Кіріспе

Ұшу жоспарлары – ұшқыш немесе ұшу диспетчері ұшу алдында әуе навигациясын қамтамасыз етуші мекемеге (мысалы, АҚШ-тағы FAA) тапсыратын, ұшақтың жоспарланған бағытын немесе ұшу жолын көрсететін құжаттар. Ұшу жоспарының форматы ICAO 4444 құжатында белгіленген. Оларға әдетте ұшудың бастапқы және аяқталу пункттері, жолға жұмсалатын шамамен уақыт, қолайсыз ауа-райы жағдайындағы балама әуежайлар, ұшу түрі (инструменттік ұшу ережелері [IFR] немесе визуалды ұшу ережелері [VFR]), ұшқыш туралы мәліметтер, борттағы адамдардың саны және ұшақ туралы ақпарат сияқты негізгі мәліметтер кіреді. Көптеген елдерде IFR бойынша ұшулар үшін ұшу жоспарларын ұсыну міндетті, бірақ халықаралық шекарадан өтетін жағдайларды қоспағанда, VFR бойынша ұшу үшін олар ерікті болуы мүмкін. Ұшу жоспарларын ұсыну, әсіресе су сияқты қиын өңірлерде ұшқан кезде қатты ұсынылады, себебі ұшу кешіксе құтқару қызметтерін хабардар етуге мүмкіндік береді. АҚШ және Канадада әуе кемесі Әуе қорғанысының идентификациялық аймағынан (ADIZ) өтетін болса, IFR немесе DVFR (Defense VFR) деп аталатын арнайы VFR ұшу жоспарын ұсыну қажет. IFR рейстерінде ұшу жоспарларын әуе қозғалысын басқару орталықтары іздеу және бағыт беру қызметтерін бастау үшін пайдаланады. VFR рейстерінде олардың жалғыз мақсаты – іздеу және құтқару операциялары қажет болған жағдайда немесе "Арнайы ұшу ережелері аймағында" ұшу кезінде әуе қозғалысын басқаруға қажетті ақпаратты ұсыну болып табылады.

Маршрут немесе ұшу жолдары

Ұшу жоспарлауда қолданылатын бағыт түрлері: әуе жолы, радиомаяк және тікелей бағыт. Бір маршрут әртүрлі бағыт түрлерінің бөліктерінен құралуы мүмкін. Мысалы, Чикагодан Римге дейінгі маршрут АҚШ және Еуропа үстінен әуе жолымен, ал Атлант мұхиты үстінен тікелей жүруі мүмкін.

Ауа жолы немесе ұшу жолы

Тыныс жолдары алдын ала белгіленген ұшу жолдары арқылы жүзеге асырылады. Тыныс жолдары ұшақтар үшін үш өлшемді тас жолдар сияқты қарастырылуы мүмкін. Әлемнің көптеген құрлық аймақтарында ұшақтар ұшып келу және ұшып бару әуежайлары арасында тыныс жолдарымен ұшуға міндетті. Тыныс жолдарымен ұшуды реттейтін ережелер биіктікті, жылдамдықты және тыныс жолына кіру мен одан шығу талаптарын қамтиды (SID және STAR қараңыз). Көптеген тыныс жолдары сегіз теңіз шақырымы (14 километр) енімен келеді, ал тыныс жолының ұшу биіктіктері ұшақтарды жоғарыдағы және төмендегі ұшу биіктігіндегі ұшақтардан кемінде 1000 вертикальдық футпен бөліп тұрады. Тыныс жолдары әдетте навигациялық құралдарда (Navaids) қиылысады, олар бір тыныс жолынан екіншісіне өтуге рұқсат етілген нүктелерді көрсетеді. Тыныс жолдарының атаулары бір немесе бірнеше әріптен және содан кейін бір немесе бірнеше цифрдан тұрады (мысалы, V484 немесе UA419). Тыныс жолдарының құрылымы жоғары және төмен биіктіктерге бөлінеді. АҚШ-тағы VOR навигациялық құралдарын пайдаланатын төменгі биіктіктегі тыныс жолдары V әрпімен басталады, сондықтан оларды «Виктор» тыныс жолдары деп атайды. Олар шамамен 1200 футтан (жерден биіктігі, AGL) 17 999 футқа (5486 м) дейін, орташа теңіз деңгейінен (MSL) биіктікті қамтиды. T бағыттары – төменгі биіктіктегі, тек РНКВ бойынша жүзеге асырылатын бағыттар, олар VOR навигациялық құралдарын пайдалануы немесе пайдаланбауы мүмкін. АҚШ-тағы жоғары биіктіктегі тыныс жолдары J әрпімен басталады және «Джет» бағыттары немесе Q бағыттары деп аталады. АҚШ-тағы Q бағыттары – тек РНКВ бойынша жүзеге асырылатын жоғары биіктіктегі тыныс жолдары, ал J бағыттары V бағыттары сияқты VOR навигациялық құралдарын пайдаланады. J және Q бағыттары 18 000 футтан (5486 м) 45 000 футқа (13 716 м) дейін созылады. Төменгі және жоғары тыныс жолдары құрылыстарын бөлетін биіктік елден елге өзгереді. Мысалы, Швейцарияда ол 5944 метр, ал Египетте – 7772 метр.

