Laker Airways: История британской авиакомпании (1966–1982)

Введение

1966–1982 частная британская авиакомпания

Laker Airways — частная британская авиакомпания, основанная сэром Фредди Лейкером в 1966 году. Изначально это была чартерная авиакомпания, осуществлявшая пассажирские и грузовые перевозки по всему миру. Головной офис компании располагался в аэропорту Гатвик, Кроули, Англия. В 1977 году она стала второй авиакомпанией, предлагавшей дальнемагистральные рейсы по принципу низкой стоимости и без дополнительных услуг (после исландского пионера в этой области, авиакомпании Loftleiðir), осуществляя регулярные рейсы между аэропортом Лондон-Гатвик и аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. В начале 1980-х годов компания обанкротилась во время экономического спада, выполнив свой последний рейс 5 февраля 1982 года.

Ранняя история

Фредди Лейкер объявил о создании авиакомпании Laker Airways в феврале 1966 года. Авиакомпания начала коммерческую эксплуатацию из своей базы в аэропорту Гатвик 29 июля 1966 года с двумя бывшими турбовинтовыми самолетами Bristol Britannia 102 серии, ранее принадлежавшими British Overseas Airways Corporation (BOAC), которые первоначально работали по контракту с Air France. Окраска самолетов представляла собой сочетание черного, красного и белого цветов – адаптацию гоночных цветов Лейкера. В декабре 1967 года самолеты Britannia были дополнены и впоследствии заменены пятью короткомагистральными реактивными самолетами BAC One Eleven 300. Это включало первоначальный заказ, размещенный в 1966 году у производителя, на три самолета общей стоимостью 4 миллиона фунтов стерлингов. Впоследствии был размещен заказ на четвертый самолет, поставка которого планировалась в 1968 году, а в 1971 году был приобретен бывший самолет British Eagle у Bahamas Airways. Эти самолеты в основном использовались для выполнения чартерных рейсов авиакомпании на короткие и средние расстояния в курортные зоны Средиземноморья и на Канарские острова.

Эксплуатационная история

Laker Airways предлагала туроператорам 30-процентные скидки на аренду самолетов авиакомпании зимой, когда спрос снижался, и проводила другие акции, чтобы стимулировать долгосрочное использование самолетов туроператорами. Это обеспечивало загруженность парка воздушных судов почти круглый год. В августе 1968 года была открыта первая зарубежная база в аэропорту Тегель в тогдашнем Западном Берлине. Там до 1981 года базировалось до трех самолетов BAC One-Eleven, которые затем были заменены одним из трех недавно приобретенных широкофюзеляжных Airbus A300 B4 – на тот момент крупнейшего самолета, выполнявшего рейсы из любого берлинского аэропорта. Штат берлинского подразделения составлял 90 человек, преимущественно местных жителей. На протяжении всего этого периода авиакомпания перевозила тысячи отдыхающих из западной части тогдашнего разделенного Берлина на курорты Средиземноморья и Канарских островов.

Наземная обработка

В 1972 году Laker Airways совместно с Dan Air основали Gatwick Handling, компанию, предоставляющую услуги наземного обслуживания в аэропорту Гатвик, которая впоследствии вошла в состав группы Aviance. Изначально каждая авиакомпания владела по 50% Gatwick Handling.

Скорость подъема

В те дни, когда аэропорты и воздушное пространство были относительно незагружены, авиакомпания Laker Airways инструктировала экипажи самолетов One Eleven настраиваться на радиочастоту других реактивных самолетов, взлетающих ранее, и вступать с ними в разговор во время собственного набора высоты. Целью было получение информации о высоте другого самолета, чтобы стимулировать его экипаж как можно быстрее выйти на эшелон крейсерского полета, позволяя самолетам Laker One Eleven достигать оптимальной высоты в кратчайшие сроки. Это позволяло самолетам Laker One Eleven быстрее набирать высоту с меньшей тягой, что помогало компании снизить расход топлива и уменьшить износ двигателей.

Экономия веса

Среди мер по снижению веса, которые Laker Airways использовала для увеличения дальности полета своих самолетов без дозаправки, были ограничения на нормы багажа, значительно более низкие, чем обычно, и перевозка меньшего количества пассажиров, чем позволяла вместимость самолета. Эта политика была впервые применена при эксплуатации авиакомпанией самолетов BAC One Elevens. Ограничивая нормы бесплатного провоза багажа и количество пассажиров, компания использовала сэкономленный вес для перевозки дополнительного топлива, тем самым увеличивая дальность полета. Этого было достаточно для осуществления беспосадочных рейсов из Лондона-Гатвика или Берлина-Тегеля на Тенерифе, по крайней мере, в одном направлении, в зависимости от направления и силы ветра. Это позволило самолетам One Elevens от Laker стать более конкурентоспособными по сравнению с более крупными и дальнобойными самолетами, эксплуатируемыми конкурентами, особенно для туроператоров, которым было сложно прибыльно заполнять большие самолеты. Если количество пассажиров превышало 70, заказчик оплачивал все промежуточные посадки, что стимулировало операторов ограничиваться 70 пассажирами. Кроме того, вес, сэкономленный за счет ограничения норм бесплатного провоза багажа, можно было использовать для снижения расхода топлива на более коротких маршрутах, находящихся в пределах дальности полета BAC One Eleven, делая самолет легче даже при полной загрузке пассажирами.

