын тасымалдады.

The early 1970s saw the airline and its owner battle with aviation authorities in the UK and US to gain approval for a low cost, "no frills" transatlantic service to link London and New York daily during the peak summer period from May to September and four times a week during the remainder of the year. This was to be marketed as Skytrain for £32.50 one way in winter and £37.50 in summer. Two Boeing 707 138Bs were acquired from the administrators of British Eagle in 1969. Both were operated by Qantas when new. They were subsequently purchased by Kleinwort Benson, which had leased them to British Eagle until its demise in November 1968. These aircraft were earmarked for Skytrain. Sir Freddie announced Skytrain at a press conference at London's Savoy Hotel on 30 June 1971. Laker claimed that there was demand for this kind of service and maintained that it would grow the total number of passengers flying between Britain and the United States each year from 14m to 16m, rather than diverting other airlines' existing passengers. Since approval for Skytrain was not forthcoming for several years, Laker Airways needed alternative work to keep its long haul planes busy. Initially, both Boeing 707s supplemented the BAC One Elevens on Mediterranean and Canary Islands routes, such as Gatwick – Palma de Mallorca and Gatwick–Tenerife. Both aircraft replaced Bristol Britannias on the airline's long haul flights, an increasing number of which were affinity group charters to North America, primarily the US. During summer 1970, Laker sought the UK and Australian authorities' permission to operate a series of affinity group charter flights to Australia. Following his request's refusal, he flew to Australia in early 1971 to discuss his proposal for 15 day inclusive tours from Australia to the UK, including full board at first class hotels for A$935, with the director general of the Australian Department of Civil Aviation who doubled as Qantas's chairman. Freddie Laker’s visit did not succeed in convincing the Australian authorities of his proposal's merits as a result of lobbying from BOAC and Qantas, both of which were estimated to have lost £11 million in revenue due to competition from charter airlines on the Kangaroo route. From December 1970, one of Laker's two 707s was used for a once a week low fare service linking Luxembourg with Barbados on behalf of International Caribbean Airways, a joint venture between Barbados businessmen Norman Ricketts and Geoffrey Edwards, who enjoyed the support of the Barbados government, and Laker Airways. Laker Airways initially held a 33% stake in International Caribbean. The aircraft Laker Airways allocated to International Caribbean Airways sported International Caribbean as well as the Barbadian flag on both sides of the forward fuselage in place of Laker and the Union Flag featured by the company's other aircraft. In addition to the weekly Luxembourg–Barbados schedule, which subsequently became twice weekly and was extended to London Gatwick, this aircraft operated regular charters from Canada and West Germany to Barbados. In January 1975, the International Air Transport Association (IATA) designated International Caribbean Airways the flag carrier for Barbados. Laker Airways had taken delivery of a fourth McDonnell Douglas DC 10 series 10 widebodied jet in 1976 in preparation for the launch of its daily London to New York Skytrain. This aircraft was the DC 10's second prototype, which the airline had acquired direct from MDC at a knock down price. Skytrain was inaugurated between London Gatwick and New York JFK on 26 September 1977. It recorded a profit in excess of £2 million in its first year of operation. In early 1979, the airline ordered a further two DC 10 series 10 widebodies as well as five longer range McDonnell Douglas DC 10 series 30 widebodied aircraft. Laker Airways expanded to Los Angeles (1978). The company acquired two second hand Boeing 707 351B narrow bodied long haul aircraft from Cathay Pacific to commence non stop operations to the US West Coast prior to receiving the first of the McDonnell Douglas DC 10 series 30 aircraft that were on order. With the arrival of the series 30 DC 10s, Intasun owner Harry Goodman recognised that long haul charters to new destinations were now available and approached Laker with a number of possibilities from the Caribbean to Florida. Eventually, Goodman chose Florida and Disney World charters were introduced to the UK market. The programme rapidly expanded to seven times weekly and was eventually converted into a Skytrain operation to Miami. By October 1980, Laker introduced fully bookable Super Economy fares on all Skytrain services. These were approximately half its competitors' standard economy fares and significantly lower than those airlines' Super APEX fares. The airline reserved about 60% of its scheduled seats for the new bookable fares. This move marked a major strategic shift in the company's fare structure. Tampa, Florida, was added in 1981 from Gatwick, Manchester and Prestwick, following lobbying from Bob Beckman's client. By that time, the firm had sold both the older, shorter fuselage Boeing 707 138Bs and disposed of one BAC One Eleven. This left it with 20 aircraft comprising 14 widebodies and six narrowbodies – 11 DC 10s, three A300s, two 707s and four One Elevens, doubling the size within only five years. Over this period, the number working for Laker Airways and associated companies doubled again to 2,000. During the 1981 summer period, Laker operated up to three daily frequencies each way between Gatwick and JFK and Gatwick and Miami as well as twice daily round trips between Gatwick and Los Angeles. This made Laker the fourth biggest transatlantic scheduled airline between the UK and US as well as fifth biggest overall. By that time, the airline had carried over two million Skytrain passengers.

Кең дене дәуірі

1972 жылы қарашада «Лейкер Эйрвейз» Солтүстік Америкадан тыс жерде McDonnell Douglas DC-10 кеңқұрамды ұшағын пайдалануға алғашқы болып ие болды. Олар жапондық «Mitsui» компаниясы арқылы Калифорния штатының Лонг-Бич қаласындағы McDonnell Douglas Corporation (MDC) зауытынан екі жаңа 10-шы сериялы ұшақты қабылдады.