Наваид

Наваид маршруты әрқашан ауа жолдарымен байланыспайтын Наваидтер (навигациялық көмекші құралдардың қысқартылған атауы, VOR-ға қараңыз) арасында жүзеге асырылады. Наваид маршруты көбінесе АҚШ-тың құрлық бөлігінде ғана рұқсат етіледі. Егер ұшу жоспарында әуе жолы арқылы байланысқан екі Наваид арасындағы Наваид маршруты көрсетілсе, онда ұшақ сол екі Наваид арасындағы әуе жолы маршрутын ұшып бара жатқандай, сол әуе жолының ережелері орындалуы тиіс. Рұқсат етілген биіктіктер Ұшу деңгейлерінде қарастырылған.

Тікелей

Тікелей бағыт, егер маршрут сегментінің бір немесе екі соңғы нүктесі де навигациялық құралда (Navaid) орналаспаса пайда болады. Кейбір ұшуды жоспарлау ұйымдары тікелей бағыт үшін жасалған бақылау пункттерінің арақашықтығын немесе бақылау пункттері арасындағы ұшу уақытын шектеуге болады (яғни, жылдам ұшақтар үшін тікелей бақылау пункттері баяу ұшақтарға қарағанда алыс болуы мүмкін).

SID және STAR белгілері

SID және STAR – IFR ұшу жоспарымен ұшатын ұшақтардың әуе кеңістігі жүйесіне кіруі мен одан шығуы үшін қолданылатын процедуралар мен бақылау пункттері. Әуе жолы мен SID немесе STAR қиылысатын белгілі бір өтпелі нүкте болады. SID, яғни Стандарттық аспаптық шығу процедурасы, әуежайдан әуе кеңістігі құрылымына шығу жолын анықтайды. SID кейде Шығу процедурасы (DP) деп те аталады. SID әдетте нақты бір әуежайға ғана тән. STAR, яғни Стандарттық терминалдық келу маршруты (Ұлыбританияда – «Стандарттық аспаптық келу») әуе кеңістігінен әуежайға кіретін жолды анықтайды. STAR бірнеше әуежаймен байланысты болуы мүмкін, егер екі немесе одан көп әуежай жақын орналасқан болса (мысалы, Сан-Франциско және Сан-Хосе).