Введение самолётов DC-10

Меры по снижению веса, принятые для увеличения дальности полета BAC One Eleven, оказались полезными для Laker Airways, когда авиакомпания начала эксплуатацию McDonnell Douglas DC-10-10. Эта модель уступала DC-10-30 по дальности полета. DC-10-10 был оптимизирован для маршрутов средней протяженности. Самолет, который предлагала McDonnell Douglas, был построен по заказу Mitsui Group на пять машин, которые планировалось сдать в лизинг All Nippon Airways (ANA). Однако ANA предпочла заказать Lockheed L-1011 Tristar. Прежде чем предложить от имени Mitsui самолет Laker Airways, McDonnell Douglas поинтересовалась у British Caledonian (BCal), заинтересована ли она в покупке. BCal искала широкофюзеляжную замену своим устаревшим Boeing 707 и Vickers VC10. BCal отклонила предложение, поскольку дальности полета самолета было недостаточно для выполнения беспосадочных рейсов из Гатвика в отдаленные пункты своей сети. Несмотря на эти недостатки, Laker Airways приобрела два из пяти самолетов Mitsui (первоначально предназначенных для ANA). Три оставшихся самолета Mitsui поступили в Turkish Airlines. Один из них впоследствии потерпел крушение, став рейсом 981 Turkish Airlines. Авиакомпания пришла к выводу, что сможет выполнять беспосадочные рейсы из Великобритании в любую точку к востоку от Скалистых гор, сохранив лимит на багаж и уменьшив количество мест в одноклассной компоновке с 380 до 345. Сэкономленные средства можно было использовать для заправки большим количеством топлива. Расчеты показали, что даже при уменьшенном количестве мест, для достижения безубыточности необходимо было заполнять лишь 52% кресел. Более того, Laker Airways посчитала, что низкий порог безубыточности позволит ей эксплуатировать планируемый маршрут Лондон – Нью-Йорк Skytrain с более низким порогом безубыточности, чем Boeing 707 – старый узкофюзеляжный самолет, эксплуатация которого обходилась дороже на одного пассажира. DC-10 также обладали огромным потенциалом для повышения прогнозируемой прибыльности Skytrain. Пересмотренные оценки предполагали средний коэффициент загрузки в 70–75% и увеличили прогноз трафика на первый год эксплуатации до 250 000 пассажиров в каждом направлении. Это почти в три раза превышало первоначальный прогноз, основанный на Boeing 707. Эти факторы склонили компанию к принятию предложения McDonnell Douglas. Один из самолетов Laker Airways McDonnell Douglas DC-10-10 был одним из четырех широкофюзеляжных лайнеров, специально доставленных для торжественного открытия нового здания терминала в берлинском аэропорту Тегель 23 октября 1974 года. (Lockheed L-1011 Tristar 1 компании British Airways (BA), Boeing 747-100 компании Pan Am и Airbus A300 B2 компании Air France).

Weight saving measures adopted to boost the BAC One Eleven's range stood Laker Airways in good stead when the airline introduced the McDonnell Douglas DC 10 10. This model lacked the range of the DC 10 30. The DC 10 10 was optimised for medium haul routes. The aircraft McDonnell Douglas was offering had been built against an order placed by Mitsui Group, for five aircraft, who intended to lease them to All Nippon Airways (ANA). But, instead, ANA decided to order the Lockheed L 1011 Tristar. Before offering, on behalf of Mitsui, the aircraft to Laker, McDonnell Douglas had asked British Caledonian (BCal) whether it was interested. BCal was looking for a widebody replacement for its ageing Boeing 707s and Vickers VC10s. BCal rejected this offer because the aircraft had insufficient range to fly non stop from Gatwick to the distant points on its network. Despite these drawbacks, Laker Airways took two of those five Mitsui (originally intended for ANA) ordered aircraft. The three remaining Mitsui aircraft went to Turkish Airlines. One of these later crashed as Turkish Airlines Flight 981. The airline concluded it could fly non stop from the UK to any point east of the Rockies by keeping the baggage limit at and reducing single class seating from 380 to 345. The saving could be used to carry more fuel. The calculations had shown that even with reduced seating, it had to fill only 52% of the seats to break even. Moreover, Laker Airways had figured that the aircraft's low break even seat factor would enable it to operate its proposed London – New York Skytrain with a lower break even factor compared to the Boeing 707, an ageing narrow bodied aircraft whose costs were higher per passenger. The DC 10s also had huge potential to boost the projected profitability of Skytrain. Revised estimates anticipated an average load factor of 70–75% and raised the traffic forecast for the first year of operation to 250,000 passengers each way. This was almost three times the original 707 based forecast. These factors swung the firm in favour of McDonnell Douglas's offer. A Laker Airways McDonnell Douglas DC 10 series 10 was one of four widebodies that were specially flown in for the pre inauguration of the then new terminal building at Berlin's Tegel Airport on 23 October 1974. (A British Airways (BA) Lockheed L 1011 Tristar 1, a Pan Am Boeing 747 100 and an Air France Airbus A300 B2

