Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Дуплексті локомотивтің дөңгелек орналасуы
Duplex locomotive wheel arrangement
Whyte нотациясы бойынша локомотивтердің дөңгелек орналасуын сипаттағанда, 4-4-4-4 бу локомотиві төрт дөңгелекті басшарғы, екі жиынтығынан төрт жетекші дөңгелек және төрт дөңгелекті артқы шарғыдан тұрады. Осы орналасуда буыны бар локомотив жасау мүмкін болғанымен, еңбек еткен 4-4-4-4 локомотивтерінің барлығы дуплекстік болды – екі жиынтығы жетекші дөңгелектерді бір мықты рамада қоздыратын екі цилиндрлі жүйе, по сути, бөлінген жетекпен 4-8-4 локомотиві.
A 4 4 4 4 steam locomotive, in the Whyte notation for describing locomotive wheel arrangements, has a four wheel leading truck, two sets of four driving wheels, and a four wheel trailing truck. While it would be possible to make an articulated locomotive of this arrangement, the only 4 4 4 4s ever built were duplex locomotives—with two sets of cylinders driving two sets of driven wheels in one rigid frame, essentially a 4 8 4 with divided drive.
20 ғасыр
Бұл тәсілмен салынған алғашқы локомотив – Балтимор және Огайо темір жолының N 1 класындағы #5600 «Джордж Х. Эмерсон», 1937 жылдың мамырында B&O-ның Монт-Клэр шеберханаларында құрастырылған. Дөңгелектің қалыпты арақашықтығын қысқарту үшін, осы локомотивтің екі цилиндрі қарама-қарсы жақтарында орналасқан, сондықтан артқы жұп оттық камерасының жанында болды. Оттық камерасы – басқа локомотивтерде сынақтан өткен, кеңірек орынды қажет ететін су түтікпен жасалған, дәстүрден тыс конструкция болды. 4-4-4-4 дөңгелек орналасуы тиімсіз дизайн болып шықты, себебі ол оттық камерасының көлемін шектеді және цилиндрлерді шаң-тозаңға ұшыратып, ерте тозуға себеп болды. Локомотивтің көшірмесін жасау жеткіліксіз деп есептелді. N 1 1943 жылы қызметтен шығарылып, 1950 жылы жартылай бұзылды. 4-4-4-4 дөңгелек орналасуын қолданған келесі локомотивтер – Пенсильвания темір жолының 52 класты T1 локомотивтері болды (алғашқыда S1 класы 4-4-4-4 болуы тиіс болған, бірақ салмағының артуына байланысты кейін 6-4-4-6 деп өзгертілді). Олардағы цилиндрлер жетекші дөңгелектердің алдында орналасқан, сондықтан артқы жұп екі жетекші дөңгелектің арасында болды. Бұл локомотивтер өте қуатты болды, бірақ дөңгелектердің сырғанауы мен сенімділік мәселелеріне тап болды және ұзақ қызмет етпеді. Екі прототип – #6110 және #6111, 1942 жылдың сәуірінде Болдуин локомотив зауытында жасалды. Механикалық жобалау жұмыстарын Болдуиннің бас инженері Ральф П. Джонсон жүргізді, ал оңтайландыруды өнеркәсіптік дизайнер Реймонд Лоуи жасады. Екі локомотив те сынақтарда тамаша нәтижелер көрсетті, нәтижесінде 50 дана локомотив құрастырылды. 5500-ден 5524-ке дейінгі нөмірлер PRR-дың Altoona Works зауытында, ал 5525-тен 5549-ға дейінгі нөмірлер Болдуинде құрастырылды. Жұмыс істеу кезінде түрлі проблемалар туындады. T1 класы дөңгелектердің күшті, бақыланбайтын сырғанауымен, сондай-ақ Франклин осцилляциялық камералы клапандардың салдарынан туындаған өнімділік және техникалық қызмет көрсету мәселелерімен белгілі болды. PRR бұл мәселелерді шешуге қызығушылық танытты, мысалы #5500 локомотивіндегі бастапқы клапандарды күтіміне қолайлырақ Франклин роторлық камералы клапандарымен алмастыру және #5547 локомотивін Walschaerts клапандық механизмімен жаңарту, соңғы локомотивті «T1a» деп қайта жіктеу. PRR T1 класын дамытуды тоқтатуға шешім қабылдады және 1950 жылдардың ортасына дейін барлық локомотивтерді дизельді локомотивтермен алмастырды. Кластың барлық локомотивтері жартылай бұзылды. PRR осы қысқа ғұмырлы класты осылай тез зейнеткерлікке шығармағанда, T1 локомотивтерінің көптеген кемшіліктері жойылған болар еді. Қызмет ету кезеңінде T1 локомотивтері Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолының «Маллард» локомотиві орнатып, бу машинасының жылдамдық рекордын асырған деген қауесет тарады, бірақ бұл мәлімдемелер ресми расталмады. Осы дөңгелек орналасуымен бірнеше шағын тарамдық локомотивтер құрастырылды. Олар «16 Wheelers» деп аталды. Жаңа Зеландиядағы екі танымал құрылысшы – Инверкаргилдегі J. Johnson and Sons Ltd. және Темздегі A & G Price.