Шарттың оңайлатылған ережелері

1973 жылдың 1 сәуірінде Ұлыбритания, АҚШ және Канадада жаңа жарғылық ережелер күрделі "туыстық топтар" ережелерін "Алдын ала брондау жарғылары" деп аталатын жеңілдетілген ережелермен алмастырды, бұл ABC деп белгілі болды. Келесі күні Laker Airways компаниясына тиесілі McDonnell Douglas DC 10 ұшағы Манчестерден Торонтоға әлемдегі алғашқы ABC рейсін орындады. Laker Airways-дің алғашқы ABC жолаушылары бағыт-қайтым бағасы үшін 45 фунт стерлинг төледі. Алғашқы рейс 1967 жылдан бері компания тобының құрамында болған Laker Airways-дің Ливерпульдегі ішкі пакеттік тур операторы Arrowsmith Holidays компаниясымен жасалған келісім бойынша жүзеге асырылды. Одан кейін Прествиктен ұқсас ABC рейстері және аптасына үш рет орындалатын Gatwick–Toronto ABC рейстері іске қосылды. Соңғысы 1968 жылдан бері компания тобының бөлігі болған және 1974 жылы Laker Air Travel деп аталған, Laker Airways-дің Лондонға негіделген ішкі тур операторы Lord Brothers компаниясымен келісімшарт бойынша жүзеге асырылды. Бұл ұшақ ақырында ABC міндеттемелерінің өсуіне жауап беру үшін пайдаланылды. Жаңа ABC ережелері сэр Фреддиге келесі екі жылда Солтүстік Атлантика арқылы сәтті ABC рейстерін құруға мүмкіндік берді, соның нәтижесінде Laker Airways трансатлантикалық ABC рейстері нарығында көшбасшы болды. 1970 жылдардың басында әуе компаниясы "Laker-ді таңдаңыз" деген ұранмен Лондон, Манчестер және басқа да ірі британдық қалалардағы жарнама тақталарында және қоғамдық көлікте жарнамалық науқандар жүргізді. Laker Airways-дің трансатлантикалық чартерлік рейстері тамақ, кино (сол кезде жаңа мүмкіндік) және тегін бармен ұсынды. Laker Airways-дің трансатлантикалық ABC рейстерінің табысы Гатуиктен және/немесе Люксембургтен Сидней мен Мельбурнға арзан бағамен рейстерді іске қосу туралы өтініш беруге әкелді. Laker Airways-дің өтініші Австралияның көлік министрі Питер Никсон тарапынан қабылданбады. Никсон Ұлыбритания мен Австралия арасындағы жоспарлы әуе тасымалы нарығы BA және Qantas компанияларының меншігінде қалатынын мәлімдеді. Бұл шешім Qantas компаниясының табысты лоббилеуінің нәтижесі болды, ол British Airways компаниясымен бірлескен кіріс бөлу келісімі бойынша Кенгуру маршрутындағы ұзақ жылдар бойы қалыптасқан дуополияны қорғау үшін үкіметке қысым көрсетті. Никсон сондай-ақ, ұсынылған қызмет тек екі австралиялық пунктке ғана бағытталғандығы елдің басқа аймақтарында тұратын адамдарды кемсітетінін, оларға арзан бағаның артықшылықтарынан айырылатынын айтты. Бұл пікірлерге жауап ретінде сэр Фредди Австралияның көлік министрі әлі де жердің тегіс деп ойлайтынын, сондай-ақ Австралияның бүкіл елді қамтитын бірнеше аймақтық әуе компаниялары бар екендігіне назар аудармағанын айтты. "Менің атым әр ұшақта!" деген ұранмен жарнамалық науқан Нью-Йорктегі компаниямен бірлесіп әзірленді. Ол 1974 жылдың қаңтарында Super Bowl VIII кезеңінде сәтті іске қосылды. "Laker Лондонға – аспан тонаудың соңы" атты науқан одан әрі жалғасты. Осы науқандардың табысты болуы нәтижесінде Laker Airways АҚШ-тан Ұлыбританияға бағытталған жоспардан тыс жолаушыларды АҚШ-тың барлық тасымалдаушыларынан гөрі көп тасымалдады. Трансатлантикалық ABC нарығында нарықтық көшбасшылыққа қол жеткізгеніне қарамастан, сэр Фредди бұл екінші орынды өзінің Skytrain қызметі іске қосылмаған жағдайда жақсы деп есептеді.