Введение Skytrain

В начале 1970-х годов авиакомпания и ее владелец вели борьбу с авиационными властями Великобритании и США за одобрение недорогого трансатлантического сообщения, которое должно было ежедневно связывать Лондон и Нью-Йорк в пиковый летний период с мая по сентябрь и четыре раза в неделю в остальное время года. Это планировалось продавать как Skytrain по цене 32,50 фунтов стерлингов в одну сторону зимой и 37,50 фунтов стерлингов летом. Два Boeing 707 138B были приобретены у ликвидаторов British Eagle в 1969 году. Оба самолета ранее эксплуатировались Qantas. Позднее они были выкуплены Kleinwort Benson, которая сдавала их в аренду British Eagle до ее прекращения деятельности в ноябре 1968 года. Эти самолеты предназначались для Skytrain. Сэр Фредди объявил о Skytrain на пресс-конференции в лондонском отеле Savoy 30 июня 1971 года. Лейкер утверждал, что существует спрос на подобные услуги и что они увеличат общее количество пассажиров, летающих между Великобританией и Соединенными Штатами ежегодно с 14 до 16 миллионов, а не переманят существующих клиентов других авиакомпаний. Поскольку одобрения Skytrain не было получено в течение нескольких лет, Laker Airways нуждалась в альтернативной работе для поддержания своих дальнемагистральных самолетов. Первоначально оба Boeing 707 дополняли парк BAC One Eleven на маршрутах в Средиземноморье и на Канарские острова, таких как Гатвик – Пальма-де-Майорка и Гатвик – Тенерифе. Оба самолета заменили Bristol Britannias на дальних рейсах авиакомпании, и все большее число из них становились чартерами для групп в Северную Америку, в основном в США. Летом 1970 года Лейкер обратился к властям Великобритании и Австралии с просьбой разрешить выполнение серии чартерных рейсов для групп в Австралию. После отказа в его просьбе он отправился в Австралию в начале 1971 года, чтобы обсудить свое предложение о 15-дневных турах из Австралии в Великобританию, включающих полное питание в отелях первого класса за 935 австралийских долларов, с генеральным директором Австралийского департамента гражданской авиации, который также являлся председателем Qantas. Визит Фредди Лейкера не убедил австралийские власти в целесообразности его предложения из-за лоббирования со стороны BOAC и Qantas, которые, по оценкам, потеряли 11 миллионов фунтов стерлингов дохода из-за конкуренции с чартерными авиакомпаниями на маршруте "Кенгуру". С декабря 1970 года один из двух Boeing 707 компании Laker использовался для еженедельного рейса по сниженным ценам, связывающего Люксембург с Барбадосом от имени International Caribbean Airways, совместного предприятия между барбадосскими бизнесменами Норманом Рикеттсом и Джеффри Эдвардсом, пользовавшимися поддержкой правительства Барбадоса, и Laker Airways. Laker Airways первоначально владела 33% акций International Caribbean. Самолеты Laker Airways, выделенные International Caribbean Airways, несли обозначение International Caribbean, а также флаг Барбадоса по обе стороны передней части фюзеляжа вместо обозначения Laker и флага Великобритании, использовавшихся на других самолетах компании. Помимо еженедельного рейса Люксембург – Барбадос, который впоследствии стал выполняться два раза в неделю и был продлен до лондонского Гатвика, этот самолет выполнял регулярные чартерные рейсы из Канады и Западной Германии на Барбадос. В январе 1975 года Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) назначила International Caribbean Airways национальным авиаперевозчиком Барбадоса. В 1976 году Laker Airways получила четвертый широкофюзеляжный самолет McDonnell Douglas DC 10 серии 10 в рамках подготовки к запуску ежедневного рейса Skytrain из Лондона в Нью-Йорк. Этот самолет был вторым прототипом DC 10, который авиакомпания приобрела напрямую у MDC по сниженной цене. Skytrain был открыт между лондонским Гатвиком и нью-йоркским аэропортом JFK 26 сентября 1977 года. В первый год работы компания получила прибыль в размере более 2 миллионов фунтов стерлингов. В начале 1979 года авиакомпания заказала еще два широкофюзеляжных самолета DC 10 серии 10 и пять широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC 10 серии 30. Laker Airways расширила свою деятельность до Лос-Анджелеса (1978). Компания приобрела два подержанных Boeing 707 351B с узким корпусом для дальних рейсов у Cathay Pacific, чтобы начать беспосадочные полеты на западное побережье США до получения первого из заказанных самолетов McDonnell Douglas DC 10 серии 30. С появлением самолетов серии 30 DC 10 владелец Intasun Гарри Гудман понял, что теперь доступны дальнемагистральные чартерные рейсы в новые направления, и обратился к Laker с рядом предложений от Карибского бассейна до Флориды. В конечном итоге Гудман выбрал Флориду, и чартерные рейсы в Disney World были представлены на британском рынке. Программа быстро расширилась до семи рейсов в неделю и в конечном итоге была преобразована в операцию Skytrain в Майами. К октябрю 1980 года Laker представила полностью бронируемые тарифы Super Economy на всех рейсах Skytrain. Они были примерно вдвое ниже стандартных тарифов эконом-класса у конкурентов и значительно ниже тарифов Super APEX у этих же авиакомпаний. Авиакомпания зарезервировала около 60% своих мест по расписанию для новых бронируемых тарифов. Этот шаг ознаменовал собой серьезный стратегический сдвиг в тарифной политике компании. В 1981 году к маршрутной сети из Гатвика, Манчестера и Прествика был добавлен Тампа, штат Флорида, после лоббирования со стороны клиента Боба Бекмана. К тому времени компания продала оба старых Boeing 707 138B с укороченным фюзеляжем и избавилась от одного BAC One Eleven. В ее распоряжении осталось 20 самолетов, в том числе 14 широкофюзеляжных и шесть узкофюзеляжных – 11 DC 10, три A300, два 707 и четыре One Eleven, что удвоило размер парка всего за пять лет. За этот период число сотрудников Laker Airways и связанных с ней компаний также удвоилось до 2000 человек. В течение летнего периода 1981 года Laker выполняла до трех ежедневных рейсов в каждом направлении между Гатвиком и JFK, Гатвиком и Майами, а также два ежедневных рейса между Гатвиком и Лос-Анджелесом. Это сделало Laker четвертой по величине трансатлантической авиакомпанией между Великобританией и США и пятой по величине в целом. К тому времени авиакомпания перевезла более двух миллионов пассажиров Skytrain.

The early 1970s saw the airline and its owner battle with aviation authorities in the UK and US to gain approval for a low cost, "no frills" transatlantic service to link London and New York daily during the peak summer period from May to September and four times a week during the remainder of the year. This was to be marketed as Skytrain for £32.50 one way in winter and £37.50 in summer. Two Boeing 707 138Bs were acquired from the administrators of British Eagle in 1969. Both were operated by Qantas when new. They were subsequently purchased by Kleinwort Benson, which had leased them to British Eagle until its demise in November 1968. These aircraft were earmarked for Skytrain. Sir Freddie announced Skytrain at a press conference at London's Savoy Hotel on 30 June 1971. Laker claimed that there was demand for this kind of service and maintained that it would grow the total number of passengers flying between Britain and the United States each year from 14m to 16m, rather than diverting other airlines' existing passengers. Since approval for Skytrain was not forthcoming for several years, Laker Airways needed alternative work to keep its long haul planes busy. Initially, both Boeing 707s supplemented the BAC One Elevens on Mediterranean and Canary Islands routes, such as Gatwick – Palma de Mallorca and Gatwick–Tenerife. Both aircraft replaced Bristol Britannias on the airline's long haul flights, an increasing number of which were affinity group charters to North America, primarily the US. During summer 1970, Laker sought the UK and Australian authorities' permission to operate a series of affinity group charter flights to Australia. Following his request's refusal, he flew to Australia in early 1971 to discuss his proposal for 15 day inclusive tours from Australia to the UK, including full board at first class hotels for A$935, with the director general of the Australian Department of Civil Aviation who doubled as Qantas's chairman. Freddie Laker’s visit did not succeed in convincing the Australian authorities of his proposal's merits as a result of lobbying from BOAC and Qantas, both of which were estimated to have lost £11 million in revenue due to competition from charter airlines on the Kangaroo route. From December 1970, one of Laker's two 707s was used for a once a week low fare service linking Luxembourg with Barbados on behalf of International Caribbean Airways, a joint venture between Barbados businessmen Norman Ricketts and Geoffrey Edwards, who enjoyed the support of the Barbados government, and Laker Airways. Laker Airways initially held a 33% stake in International Caribbean. The aircraft Laker Airways allocated to International Caribbean Airways sported International Caribbean as well as the Barbadian flag on both sides of the forward fuselage in place of Laker and the Union Flag featured by the company's other aircraft. In addition to the weekly Luxembourg–Barbados schedule, which subsequently became twice weekly and was extended to London Gatwick, this aircraft operated regular charters from Canada and West Germany to Barbados. In January 1975, the International Air Transport Association (IATA) designated International Caribbean Airways the flag carrier for Barbados. Laker Airways had taken delivery of a fourth McDonnell Douglas DC 10 series 10 widebodied jet in 1976 in preparation for the launch of its daily London to New York Skytrain. This aircraft was the DC 10's second prototype, which the airline had acquired direct from MDC at a knock down price. Skytrain was inaugurated between London Gatwick and New York JFK on 26 September 1977. It recorded a profit in excess of £2 million in its first year of operation. In early 1979, the airline ordered a further two DC 10 series 10 widebodies as well as five longer range McDonnell Douglas DC 10 series 30 widebodied aircraft. Laker Airways expanded to Los Angeles (1978). The company acquired two second hand Boeing 707 351B narrow bodied long haul aircraft from Cathay Pacific to commence non stop operations to the US West Coast prior to receiving the first of the McDonnell Douglas DC 10 series 30 aircraft that were on order. With the arrival of the series 30 DC 10s, Intasun owner Harry Goodman recognised that long haul charters to new destinations were now available and approached Laker with a number of possibilities from the Caribbean to Florida. Eventually, Goodman chose Florida and Disney World charters were introduced to the UK market. The programme rapidly expanded to seven times weekly and was eventually converted into a Skytrain operation to Miami. By October 1980, Laker introduced fully bookable Super Economy fares on all Skytrain services. These were approximately half its competitors' standard economy fares and significantly lower than those airlines' Super APEX fares. The airline reserved about 60% of its scheduled seats for the new bookable fares. This move marked a major strategic shift in the company's fare structure. Tampa, Florida, was added in 1981 from Gatwick, Manchester and Prestwick, following lobbying from Bob Beckman's client. By that time, the firm had sold both the older, shorter fuselage Boeing 707 138Bs and disposed of one BAC One Eleven. This left it with 20 aircraft comprising 14 widebodies and six narrowbodies – 11 DC 10s, three A300s, two 707s and four One Elevens, doubling the size within only five years. Over this period, the number working for Laker Airways and associated companies doubled again to 2,000. During the 1981 summer period, Laker operated up to three daily frequencies each way between Gatwick and JFK and Gatwick and Miami as well as twice daily round trips between Gatwick and Los Angeles. This made Laker the fourth biggest transatlantic scheduled airline between the UK and US as well as fifth biggest overall. By that time, the airline had carried over two million Skytrain passengers.