The first locomotive built with this arrangement was the Baltimore and Ohio Railroad's sole class N 1 #5600 George H. Emerson, constructed at the B&O's own Mount Clare Shops in May 1937. To reduce the fixed wheelbase, this locomotive had the two sets of cylinders at opposite ends, so that the rear pair were beside the firebox. The firebox was an unconventional water tube design which was tested well on other locomotives and needed a large space. The 4 4 4 4 wheel arrangement proved to be a poor design, as it restricted the firebox size and exposed the cylinders to dust and dirt, causing premature wear. The locomotive was not considered successful enough to duplicate. The sole N 1 was retired in 1943 and scrapped in 1950. The next locomotives to use the 4 4 4 4 arrangement were the Pennsylvania Railroad's 52 class T1 locomotives (although the single class S1 was originally intended to be a 4 4 4 4, it was later changed to 6 4 4 6 due to increased weight). These had the cylinders in front of the wheels they drove, so that the rear pair were between the two sets of drivers. These locomotives were impressive performers but suffered from wheelslip and severe reliability problems, and did not last long in service. The two prototypes, #6110 and #6111, were constructed at the Baldwin Locomotive Works in April 1942. The mechanical design work had been undertaken by Baldwin's chief engineer Ralph P. Johnson, while the streamlining was the handiwork of industrial designer Raymond Loewy. Both locomotives showed fantastic performance in test trials, leading to the construction of 50 further examples. Numbers 5500 through 5524 would be constructed at the PRR's Altoona Works while 5525 through 5549 would be constructed at Baldwin. As operation continued, problems arose. The T1 class was known for violent uncontrollable wheel slip as well as performance and maintenance issues caused by the Franklin oscillating cam Poppet valves. The PRR did show interest in trying to solve these problems such as replacing the original poppets on #5500 with easier to maintain Franklin rotary cam poppet valves and refitting #5547 with Walschaerts valve gears reclassifying the latter engine as a "T1a". The PRR decided to stop development of the T1 class, replacing all examples by the mid 1950s with diesel units. All members of the class were scrapped. It is very likely the T1 may have had many of its shortcomings solved had the PRR not retired the short lived class so soon. During its short service life, the T1 was rumored to have operated at higher speeds than the steam speed record set by the London and North Eastern Railway's Mallard, but the claims could not be officially verified. Several bush tramway engine types were built with this wheel arrangement. These were known as "16 Wheelers". Two notable New Zealand based builders were J. Johnson and Sons Ltd. in Invercargill and A & G Price in Thames.
21 ғасыр
4 4 4 4 компоновкасындағы тек бір ғана локомотив салынуда. Аяқталғаннан кейін PRR 5550, PRR T1 класының 53-ші және жалғыз сақталған мысалы болады, көшірме емес. Жаңа құрастырылатын T1 локомотивіне бастапқы 52 локомотивте кездескен мәселелерді шешуге көмектесетін бірнеше конструкциялық жақсартулар енгізілуі күтілуде. Жобаны аяқтау күні қазіргі таңда шамамен 2030 жылға белгіленген. 2023 жылдың қараша айына қарай жобаның 43,3 пайызы аяқталды, ал жалпы құны шамамен 7 000 000 АҚШ долларына бағаланған.
Only one locomotive of the 4 4 4 4 arrangement is being constructed. When finished, PRR 5550 will be the 53rd and only surviving example of the PRR T1 class rather than a replica. The new build T1 is expected to implement some design improvements to help aid in solving problems encountered by the original 52. The estimated date of project completion is currently set to be around 2030. As of November 2023, the project is 43.3% complete with an estimated total cost of US $7,000,000.