On 1 April 1973, new charter regulations in the UK, the US and Canada replaced the complicated "affinity group" rules with simplified rules termed "Advance Booking Charters", popularly known as ABC. The following day, a Laker Airways McDonnell Douglas DC 10 flew the world's inaugural ABC flight from Manchester to Toronto. Laker's first ABC passengers had paid £45 round trip. The inaugural flight was operated under contract to Laker's Liverpool based in house package tour operator Arrowsmith Holidays, a group company since 1967. It was followed by similar ABC services from Prestwick and a three times a week Gatwick–Toronto ABC operation. The latter was operated under contract to Lord Brothers, the airline's London based in house tour operator that had been part of the group since 1968 and changed its name to Laker Air Travel in 1974. This aircraft was eventually used to meet growing ABC commitments.) The new ABC rules enabled Sir Freddie to build a successful ABC flights business across the North Atlantic over the next couple of years, making Laker Airways the market leader in transatlantic ABC flights. During the early to mid 1970s, the airline ran low key advertising on hoardings and public transport in London, Manchester and other large British cities under the motto "Take a Laker". Laker's transatlantic charters provided meals, movies (at the time, a new amenity), and a free bar. The success of Laker Airways's transatlantic ABC flights resulted in an application to launch an Australian low fare operation from Gatwick and/or Luxembourg to Sydney and Melbourne. Laker's application was dismissed by Peter Nixon, the Australian Transport Minister. Nixon stated that the UK–Australia scheduled air services market was to remain the preserve of BA and Qantas. This decision was the result of successful lobbying by Qantas, which had exerted pressure on its government to protect the long established duopoly it shared with British Airways on the Kangaroo route under a joint revenue sharing agreement. Nixon also maintained that the proposed service to only two Australian points would be discriminatory on people living in other parts of the country by denying them the benefits of low fares. These comments prompted Sir Freddie to retort that the Australian transport minister still thought the earth was flat, and that it had not come to his attention that Australia already had a number of regional airlines covering the whole of the country. An advertising campaign featuring the slogan "I've got my name on every plane!" was developed in conjunction with a New York based company. It was successfully launched during the Super Bowl VIII interval in January 1974. "Laker to London – the end of Skyway robbery" was the follow on campaign. The success of these campaigns resulted in Laker carrying more non scheduled UK–US passengers than all US carriers combined. Despite attaining market leadership in the transatlantic ABC market, Sir Freddie considered this second best in the absence of his Skytrain service.

Жаңа арзан австралиялық қызмет көрсету жоспарлануда

1980 жылы Laker Airways Австралияға ABC рейстерін жүргізу туралы өтінішін кері тартып алды. Оның орнына, әуе компаниясы Лондон Гатвикіден бір аялдамамен арзан бағамен жол жүргізу қызметін ұсынды. Бұл, әуе компаниясының бес DC 10 30 кең корпусты ұшақтарын пайдалана отырып, әр бағытта күніне бір рейспен қамтамасыз етуді көздеді. Skytrain-нен өзгеше, бұл қызмет Pullman деп аталатын бірінші класс бөлімін де қамтитын болды. Рейстер аптасына Сидней мен Мельбурнге үштен, ал Пертке біреуден орындалуы жоспарланған. CAA, Laker-дің Ұлыбритания – Австралия бағытындағы арзан тарифті рейстерге қатысты өтінішіне де, BCal компаниясының Гатвик пен төрт австралиялық қала арасында Коломбо арқылы аптасына әр бағытта төрттен рейс жасауға бағытталған дәстүрлі қызметін ұсынуына да қарсылық білдірді. CAA, Laker-дің нарық өсуінің болжамын тым оптимистік, ынталандыру факторларын нақты емес, ал тарифтік саясатын түсініксіз деп бағалады. CAA пікірінше, австралиялықтар екінші австралиялық тасымалдаушыдан өзара қызметтерді алмаған жағдайда, Ұлыбританиядан келген тағы бір әуе компаниясын қабылдамайды, ал Ұлыбритания – Австралия бағытындағы трафик екі қосымша тасымалдаушыны қолдауға жеткіліксіз, бұл үшін бұрынғы операторлардың рейстер жиілігін айтарлықтай қысқарту қажет болар еді. (CAA, BCal компаниясына Австралияға жаңа, жылдам қызмет көрсету жөніндегі ұсынысының Laker-дің ұсынысынан артық екенін және егер компания бірлескен ағылшын-австралиялық операция туралы нақты ұсыныстармен қайтадан өтініш берсе, оның өтінішіне жағымды қарастыратынын мәлімдеді.)