Эра широкого тела

В ноябре 1972 года авиакомпания Laker Airways стала первой авиакомпанией за пределами Северной Америки, начавшей эксплуатацию широкофюзеляжного самолета McDonnell Douglas DC-10, получив два новых самолета серии 10 с завода McDonnell Douglas Corporation (MDC) в Лонг-Бич, Калифорния, через японскую лизинговую компанию Mitsui.

Упрощенные правила чартерного договора

1 апреля 1973 года новые правила чартерных перевозок в Великобритании, США и Канаде заменили сложные правила "групп по интересам" упрощенными правилами, получившими название "Чартеры с предварительным бронированием", широко известные как ABC. На следующий день самолет Laker Airways McDonnell Douglas DC 10 совершил первый в мире рейс по правилам ABC из Манчестера в Торонто. Первые пассажиры Laker Airways, воспользовавшиеся ABC, заплатили 45 фунтов стерлингов за билет туда и обратно. Первый рейс был выполнен по контракту с Arrowsmith Holidays, ливерпульским туроператором, входящим в группу компаний с 1967 года. За ним последовали аналогичные рейсы ABC из Прествика и трехкратные еженедельные рейсы ABC по маршруту Гатвик – Торонто. Последний выполнялся по контракту с Lord Brothers, лондонским туроператором, входящим в группу с 1968 года и переименованным в Laker Air Travel в 1974 году. Впоследствии этот самолет использовался для выполнения растущих обязательств по рейсам ABC. Новые правила ABC позволили сэру Фредди создать успешный бизнес по организации рейсов ABC через Северную Атлантику в течение следующих нескольких лет, сделав Laker Airways лидером рынка трансатлантических рейсов ABC. В начале и середине 1970-х годов авиакомпания размещала ненавязчивую рекламу на рекламных щитах и в общественном транспорте в Лондоне, Манчестере и других крупных британских городах под девизом "Выбирай Laker". Трансатлантические чартерные рейсы Laker включали питание, кинопоказы (в то время это было новой услугой) и бесплатный бар. Успех трансатлантических рейсов ABC компании Laker Airways привел к подаче заявки на запуск австралийской низкотарифной авиакомпании из Гатвика и/или Люксембурга в Сидней и Мельбурн. Заявление Laker было отклонено Питером Никсоном, австралийским министром транспорта. Никсон заявил, что рынок регулярных авиаперевозок между Великобританией и Австралией должен оставаться прерогативой BA и Qantas. Это решение стало результатом успешного лоббирования Qantas, которая оказывала давление на правительство с целью защиты давней дуополии, которую она разделяла с British Airways на маршруте "Кенгуру" в рамках соглашения о совместном распределении доходов. Никсон также утверждал, что предлагаемое обслуживание только двух австралийских городов будет дискриминировать жителей других регионов страны, лишая их преимуществ низких тарифов. Эти замечания побудили сэра Фредди ответить, что австралийский министр транспорта, по-видимому, все еще считает Землю плоской, и что ему не известно о существовании ряда региональных авиакомпаний в Австралии, охватывающих всю страну. Рекламная кампания с лозунгом "У меня есть имя на каждом самолете!" была разработана совместно с компанией из Нью-Йорка. Она была успешно запущена во время перерыва в Супер Боуле VIII в январе 1974 года. За ней последовала кампания "Laker в Лондон – конец грабежа на небесах". Успех этих кампаний привел к тому, что Laker перевозил больше нерегулярных пассажиров между Великобританией и США, чем все американские авиакомпании вместе взятые. Несмотря на достижение лидерства на трансатлантическом рынке ABC, сэр Фредди считал это вторым лучшим вариантом в отсутствие его сервиса Skytrain.

On 1 April 1973, new charter regulations in the UK, the US and Canada replaced the complicated "affinity group" rules with simplified rules termed "Advance Booking Charters", popularly known as ABC. The following day, a Laker Airways McDonnell Douglas DC 10 flew the world's inaugural ABC flight from Manchester to Toronto. Laker's first ABC passengers had paid £45 round trip. The inaugural flight was operated under contract to Laker's Liverpool based in house package tour operator Arrowsmith Holidays, a group company since 1967. It was followed by similar ABC services from Prestwick and a three times a week Gatwick–Toronto ABC operation. The latter was operated under contract to Lord Brothers, the airline's London based in house tour operator that had been part of the group since 1968 and changed its name to Laker Air Travel in 1974. This aircraft was eventually used to meet growing ABC commitments.) The new ABC rules enabled Sir Freddie to build a successful ABC flights business across the North Atlantic over the next couple of years, making Laker Airways the market leader in transatlantic ABC flights. During the early to mid 1970s, the airline ran low key advertising on hoardings and public transport in London, Manchester and other large British cities under the motto "Take a Laker". Laker's transatlantic charters provided meals, movies (at the time, a new amenity), and a free bar. The success of Laker Airways's transatlantic ABC flights resulted in an application to launch an Australian low fare operation from Gatwick and/or Luxembourg to Sydney and Melbourne. Laker's application was dismissed by Peter Nixon, the Australian Transport Minister. Nixon stated that the UK–Australia scheduled air services market was to remain the preserve of BA and Qantas. This decision was the result of successful lobbying by Qantas, which had exerted pressure on its government to protect the long established duopoly it shared with British Airways on the Kangaroo route under a joint revenue sharing agreement. Nixon also maintained that the proposed service to only two Australian points would be discriminatory on people living in other parts of the country by denying them the benefits of low fares. These comments prompted Sir Freddie to retort that the Australian transport minister still thought the earth was flat, and that it had not come to his attention that Australia already had a number of regional airlines covering the whole of the country. An advertising campaign featuring the slogan "I've got my name on every plane!" was developed in conjunction with a New York based company. It was successfully launched during the Super Bowl VIII interval in January 1974. "Laker to London – the end of Skyway robbery" was the follow on campaign. The success of these campaigns resulted in Laker carrying more non scheduled UK–US passengers than all US carriers combined. Despite attaining market leadership in the transatlantic ABC market, Sir Freddie considered this second best in the absence of his Skytrain service.