Ұлыбританияның Гонконгке екінші тағайындалған тасымалдаушысы

Ұлыбритания үкіметі 1979 жылы Лондон мен Гонконг арасындағы бағытты бәсекеге ашу туралы шешім қабылдады. Бұл Хитроуден аптасына он рет BA рейсі кезінде жолаушылардың орын жетіспеушілігін жеңілдету үшін британдық екінші әуе компаниясымен жүзеге асырылуы тиіс еді. BCal, Laker және Гонконгтың де-факто "көрнекі тасымалдаушысы" Cathay Pacific Лондондағы CAA-ға өтініштерін ұсынғанда бәсеке пайда болды. Laker күн сайын Гатвикті Гонконгпен Шаржа арқылы байланыстыратын Skytrain-ді бір сыныпты, 380 орындық McDonnell Douglas DC 10 30 ұшақтарымен іске қосуды ұсынды. Алайда, Гонконгтың Әуе көлігін лицензиялау органы (ATLA) BCal-ді мақұлдаудан бас тартты, себебі көптеген адамдар Cathay Pacific компаниясының әлемдегі ең табысты бағыттардың біріне кірмегеніне наразы болды. Бұл Ұлыбритания мен Гонконг үкіметтері арасында дау тудырды. Cathay Pacific Корольдік колонияда және Ұлыбританияда лоббилік жұмыстар жүргізіп, Ұлыбританиядағы жоғары жұмыссыздық кезеңінде Rolls Royce RB211 қозғалтқыштарымен жабдықталған Boeing 747 ұшақтарына үлкен тапсырыс беріп, британ экономикасына миллиондаған инвестиция салғанын атап көрсетті. Ұлыбритания үкіметі Cathay Pacific компаниясына Laker компаниясымен бірге Ұлыбританияның сауда және өнеркәсіп жөніндегі мемлекеттік хатшысы Джон Ноттке, CAA-ның BCal компаниясына лицензия беруіне қарсы шағымдануға рұқсат берді. Мемлекеттік хатшы CAA шешімін жоққа шығарды және бағытты үш әуе компанияның барлығына ашты, қызмет жиілігіне шектеулер қоймады. Бұл Laker Airways үшін жартылай жеңіс болды, өйткені ATLA өзара рұқсат беруден бас тартты, нәтижесінде Laker рейсі тоқтатылды. Cathay Pacific 1980 жылдың 17 шілдесінде Роллс-Ройс RB211 қозғалтқыштарымен жабдықталған Boeing 747 200B ұшағымен Гонконг пен Лондон Гатвик арасында Бахрейн арқылы аптасына үш рет рейстерді бастады, ал 1 тамыз 1980 жылы Дубай арқылы аптасына төрт рет Лондон Гатвик – Гонконг рейсін McDonnell Douglas DC 10 30 ұшағымен іске қосты. Бұл Globetrain тауарлық белгісімен сатылатын болды. Cathay Pacific Laker-дің жоспарларына қарсы шыққан әуе компанияларының бірі болды. Тынық мұхиты арқылы жүзеге асырылатын рейстермен айналысатын әуе компаниялары Laker артық қуатты тудырып, осы бағыттардың табыстылығына және ұзақ мерзімді өміршеңдігіне қауіп төндіретініне алаңдады. Фредди сер Cathay компаниясы Гонконг – Токио бағытын бәсекелеспен бөлісуге алаңдаған сияқты көрінді, өйткені бұл бағыт Cathay Pacific компаниясының Азия және Тынық мұхиты арқылы жүзеге асырылатын рейстерінен түсетін табыстың негізгі көзі болды. Төмен тарифтік желінің көп бөлігі Ұлыбританияға тигізбейтін, сондықтан ол бірінші пан-Еуропалық коммерциялық әуе компаниясы болды. BCal ұсынылатын бағыттардағы қазіргі тар денелі ұшақтарын ұзақ мерзімді ауыстыру ретінде McDonnell Douglas MD 80 тар денелі және Airbus A310 кең денелі ұшақтарын қарастырды. Ұлыбританияның жетекші чартерлік әуе компаниялары Dan Air және Britannia Airways өзара шетелдік нормативтік рұқсаттарсыз Laker осы қосымша кең денелі ұшақтардың қуатын Еуропалық чартерлік нарыққа тастауға мәжбүр болады деп қорқып, чартерлік тарифтердің құлауына себеп болатын артық қуатты тудырады деп есептеді. CAA Laker, BCal және басқа да Ұлыбританияның тәуелсіз әуе компанияларының ұсыныстарын тыңдады. Ол Laker-ді қабылдамады. Кейіннен ол Laker Airways-ке екі лицензия берді, біреуі Гатвик – Берлин Тегельге, екіншісі Гатвик – Цюрихке, British Airways 1970 жылдардың соңынан бастап Гатвиктен төмен жиілікте рейстер жасап, пайдаланылмаған лицензияларды CAA-ға тапсырғаннан кейін. CAA осы лицензияларды Laker-ке берген кезде, әуе компаниясы қаржылық қиындықтарға тап болды және әуе кемесінің типтерін азайту арқылы шығындарды қысқарту үшін үш A300 кең денелі ұшағын сатуға мәжбүр болды. Laker Airways екі бағыт бойынша да 1982 жылдың көктемінде рейстерді бастауға ниеттенді, күніне екі рет рейстер жасап, қалған BAC One Elevens ұшақтарының бос қуатын пайдалануды жоспарлады. Алайда, әуе компаниясы рейстерді бастамас бұрын таратылды. 1981 жылы Laker Манчестер мен Цюрих арасындағы қысқа мерзімді жоспарлы рейсті іске қосты, ол күніне әр бағытқа бір рет жаңадан жеткізілген A300 кең денелі ұшағымен рейстер жасады. Бұл бағыт, әуе компаниясының жалғыз қысқа қашықтыққа арналған рейсі, British Airways компаниясының Manchester–Zürich рейсін тоқтату шешімінен кейін пайда болды. Laker-дің BA лицензиясын өзіне беру туралы өтініші нәтижесінде ол Манчестер мен Цюрих арасындағы Ұлыбританияның туымен жүретін тасымалдаушы болды. Әуе компаниясының кейіннен кері қайтуы және тарауы нәтижесінде Dan Air Манчестер мен Цюрих арасындағы Ұлыбританияның туымен жүретін тасымалдаушы болды. BCal Гатвик – Амстердам бағытындағы ең төмен тарифтерді ұсынды, Ұлыбритания және Голландия биліктерінен рұқсат алғаннан кейін.

The UK government decided in 1979 to open the route between London and Hong Kong to competition. This was to be by a second British scheduled carrier to ease the shortage of seats passengers were experiencing at peak times on the ten times a week monopoly service by BA from Heathrow. A race ensued when BCal, Laker and Cathay Pacific, Hong Kong's de facto "flag carrier", filed their applications with the CAA in London. Laker proposed a daily Skytrain linking Gatwick and Hong Kong via Sharjah to be operated with single class, 380 seat McDonnell Douglas DC 10 30s. However, Hong Kong's Air Transport Licensing Authority (ATLA) refused to endorse BCal because many felt upset that Cathay Pacific was excluded from one of the world's most lucrative routes. This caused a row between the UK and Hong Kong governments. Cathay Pacific began lobbying in the Crown colony as well as in the UK, stressing it had invested millions in the British economy at a time of high unemployment in the UK by placing large orders for Rolls Royce RB211 powered Boeing 747s. The UK government allowed Cathay Pacific to join Laker in appealing to John Nott, the UK Secretary of State for Trade and Industry, against the CAA's award of a licence exclusively to BCal. The Secretary of State overturned the CAA's decision and opened the route to all three airlines without placing restrictions on frequencies of service. For Laker Airways this turned out to be a partial victory because the ATLA continued to refuse a reciprocal permit, without which Laker's service remained grounded. Cathay Pacific commenced a thrice weekly service between Hong Kong and London Gatwick via Bahrain on 17 July 1980 using a Rolls Royce RB211 powered Boeing 747 200B ahead of BCal, which began a four times a week London Gatwick – Hong Kong service via Dubai on 1 August 1980 using a McDonnell Douglas DC 10 30. This was to be marketed under the trademark Globetrain. Cathay Pacific was among airlines attacking Laker's plans. The established transpacific airlines were concerned that Laker was likely to create excess capacity, threatening the profitability as well as long term viability of these routes. Sir Freddie said Cathay seemed concerned about sharing the Hong Kong – Tokyo route with a competitor because this route was the main source of profits for Cathay Pacific's Asian and transpacific operation. The majority of the low fare network was not going to touch the UK, making it the first pan European commercial airline. BCal was considering both the McDonnell Douglas MD 80 narrowbody as well as the Airbus A310 widebody as long term replacements for its existing narrow bodied aircraft on these proposed routes. Dan Air and Britannia Airways, the UK's leading charter airlines, feared that without reciprocal foreign regulatory approvals Laker would be forced to dump this additional widebody capacity on the European charter market, creating excess capacity that would collapse charter rates. The CAA heard Laker's as well as BCal's and other UK independent airlines' proposals. It rejected Laker. It subsequently awarded two scheduled licences to Laker Airways, one for Gatwick – Berlin Tegel and the other for Gatwick–Zürich, following British Airways's decision to abandon short haul routes it had been operating from Gatwick at low frequencies since the late 1970s and to surrender unused licences to the CAA. By the time the CAA awarded Laker these licences, the airline was experiencing financial difficulties and had to dispose of three A300 widebodies to cut costs by reducing the number of aircraft types as well as its overall size. Laker Airways intended to commence operations on both routes during the spring of 1982, operating two flights a day each way using spare capacity on its remaining BAC One Elevens. The airline ceased to exist before the inaugural date. Laker introduced a short lived scheduled service between Manchester and Zürich during 1981, which it operated at one flight per day in each direction using a newly delivered A300 widebody. This route, the airline's only short haul scheduled operation, had come about after British Airways's decision to abandon its loss making Manchester–Zürich services. Laker's application to have BA's licence transferred to itself resulted in its becoming the UK flag carrier between Manchester and Zürich. The airline's subsequent withdrawal and its demise in turn resulted in Dan Air becoming the UK flag carrier between Manchester and Zürich. BCal began offering Miniprix fares on off peak services on Gatwick–Amsterdam after it had obtained approval from the UK authorities and their Dutch counterparts.

Құрама Штаттарға қосымша Skytrain бағыттары

Laker Airways трансатлантикалық әуе компаниясы ретінде өз беделін нығайту мақсатында, Бермуда II Ұлыбритания-АҚШ келісімі аясындағы қосымша АҚШ қалаларына қызмет көрсетуге лицензия алу үшін CAA және Азаматтық авиация басқармасына (CAB) өтініш жолдады. CAA және CAB Гатвик, Манчестер және Прествиктен Чикаго, Детройт, Окленд, Сиэтл және Вашингтон қалаларына күнделікті Skytrain рейстерін іске қосуға рұқсат берді. Бірақ компанияда осы лицензияларды дереу пайдалануға жеткілікті ұшақтар болған жоқ. Қаржылық жағдайы нашарлағандықтан, ұшақтар паркін кеңейтуге мүмкіндігі болмады. Laker Airways банкротқа ұшыраған кезде, аталған лицензиялар пайдаланылмаған күйінде қалды. Кейіннен олар басқа әуе компанияларына берілді.

Банкроттық жағдай

Laker Airways 1980-жылдардың басындағы экономикалық дағдарысқа және ірі, белгіленген әуе компанияларының бәсекесіне қарсы тұруға жеткілікті қаржылық күшке ие болмады. Швейцариялық авиация әуесқойларының Interavia журналы 1978 жылғы санында Laker Airways-тің жарияланған акционерлік капиталы 10 000 фунт стерлинг болғанын хабарлады. Әуе компаниясының 1980 жылғы балансына сәйкес, төленген акционерлік капитал 504 000 фунт стерлинг құрады. 1971 жылдың маусым айында Skytrain алғаш рет жарияланған кезде, Laker Airways компаниясының таза активтері 1,68 миллион фунт стерлинг, ал салықты теңестіру резервтері 450 000 фунт стерлинг болғаны белгілі болды. Бұл сома 2 миллион фунт стерлингтен асса да, Laker Airways-тің көптеген ірі, белгіленген әуе компанияларымен және BCal-мен салыстырғанда қаржылық тұрғыдан әлсіз екенін жасыра алмады. Дегенмен, әуе компаниясының соңғы холдинг компаниясы Ұлыбритания заңнамасы қолданылмайтын офшорлық салық бейінінде орналасқандықтан, кредиторлардың ақшасын қайтару тәуекелі арта түсті. Жеткіліксіз капиталдану, тым жоғары қарыз және нашар қаржы жағдайына қоса, Laker Airways компаниясының қандай да бір маңызды активтері болған жоқ. Әуе компаниясының кеңсесі орналасқан Гатвик әуежайындағы техникалық қызмет ангары да жалдамаға алынған. Laker Airways-тің жалғыз қаржылық тірегі – Фредди Лейкердің асыл тұқымды жылқы фермасы мен оның жеке мүлкі болды.