Планы по созданию нового австралийского сервиса с низким тарифом

В 1980 году Laker Airways отозвала свою заявку на выполнение рейсов ABC в Австралию. Вместо этого авиакомпания предложила регулярный рейс по сниженным тарифам из лондонского аэропорта Гатвик с одной пересадкой. Предполагалось осуществлять один рейс в день в каждом направлении, используя пять широкофюзеляжных самолетов DC-10-30 авиакомпании. В отличие от Skytrain, этот рейс должен был включать первый класс под названием Pullman. Планировалось выполнять три рейса в неделю в Сидней и Мельбурн соответственно, и один рейс в Перт. Гражданская авиационная администрация (CAA) негативно отнеслась к заявке Laker на регулярный рейс по сниженным тарифам между Великобританией и Австралией, а также к конкурирующей заявке BCal на запуск обычной регулярной услуги между Гатвиком и четырьмя австралийскими пунктами назначения через Коломбо, по четыре рейса в неделю в каждом направлении. CAA посчитала прогноз роста рынка, представленный Laker, чрезмерно оптимистичным, факторы стимулирования – нереалистичными, а намерения в отношении тарифов – расплывчатыми. По мнению CAA, австралийцы вряд ли примут еще одну британскую авиакомпанию без взаимной услуги со стороны второго австралийского перевозчика, и трафик на маршруте между Великобританией и Австралией не сможет обеспечить работу двух дополнительных авиакомпаний без существенного сокращения частоты рейсов действующих операторов. (CAA сообщила BCal, что считает ее предложение по новому, более быстрому сообщению с Австралией превосходящим предложение Laker, и поэтому будет благосклонно рассматривать ее заявку, если она захочет повторно подать ее с конкретными предложениями о совместной англо-австралийской операции.)

Второй назначенный перевозчик Великобритании в Гонконг

В 1979 году правительство Великобритании приняло решение открыть маршрут между Лондоном и Гонконгом для конкуренции. Это должен был обеспечить второй британский авиаперевозчик, осуществляющий регулярные рейсы, чтобы смягчить нехватку мест, с которой сталкивались пассажиры в часы пик на десяти рейсах в неделю, осуществляемых BA из Хитроу на монопольной основе. Началась борьба, когда BCal, Laker и Cathay Pacific, де-факто "флагманский авиаперевозчик" Гонконга, подали свои заявки в CAA в Лондоне. Laker предложил ежедневный сервис Skytrain, соединяющий Гатвик и Гонконг через Шарджу, который должен был выполняться самолетами McDonnell Douglas DC 10 30 с одним классом обслуживания и 380 местами. Однако Управление лицензирования воздушного транспорта Гонконга (ATLA) отказалось одобрить BCal, поскольку многие были недовольны исключением Cathay Pacific из одного из самых прибыльных маршрутов в мире. Это привело к разногласиям между правительствами Великобритании и Гонконга. Cathay Pacific начала лоббирование в британской колонии, а также в Великобритании, подчеркивая, что она инвестировала миллионы в британскую экономику в период высокой безработицы в Великобритании, размещая крупные заказы на Boeing 747 с двигателями Rolls Royce RB211. Правительство Великобритании разрешило Cathay Pacific присоединиться к Laker в обращении к Джону Нотту, государственному секретарю Великобритании по вопросам торговли и промышленности, с жалобой на решение CAA о выдаче лицензии исключительно BCal. Государственный секретарь отменил решение CAA и открыл маршрут для всех трех авиакомпаний, не устанавливая ограничений на частоту рейсов. Для Laker Airways это стало частичной победой, поскольку ATLA продолжала отказывать в выдаче взаимного разрешения, без которого сервис Laker оставался бы невозможным. Cathay Pacific начала трехкратные еженедельные рейсы между Гонконгом и лондонским Гатвиком через Бахрейн 17 июля 1980 года, используя Boeing 747 200B с двигателями Rolls Royce RB211, обогнав BCal, которая начала четыре рейса в неделю из лондонского Гатвика в Гонконг через Дубай 1 августа 1980 года, используя McDonnell Douglas DC 10 30. Этот сервис должен был продаваться под торговой маркой Globetrain. Cathay Pacific была среди авиакомпаний, критиковавших планы Laker. Устоявшиеся транстихоокеанские авиакомпании опасались, что Laker может создать избыточные мощности, угрожая прибыльности и долгосрочной жизнеспособности этих маршрутов. Сэр Фредди заявил, что Cathay, по-видимому, обеспокоена тем, что ей придется делить маршрут Гонконг – Токио с конкурентом, поскольку этот маршрут был основным источником прибыли для азиатских и транстихоокеанских операций Cathay Pacific. Большая часть сети недорогих авиаперевозок не затронет Великобританию, что сделает ее первой общеевропейской коммерческой авиакомпанией. BCal рассматривала как узкофюзеляжные McDonnell Douglas MD 80, так и широкофюзеляжные Airbus A310 в качестве долгосрочной замены существующего парка узкофюзеляжных самолетов на этих предлагаемых маршрутах. Dan Air и Britannia Airways, ведущие чартерные авиакомпании Великобритании, опасались, что без взаимных иностранных регуляторных одобрений Laker будет вынуждена сбросить эти дополнительные широкофюзеляжные мощности на европейский чартерный рынок, создав избыточные мощности, которые приведут к обвалу цен на чартерные рейсы. CAA выслушала предложения Laker, а также BCal и других независимых авиакомпаний Великобритании. Она отклонила предложение Laker. Впоследствии она выдала Laker Airways две лицензии на регулярные рейсы: одну для Гатвика – Берлин Тегель и другую для Гатвика – Цюрих, после того как British Airways решила отказаться от маршрутов на короткие расстояния, которые она выполняла из Гатвика с конца 1970-х годов с низкой частотой, и передать неиспользованные лицензии в CAA. К тому времени, когда CAA выдала Laker эти лицензии, авиакомпания испытывала финансовые трудности и должна была продать три широкофюзеляжных A300, чтобы сократить расходы за счет уменьшения количества типов самолетов и общего размера парка. Laker Airways планировала начать операции на обоих маршрутах весной 1982 года, выполняя два рейса в день в каждом направлении, используя свободные мощности на оставшихся BAC One Elevens. Авиакомпания прекратила свое существование до даты открытия. В 1981 году Laker запустила краткосрочный регулярный рейс между Манчестером и Цюрихом, который выполнялся одним рейсом в день в каждом направлении с использованием недавно поставленного широкофюзеляжного A300. Этот маршрут, единственная операция Laker на короткие расстояния, появился после решения British Airways отказаться от своих убыточных рейсов Манчестер – Цюрих. Обращение Laker о передаче лицензии BA привело к тому, что она стала флагманским авиаперевозчиком Великобритании между Манчестером и Цюрихом. Последующий уход Laker и ее банкротство привели к тому, что Dan Air стала флагманским авиаперевозчиком Великобритании между Манчестером и Цюрихом. BCal начала предлагать тарифы Miniprix на рейсы в непиковое время на маршруте Гатвик – Амстердам после получения одобрения от британских и голландских властей.