Экономикалық ахуал

Ұлыбритания мен АҚШ 1980-жылдардың басында теріс/төмен өсім, жоғары жұмыссыздық, жоғары инфляция және жоғары пайыздық мөлшерлемелермен сипатталатын рецессияға ұшырады. Осы кезеңде компания жалпы коммерциялық сәттілікті, әсіресе Skytrain-ді сақтау үшін кеңейіп жатты. Laker Airways өзінің бизнесін кеңейтуге қосымша мүмкіндіктерді пайдалану үшін өзін позициялауы керек еді, бұл оның Ұлыбританиядағы екінші ірі тәуелсіз әуе компаниясы және үшінші маңызды алыс қашықтықтағы оператор ретіндегі мәртебесін сақтау үшін қажет болды. Соңында компания жоғары пайыздық мөлшерлемемен қарыз алды. Жоғары пайыздық мөлшерлемелер компанияның қарыз алу шығындарының және қарыздарының өсуіне басты себеп болды. Laker Airways паркіндегі кең корпусты ұшақтардың үлесі көптеген бәсекелестеріне қарағанда жоғары болғандықтан, оларды пайдалану және күтіп ұстау арзанырақ болды, бірақ әуе компаниясы Иран шахының биліктен құлауынан кейін шикі мұнай бағасының күрт үш есеге өскенін сезінді. 1980 жылдың барлық кезеңінде және 1981 жылдың көп бөлігінде курс 1:2 болды. Фунт стерлинг екі долларға тең болатын, себебі Ұлыбританияның Солтүстік теңіздегі мұнай экспорты және осы экспорттың жоғары мұнай бағаларына қатысты маңыздылығы фунттың жоғары деңгейде қалуын қамтамасыз етті. Laker Airways фунт стерлингінің кейіннен құлдырау жылдамдығын болжамаған. Бұл оның бастапқы бюджеттен артық доллар төлеуіне әкелді, нәтижесінде қаржы дағдарысы кезінде қаражаттың ағылып кетуіне соқтырды.

Өлім

Skytrain тұжырымдамасы кемшіліктерге толы болды, себебі ол жыл бойы үлкен көлемде жүк тасымалдауды қажет етті, тіпті Laker Airways төмен шығындар мен қарапайым ұйымға ие болса да, арзан бағада табыс табу үшін. Авиакомпания 1981 жылдың қазан айында Pan Am, Skytrain-мен бәсекелес трансатлантикалық авиакомпания, ең төменгі экономикалық тарифтерін 66%-ға дейін төмендету туралы шешім қабылдағанда құлдырауға бет бұрды. Laker «Регенси классы» деп аталатын жеңілдетілген премиум кабинасын ұсыну арқылы жауап берді. 1981/82 жылдардың қысқы маусымы аяқталғаннан кейін, қаңтар және наурыз аралығында Солтүстік Атлантика арқылы бәсекелес төрт авиакомпанияны қолдауға жеткілікті трафик болған жоқ. Осы кезде мемлекеттік British Airways және Laker-дің тағы бір трансатлантикалық бәсекелесі TWA да тарифтерін шамамен бірдей мөлшерде төмендетті. Сондай-ақ, 1970 жылдардың соңында DC-10 ұшақтарының қатарынан болған бірнеше ауыр апаттардан кейін жолаушылар DC-10 ұшағынан қашуы Laker-дің құлдырауына себеп болды деген болжам бар. British Caledonian (BCal) және DC-10 ұшақтарын пайдаланатын басқа еуропалық операторлар McDonnell Douglas және GE компанияларын егер олар Laker-мен құтқару келісімін жасаса, олармен барлық бизнес байланыстарын тоқтатып тастайтындарын ескерткенде Laker Airways-ке соңғы соққы тиді. McDonnell Douglas және GE құтқару операциясын жүзеге асырмады, нәтижесінде Laker Airways 1982 жылдың 5 ақпанында таңертең 270 миллион фунт стерлингтік қарызымен құлдырады, бұл Ұлыбритания тарихындағы ең ірі корпоративтік банкроттық болды. Олар соттан тыс келісім шарттары бойынша 50 миллион АҚШ долларына өтеді. BA жеке Фредди Лейкермен 8 миллион фунт стерлингтік соттан тыс келісімге келді. 1985 жылдың шілдесінде BA Фредди Лейкермен жасасқан бұрынғы келісімге қосымша 35 миллион доллар жұмсауға келісті. Барлық тараптардың салған үлесі Laker-дің 69 миллион долларлық қарызын өтеуіне, BA-ға жекешелендіру процесін аяқтауына және басқа авиакомпанияларды банкроттықтан сақтауға мүмкіндік берді. Laker-дің таратылуынан кейін, оның бұрынғы паркі тез арада басқа операторларға берілді. Олардың ішінде екі DC-10 10 кең денелі ұшағы British Caledonian Charter (BCal-дің чартерлік бөлімшесі) паркіне қосылды, төрт BAC One Eleven 300 тар денелі ұшағы BCal-дің жеті One Eleven 200 ұшағымен бірге, ал екі Airbus A300B4 кең денелі ұшағы Air Jamaica авиакомпаниясына берілді.

The Skytrain concept was flawed, as it required high year round loads to make money at discount prices, even though Laker Airways had lower costs and a simpler organisation. The airline began to fail when Pan Am, a transatlantic competitor, decided in October 1981 to drop its lowest economy fares where it was in competition with Skytrain by up to 66%. Laker retaliated by introducing a discounted premium cabin branded Regency Class. Following the end of the 1981/2 winter peak, there was insufficient traffic to support four airlines competing across the North Atlantic between January and March. At this point, state owned British Airways and TWA, Laker's other transatlantic competitors, dropped their fares by a similar amount. It has also been suggested that Laker experienced a downturn after passengers began avoiding the DC 10 due to the series of high profile fatal accidents that befell the type at the end of the 1970s. The final blow to Laker Airways came when British Caledonian (BCal) and other European operators of the DC 10 warned McDonnell Douglas and GE that if the companies moved forward with a rescue contract with Laker, they would cease all business with those companies. McDonnell Douglas and GE did not proceed with the rescue, and Laker Airways collapsed in the early morning of 5 February 1982 with debts of £270 million, the largest corporate failure in Britain. They settled out of court for US$50 million. BA reached a separate out of court agreement with Freddie Laker personally for £8 million. In July 1985, BA agreed to contribute an additional $35 million on top of its earlier out of court agreement with Freddie Laker. The total amount contributed by all parties enabled Laker to pay off his outstanding debts of $69 million, permitted BA to proceed with its own privatization, and saved the other airlines from potential bankruptcy. Following Laker's demise, its former fleet was quickly re allocated to other operators. These included two DC 10 10 widebodies that joined the fleet of British Caledonian Charter (BCal's charter division), four BAC One Eleven 300 narrow bodies BCal's seven One Eleven 200s, and two Airbus A300B4 widebodies that were placed with Air Jamaica.

Оқиғалар мен жазатайым оқиғалар

1969 жылдың 17 тамызында BAC One Eleven 320L (тіркеу нөмірі: G AVBX) ұшағы, Австрияның Клагенфурт қаласынан Германияның Берлин Тегель қаласына Flug Union Berlin пакеттік саяхат компаниясының шартты рейсімен ұшып келе жатқанда, Ганновер әуежайына төтенше қонды. Ұшақтағы электрлік өрт, ұшу кабинасының артындағы алдыңғы бөлігіндегі антенналық түзету құрылымында болды. Өрт ұшақ Ганноверден ұшып келе жатқанда басталып, кабинаны түтінмен толтырды. Бұл ұшу кабинасындағы көрінуді шектеді, алдыңғы көріс мүлдем болмады. Капитан, төтенше жағдайға арналған оттегі жүйесін пайдаланып, Ганновер әуе қозғалысын басқаруының (АТК) радарлық басшылығымен FL250 биіктігінен төмен түсуді бастады, ал оның орынбасары ұшақты қысымнан босатып, түтінді шығару үшін жақын терезені ашуға тырысты. Төмен түсу кезінде кабина экипажына жолаушыларға хабарлау және ұшу кабинасымен байланысу жүйесі болмады. Қонуға уақыт жетпегендіктен, төтенше жағдайларға арналған процедуралар тоқтатылды. Сәтті төтенше қонғаннан кейін ұшақ ұшу-қону жолағынан жылдам шығып тоқтады. 89 жолаушының (5 экипаж мүшесі және 84 жолаушы) соңғысы ұшақтан эвакуацияланған кезде өрт қысымды корпус арқылы өтіп, оттегімен қоректенді. Ешкім жарақаттанбады. Өрт жерде сөндірілді. Осы оқиғадан кейін ұшақ өндірушісі Ұлыбританияның Ұшуға жарамдылық талаптары жөніндегі кеңесінің (ARB) міндеттемесімен қабылдануға тиіс шараларды тізімдеген бірнеше қызмет туралы хабарламалар (SB) шығарды. Бұл хабарламалар барлық One Eleven операторларына таратылды. ARB сонымен қатар One Eleven операторларына оттегінің ағып кетуі өрт қаупін тудырмауы және оттегі желілерінің ықтимал өрт көздерінен алыс орналастырылуын қамтамасыз ету қажеттігі туралы жалпы ескерту жасады. Осы оқиғаның нәтижесінде ARB әуе кемелерінің жиһаздары мен интерьерінің өртке төзімділігіне ерекше назар аудара бастады, себебі олар оттегімен қамтамасыз етілген ұшу кезіндегі өрттерде үлкен қауіп тудыруы мүмкін. Ұшу кабинасы экипажы – капитан Базил Брэдшоу және бірінші офицер Бернард Седжвик, кейіннен әуедегі бағалы қызметтері үшін Королеваның мақтау қағазымен марапатталды, ал кабина экипажы төтенше жағдай кезіндегі әрекеттері үшін мақталды. Королеваның сыйлығы туралы мәлімдемеде «экипаж өте ауыр салдарға әкелуі мүмкін жағдайларда жоғары деңгейдегі ұшқыштық шеберлігін көрсетті» делінген.