The UK government decided in 1979 to open the route between London and Hong Kong to competition. This was to be by a second British scheduled carrier to ease the shortage of seats passengers were experiencing at peak times on the ten times a week monopoly service by BA from Heathrow. A race ensued when BCal, Laker and Cathay Pacific, Hong Kong's de facto "flag carrier", filed their applications with the CAA in London. Laker proposed a daily Skytrain linking Gatwick and Hong Kong via Sharjah to be operated with single class, 380 seat McDonnell Douglas DC 10 30s. However, Hong Kong's Air Transport Licensing Authority (ATLA) refused to endorse BCal because many felt upset that Cathay Pacific was excluded from one of the world's most lucrative routes. This caused a row between the UK and Hong Kong governments. Cathay Pacific began lobbying in the Crown colony as well as in the UK, stressing it had invested millions in the British economy at a time of high unemployment in the UK by placing large orders for Rolls Royce RB211 powered Boeing 747s. The UK government allowed Cathay Pacific to join Laker in appealing to John Nott, the UK Secretary of State for Trade and Industry, against the CAA's award of a licence exclusively to BCal. The Secretary of State overturned the CAA's decision and opened the route to all three airlines without placing restrictions on frequencies of service. For Laker Airways this turned out to be a partial victory because the ATLA continued to refuse a reciprocal permit, without which Laker's service remained grounded. Cathay Pacific commenced a thrice weekly service between Hong Kong and London Gatwick via Bahrain on 17 July 1980 using a Rolls Royce RB211 powered Boeing 747 200B ahead of BCal, which began a four times a week London Gatwick – Hong Kong service via Dubai on 1 August 1980 using a McDonnell Douglas DC 10 30. This was to be marketed under the trademark Globetrain. Cathay Pacific was among airlines attacking Laker's plans. The established transpacific airlines were concerned that Laker was likely to create excess capacity, threatening the profitability as well as long term viability of these routes. Sir Freddie said Cathay seemed concerned about sharing the Hong Kong – Tokyo route with a competitor because this route was the main source of profits for Cathay Pacific's Asian and transpacific operation. The majority of the low fare network was not going to touch the UK, making it the first pan European commercial airline. BCal was considering both the McDonnell Douglas MD 80 narrowbody as well as the Airbus A310 widebody as long term replacements for its existing narrow bodied aircraft on these proposed routes. Dan Air and Britannia Airways, the UK's leading charter airlines, feared that without reciprocal foreign regulatory approvals Laker would be forced to dump this additional widebody capacity on the European charter market, creating excess capacity that would collapse charter rates. The CAA heard Laker's as well as BCal's and other UK independent airlines' proposals. It rejected Laker. It subsequently awarded two scheduled licences to Laker Airways, one for Gatwick – Berlin Tegel and the other for Gatwick–Zürich, following British Airways's decision to abandon short haul routes it had been operating from Gatwick at low frequencies since the late 1970s and to surrender unused licences to the CAA. By the time the CAA awarded Laker these licences, the airline was experiencing financial difficulties and had to dispose of three A300 widebodies to cut costs by reducing the number of aircraft types as well as its overall size. Laker Airways intended to commence operations on both routes during the spring of 1982, operating two flights a day each way using spare capacity on its remaining BAC One Elevens. The airline ceased to exist before the inaugural date. Laker introduced a short lived scheduled service between Manchester and Zürich during 1981, which it operated at one flight per day in each direction using a newly delivered A300 widebody. This route, the airline's only short haul scheduled operation, had come about after British Airways's decision to abandon its loss making Manchester–Zürich services. Laker's application to have BA's licence transferred to itself resulted in its becoming the UK flag carrier between Manchester and Zürich. The airline's subsequent withdrawal and its demise in turn resulted in Dan Air becoming the UK flag carrier between Manchester and Zürich. BCal began offering Miniprix fares on off peak services on Gatwick–Amsterdam after it had obtained approval from the UK authorities and their Dutch counterparts.

Дополнительные маршруты Skytrain в США

Laker Airways стремилась укрепить свои позиции как трансатлантической авиакомпании, подав заявку в CAA и Совет гражданской авиации (CAB) на получение лицензий для обслуживания дополнительных городов США в рамках соглашения Bermuda II между Великобританией и США. И CAA, и CAB одобрили заявку на начало ежедневных рейсов Skytrain из Гатвика, Манчестера и Прествика в Чикаго, Детройт, Окленд, Сиэтл и Вашингтон. В распоряжении компании не было самолетов для немедленного использования этих лицензий. Ухудшающееся финансовое положение не позволяло ей приобрести дополнительные воздушные суда. К моменту прекращения деятельности Laker Airways эти лицензии так и остались неиспользованными. В конечном итоге они были переданы другим авиакомпаниям.

Банкротство

Laker Airways не обладала финансовой устойчивостью, чтобы пережить рецессию начала 1980-х годов и конкуренцию со стороны устоявшихся регулярных авиакомпаний. Швейцарский журнал для любителей авиации Interavia сообщил в выпуске за 1978 год, что уставный капитал Laker составлял 10 000 фунтов стерлингов. Согласно балансу авиакомпании за 1980 год, оплаченный уставный капитал составлял 504 000 фунтов стерлингов. Еще в июне 1971 года, когда Skytrain был впервые представлен, стало известно, что чистые активы Laker Airways составляли 1,68 миллиона фунтов стерлингов, а налоговые резервы – 450 000 фунтов стерлингов. Хотя общая сумма превышала 2 миллиона фунтов стерлингов, это не могло скрыть тот факт, что Laker Airways была незначительной компанией в финансовом плане по сравнению с большинством крупных флагманских авиакомпаний и BCal. Однако тот факт, что головная холдинговая компания авиакомпании была зарегистрирована в офшорной налоговой гавани, находящейся вне юрисдикции британского законодательства, увеличивал риск для кредиторов вернуть свои средства. Помимо недостаточной капитализации, непомерно высоких долгов и слабого финансового положения, Laker Airways не располагала какими-либо существенными активами. Большая часть ее флота была в лизинге, как и ангар технического обслуживания в Гатвике, в котором также располагались офисы авиакомпании. Единственной финансовой поддержкой Laker Airways были конный завод Фредди Лейкера и его личное состояние.