On 17 August 1969, a BAC One Eleven 320L (registration: G AVBX) operating a charter flight from Klagenfurt, Austria, to Berlin Tegel, Germany, under contract to West Berlin package holiday company Flug Union Berlin. The aircraft made an emergency landing at Hanover Airport because of an electrical fire in an aerial tuning unit in the forward cabin area behind the flight deck. The fire started when the aircraft was from Hanover, filling the cabin with fumes. This reduced visibility on the flight deck to Forward vision was nil. Using the emergency oxygen system, the captain began his emergency descent from FL250 under radar guidance from Hanover air traffic control (ATC), while the co pilot depressurised the aircraft and attempted to open a side window to clear the smoke. The cabin crew were deprived of both their public address system and intercom with the flight deck during the descent. Due to lack of time before landing, emergency procedures were abandoned. Following the successful emergency landing, the aircraft came to a rapid halt clear of the runway. By the time the last of the 89 occupants (5 crew and 84 passengers) had evacuated the aircraft, the fire had burned through the pressure hull and was being fed by oxygen. There were no injuries. The fire was extinguished on the ground. Following the incident, the aircraft manufacturer issued several service bulletins (SBs) listing action to be taken as mandated by the UK's Airworthiness Requirements Board (ARB). These SBs were circulated to all One Eleven operators. The ARB also issued a more general warning to all One Eleven operators regarding the need to ensure that oxygen leaks do not create fire hazards, and that oxygen lines are routed away from potential fire sources. As a result of this incident, the ARB also began to pay close attention to the fire resistance of aircraft fittings and furnishings due to their potential to form major hazards in oxygen fed inflight fires. The flight deck crew, Captain Basil Bradshaw and First Officer Bernard Sedgwick, subsequently received the Queen's Commendation for Valuable Service in the Air, while the cabin crew were commended for their action during the emergency. The citation for the Queen's Award stated that "the crew displayed a high standard of airmanship in circumstances which could have had very serious consequences".

Laker Airways-тің басқа операциялары

Laker Airways Багам аралдарында орналасқан әуе компаниясы болды, оған сэр Фредди Лейкер өзінің атын және операциялық тәжірибесін берді. Авиакомпания 1992 жылы Техас штатының мұнайшысы және сэр Фредди Лейкердің бизнес серіктесі Оскар Уайттың қаржылық көмегімен құрылған. Әуе кемелер паркінде екі Boeing 727 200 Advanced тарылтқыш корпусты реактивті ұшағы болды. Ресми әуе компаниялар нұсқаулығына (OAG) сәйкес, 1994 жылы авиакомпания Фрипорт (Багам аралдары) пен Балтимор (Мэриленд штаты), Бирмингем (Алабама штаты), Чикаго (Иллинойс штаты, Чикаго О’Хара әуежайы арқылы), Цинциннати (Огайо штаты), Форт-Лодердейл (Флорида штаты), Гринвилл (Оңтүстік Каролина штаты), Мемфис (Теннесси штаты), Рали (Солтүстік Каролина штаты), Ричмонд (Вирджиния штаты) және Уэст-Палм-Бич (Флорида штаты) арасында тікелей рейстерді жүзеге асырды. 1995 жылы OAG, Бирмингем, Гринвилл және Мемфис қалаларын қоспағанда, Фрипорт пен осы АҚШ қалалары арасындағы Laker қызметтерін тізімдеді, сонымен қатар Фрипорт пен Кливленд (Огайо штаты) және Хартфорд (Коннектикут штаты) арасында жаңа тікелей рейстер ашылды. Laker Airways (Багам аралдары) 2005 жылы таратылды. Laker Airways, Inc. – американдық тіркелген әуе компаниясы, оның меншігінде сэр Фредди Лейкер мен Оскар Уайт бірлесіп болды. Компания 1996 жылдың сәуір айында төрт McDonnell Douglas DC 10 30 кең корпусты реактивті ұшағы мен 300 қызметкері бар жалға алынған әуе кемелер паркімен жұмысын бастады. Флоридадағы Форт-Лодердейл мен Лондон Гатвик арасында аптасына екі рет арзан бағамен, жоғары сапалы жоспарлы рейстер 1996 жылдың 5 шілдесінде басталды, одан кейін Орландо мен Манчестер және Глазго Прествик арасында ұқсас рейстер іске қосылды. Бұл рейстерде былғары орындықтар, орындықтардың артына орнатылған теледидарлар және Regency Class Service деп сатылатын бортындағы тамақтану қызметтері ұсынылды. 1997 жылдың наурыз айында Майами – Гатвик бағыты бойынша күнделікті рейстер басталмақ еді. Laker Airways, Inc. 1998 жылы жұмысын тоқтатты.

Мұра

Laker-ден ерекшелігі, көптеген арзан бағалы әуе компаниялары қысқа және орташа қашықтықтағы рейстермен шектеліп, ұзақ қашықтыққа ұшу нарығынан жаңылды. Төмен құнмен ұзақ қашықтық нарығына енуге жасалған көбінесе барлық әрекеттер екі жылдың ішінде тоқтауға немесе банкроттыққа әкеп соқты. Фредди Лейкер сэр Ричард Брэнсонға және оның Virgin Atlantic әуе компаниясын құруына әсер етті. Лондонның Саутхенд әуежайында әуе компаниясының құрметіне "Лейкерс" атты бар-ресторан орналасқан.