Экономический климат

В начале 1980-х годов и Великобритания, и США пережили рецессию, характеризующуюся отрицательным или низким экономическим ростом, высокой безработицей, высокой инфляцией и высокими процентными ставками. В этот период компания расширялась, чтобы обеспечить общий коммерческий успех и, в частности, успех Skytrain. Laker Airways необходимо было занять позицию, позволяющую воспользоваться дополнительными возможностями для расширения бизнеса и сохранить статус второй по величине независимой авиакомпании Великобритании и третьего по значимости оператора дальнемагистральных перевозок. В конечном итоге компания брала кредиты под высокие проценты. Высокие процентные ставки стали основной причиной увеличения стоимости заимствований и роста долгов компании. Несмотря на то, что парк Laker Airways включал большую долю современных широкофюзеляжных самолетов, чем у большинства конкурентов, что делало их эксплуатацию и обслуживание более дешевыми, авиакомпания ощутила на себе резкое утроение цены на сырую нефть после свержения шаха Ирана. На протяжении всего 1980 года и большей части 1981 года курс составлял 1:2. Фунт стерлингов мог купить два доллара, поскольку его поддерживали высокие экспортные доходы Великобритании от нефти из Северного моря и возросшая значимость этих экспортов на фоне высоких цен на нефть. Laker Airways не ожидала столь быстрого падения курса фунта стерлингов. Это означало, что компании приходилось платить за доллары больше, чем было запланировано, что привело к оттоку средств в период финансового кризиса.

Кончина

Концепция Skytrain была несостоятельной, поскольку для получения прибыли по сниженным ценам требовалась высокая загрузка в течение всего года, несмотря на то, что у Laker Airways были более низкие издержки и более простая организация. Авиакомпания начала испытывать трудности, когда Pan Am, трансатлантический конкурент, в октябре 1981 года решила снизить свои самые низкие тарифы в эконом-классе, где она конкурировала со Skytrain, до 66%. Laker ответила введением скидки на кабины повышенной комфортности под брендом "Regency Class". После окончания зимнего пика 1981/82 годов трафика оказалось недостаточно для поддержания конкуренции между четырьмя авиакомпаниями на трансатлантических маршрутах с января по март. В этот момент государственная British Airways и TWA, другие трансатлантические конкуренты Laker, снизили свои тарифы на сопоставимую величину. Также высказывалось предположение, что Laker столкнулась с падением спроса после того, как пассажиры стали избегать DC-10 из-за серии резонансных катастроф с участием этого типа самолета в конце 1970-х годов. Окончательный удар по Laker Airways был нанесен, когда British Caledonian (BCal) и другие европейские операторы DC-10 предупредили McDonnell Douglas и GE, что в случае продолжения работы над контрактом о спасении Laker, они прекратят все деловые отношения с этими компаниями. McDonnell Douglas и GE отказались от спасения, и Laker Airways обанкротилась рано утром 5 февраля 1982 года с долгами в 270 миллионов фунтов стерлингов, что стало крупнейшим корпоративным банкротством в Великобритании. Компания урегулировала дело в досудебном порядке на 50 миллионов долларов США. BA достигла отдельного досудебного соглашения с Фредди Лейкером лично на 8 миллионов фунтов стерлингов. В июле 1985 года BA согласилась внести дополнительные 35 миллионов долларов сверх ранее заключенного досудебного соглашения с Фредди Лейкером. Общая сумма, внесенная всеми сторонами, позволила Лейкеру погасить свои непогашенные долги в размере 69 миллионов долларов, дала возможность BA продолжить приватизацию и спасла другие авиакомпании от возможного банкротства. После ликвидации Laker его бывший парк воздушных судов был быстро перераспределен другим операторам. Среди них – два широкофюзеляжных DC-10-10, которые пополнили парк British Caledonian Charter (чартерного подразделения BCal), четыре узкофюзеляжных BAC One-Eleven 300, семь узкофюзеляжных One-Eleven 200 BCal и два широкофюзеляжных Airbus A300B4, которые были переданы Air Jamaica.

The Skytrain concept was flawed, as it required high year round loads to make money at discount prices, even though Laker Airways had lower costs and a simpler organisation. The airline began to fail when Pan Am, a transatlantic competitor, decided in October 1981 to drop its lowest economy fares where it was in competition with Skytrain by up to 66%. Laker retaliated by introducing a discounted premium cabin branded Regency Class. Following the end of the 1981/2 winter peak, there was insufficient traffic to support four airlines competing across the North Atlantic between January and March. At this point, state owned British Airways and TWA, Laker's other transatlantic competitors, dropped their fares by a similar amount. It has also been suggested that Laker experienced a downturn after passengers began avoiding the DC 10 due to the series of high profile fatal accidents that befell the type at the end of the 1970s. The final blow to Laker Airways came when British Caledonian (BCal) and other European operators of the DC 10 warned McDonnell Douglas and GE that if the companies moved forward with a rescue contract with Laker, they would cease all business with those companies. McDonnell Douglas and GE did not proceed with the rescue, and Laker Airways collapsed in the early morning of 5 February 1982 with debts of £270 million, the largest corporate failure in Britain. They settled out of court for US$50 million. BA reached a separate out of court agreement with Freddie Laker personally for £8 million. In July 1985, BA agreed to contribute an additional $35 million on top of its earlier out of court agreement with Freddie Laker. The total amount contributed by all parties enabled Laker to pay off his outstanding debts of $69 million, permitted BA to proceed with its own privatization, and saved the other airlines from potential bankruptcy. Following Laker's demise, its former fleet was quickly re allocated to other operators. These included two DC 10 10 widebodies that joined the fleet of British Caledonian Charter (BCal's charter division), four BAC One Eleven 300 narrow bodies BCal's seven One Eleven 200s, and two Airbus A300B4 widebodies that were placed with Air Jamaica.

Инциденты и несчастные случаи

17 августа 1969 года самолет BAC One Eleven 320L (регистрационный номер: G AVBX) выполнял чартерный рейс из Клагенфурта (Австрия) в Берлин Тегель (Германия) по заказу западноберлинской туристической компании Flug Union Berlin. Самолет совершил вынужденную посадку в аэропорту Ганновера из-за возгорания, вызванного коротким замыканием в блоке настройки антенн в передней части салона, за кабиной пилотов. Пожар начался, когда самолет приближался к Ганноверу, и быстро заполнил салон дымом. Это привело к нулевой видимости в кабине пилотов. Используя аварийную кислородную систему, командир воздушного судна начал аварийное снижение с эшелона FL250 под управлением диспетчеров воздушного движения (ATC) Ганновера, в то время как второй пилот стал снижать давление в салоне и пытался открыть боковое окно для удаления дыма. Бортпроводники лишились возможности использовать систему громкой связи и связь с кабиной пилотов во время снижения. Из-за недостатка времени до посадки, выполнение аварийных процедур было прекращено. После успешной вынужденной посадки самолет быстро остановился за пределами взлетно-посадочной полосы. К моменту эвакуации всех 89 человек на борту (5 членов экипажа и 84 пассажира) огонь прожег обшивку фюзеляжа и поддерживался кислородом. Пострадавших не было. Пожар был потушен на земле. После инцидента производитель самолетов выпустил несколько бюллетеней по летной годности (SB), содержащих указания, предписанные Советом по летной годности Великобритании (ARB). Эти бюллетени были разосланы всем эксплуатантам самолетов One Eleven. ARB также выпустил общее предупреждение для всех эксплуатантов One Eleven о необходимости предотвращения утечек кислорода, которые могут привести к возгоранию, и прокладки кислородных магистралей вдали от потенциальных источников огня. В результате этого инцидента ARB также начал уделять повышенное внимание огнестойкости отделки и оборудования салона самолетов, поскольку они могут представлять серьезную опасность при возгорании в полете, поддерживаемом кислородом. Командир воздушного судна, капитан Базил Брэдшоу, и второй пилот, Бернард Седжвик, впоследствии были удостоены Королевской награды за выдажные заслуги в воздухе, а бортпроводники были отмечены за свои действия во время чрезвычайной ситуации. В обосновании награды королевы было отмечено, что "экипаж продемонстрировал высокий уровень профессионализма в условиях, которые могли иметь очень серьезные последствия".

On 17 August 1969, a BAC One Eleven 320L (registration: G AVBX) operating a charter flight from Klagenfurt, Austria, to Berlin Tegel, Germany, under contract to West Berlin package holiday company Flug Union Berlin. The aircraft made an emergency landing at Hanover Airport because of an electrical fire in an aerial tuning unit in the forward cabin area behind the flight deck. The fire started when the aircraft was from Hanover, filling the cabin with fumes. This reduced visibility on the flight deck to Forward vision was nil. Using the emergency oxygen system, the captain began his emergency descent from FL250 under radar guidance from Hanover air traffic control (ATC), while the co pilot depressurised the aircraft and attempted to open a side window to clear the smoke. The cabin crew were deprived of both their public address system and intercom with the flight deck during the descent. Due to lack of time before landing, emergency procedures were abandoned. Following the successful emergency landing, the aircraft came to a rapid halt clear of the runway. By the time the last of the 89 occupants (5 crew and 84 passengers) had evacuated the aircraft, the fire had burned through the pressure hull and was being fed by oxygen. There were no injuries. The fire was extinguished on the ground. Following the incident, the aircraft manufacturer issued several service bulletins (SBs) listing action to be taken as mandated by the UK's Airworthiness Requirements Board (ARB). These SBs were circulated to all One Eleven operators. The ARB also issued a more general warning to all One Eleven operators regarding the need to ensure that oxygen leaks do not create fire hazards, and that oxygen lines are routed away from potential fire sources. As a result of this incident, the ARB also began to pay close attention to the fire resistance of aircraft fittings and furnishings due to their potential to form major hazards in oxygen fed inflight fires. The flight deck crew, Captain Basil Bradshaw and First Officer Bernard Sedgwick, subsequently received the Queen's Commendation for Valuable Service in the Air, while the cabin crew were commended for their action during the emergency. The citation for the Queen's Award stated that "the crew displayed a high standard of airmanship in circumstances which could have had very serious consequences".

Прочие операции Laker Airways

Laker Airways была авиакомпанией, базирующейся на Багамах, которой сэр Фредди Лейкер предоставил свое имя и операционный опыт. Авиакомпания была основана в 1992 году при финансовой поддержке Оскара Уайата, техасского нефтяника и делового партнера сэра Фредди Лейкера. Парк воздушных судов состоял из двух узкофюзеляжных реактивных самолетов Boeing 727-200 Advanced. Согласно Официальному авиационному справочнику (OAG), в 1994 году авиакомпания осуществляла регулярные беспосадочные рейсы между Фрипортом (Багамские острова) и Балтимором (Мэриленд), Бирмингемом (Алабама), Чикаго (Иллинойс) (через аэропорт Чикаго О'Хара), Цинциннати (Огайо), Форт-Лодердейлом (Флорида), Гринвиллем (Южная Каролина), Мемфисом (Теннесси), Роли (Северная Каролина), Ричмондом (Вирджиния) и Вест-Палм-Бич (Флорида). К 1995 году OAG указала беспосадочные рейсы Laker между Фрипортом и теми же городами США, за исключением Бирмингема, Гринвиля и Мемфиса, с добавлением новых беспосадочных рейсов между Фрипортом и Кливлендом (Огайо) и Хартфордом (Коннектикут). Laker Airways (Багамские острова) была ликвидирована в 2005 году. Laker Airways, Inc. была авиакомпанией, зарегистрированной в США, совладельцами которой были сэр Фредди Лейкер и Оскар Уайат. Компания начала свою деятельность в апреле 1996 года с арендованным парком из четырех широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10 и 300 сотрудниками. Дважды в неделю осуществлялись низкотарифные, высококачественные регулярные рейсы, соединяющие Форт-Лодердейл (Флорида) с Лондоном Гатвик, которые были запущены 5 июля 1996 года, за ними последовали аналогичные рейсы, соединяющие Орландо с Манчестером и Глазго-Прествиком. Эти рейсы предлагали бизнес-класс с кожаными сиденьями, телевизорами на спинках кресел и бортовым питанием, продаваемым под названием Regency Class Service. Ежедневный рейс Майами – Гатвик планировался к началу в марте 1997 года. Laker Airways, Inc. прекратила свою деятельность в 1998 году.

Наследие

В отличие от Laker, подавляющее большинство лоукост-авиакомпаний ограничились короткими и среднемагистральными рейсами, избегая рынка дальнемагистральных перевозок. Практически все попытки выйти на рынок дальнемагистральных рейсов с лоукост-моделью завершились в течение пары лет либо уходом с рынка, либо банкротством. Сэр Фредди Лейкер оказал влияние на сэра Ричарда Брэнсона и создание им Virgin Atlantic. В аэропорту Лондон-Саутхенд находится бар и ресторан "Lakers", названный в честь авиакомпании.