Арнайы пайдаланудағы әуе кеңістігі

Жалпы, ұшу жоспарлаушылар ұшуды жоспарлау кезінде Арнайы қолданылатын әуе кеңістігі (SUA) деп аталатын аймақтардан қашықтау болуы тиіс. АҚШ-та бірнеше түрлі SUA бар, олардың ішінде: шектеулі, ескерту, тыйым салынған, дабыл және Әскери операциялар аймағы (MOA). Арнайы қолданылатын әуе кеңістігінің мысалдары ретінде Вашингтондағы Ақ үй маңындағы аймақ және Куба мемлекеті жатады. Үкіметтік және әскери ұшақтар белгілі бір SUA аймақтары үшін әртүрлі талаптарға ие болуы мүмкін, немесе осы аймақтардан өту үшін арнайы рұқсат алуға құқылы.

Балама әуежайлар

Ұшуды жоспарлаудың бір бөлігі көбінесе мақсатты әуежайда күтпеген жағдайлар туғанда (мысалы, ауа райы) ұшуға болатын бір немесе бірнеше әуежайды анықтауды қамтиды. Жоспарлау процесінде болжамды отын мөлшерімен және ұшақтың жалпы салмағымен жетуге болатын, сондай-ақ қолданылып жатқан ұшақ түрін қабылдауға қажетті мүмкіндіктерге ие балама әуежайларды ғана қамтуға ерекше назар аудару керек. Канадада, АҚШ-тан өзгеше, егер компанияның Операциялық сертификатында одан бөлек көрсетілмесе, IFR ұшу жоспарлары мақсатты әуежайдағы болжамды ауа райына қарамастан балама әуежайды талап етеді. Әуежай заңды түрде жарамды балама деп есептелуі үшін, оның болжамды келу уақытында (балама әуежайда) белгілі бір ауа райының ең төменгі шегіне немесе одан да жоғары болуы тиіс. Балама әуежайда қолжетімді келу тәсілдеріне байланысты ең төменгі ауа райы шарттары өзгереді және оларды Canada Air Pilot (CAP) кітабының жалпы бөлімінен табуға болады.

Отын

Ұшақ өндірушілер ұшуды жоспарлаушылардың белгілі бір рейстің отын қажеттілігін бағалау үшін пайдаланатын ұшу тиімділігі туралы деректерді жасауға жауапты. Отынның жану деңгейі, көтерілу және қанатын жаю үшін газ тұтқасының нақты параметрлеріне негізделген. Жоспарлаушы болжамды ауа райы мен ұшақтың салмағын ұшу тиімділігі туралы деректерге енгізеді, содан кейін қажетті отын мөлшерін анықтайды. Отынның жануы көбінесе көлемде (мысалы, галлон немесе литр) емес, салмақ түрінде (әдетте фунт немесе килограмм) көрсетіледі, себебі ұшақтың салмағы маңызды. Кейбір ұйымдар стандартты отын қажеттіліктерінен өзге, белгілі бір шарттар орындалған жағдайда, ұшу жоспарына қосымша отын қосуды талап етеді. Мысалы, белгілі бір уақыттан ұзақ су үстінен ұшу үшін, ұшу жоспарына қосымша отын енгізілуі керек. Қосымша отын, ұшақ баратын жерге жеткеннен кейін қалған отын ретінде жоспарлануы мүмкін, немесе ол ұшу кезінде (мысалы, нақты ұшақ пен ұшу тиімділігі туралы деректер арасындағы есептелмеген айырмашылықтарға байланысты) жанып кетеді деп есептелуі мүмкін. Ұшу кезінде төтенше жағдай туындағанда, баламалы әуежайға бұрудың немесе бағытты жалғастырудың жылдамдығын анықтау қажет болуы мүмкін. Бұл (Вир Нарайн формуласы деп аталатын) формула бойынша есептеледі:

мұнда C – Критикалық нүктеден (сақтық уақыт нүктесі) мақсатқа дейінгі арақашықтық, D – мақсат пен баламалы әуежай арасындағы арақашықтық, O – жер үстіндегі жылдамдық, A – әуе жылдамдығы, θ = Φ +/ d (мұнда Φ – мақсатқа дейінгі траектория мен мақсаттан баламалы әуежайға дейінгі траектория арасындағы бұрыш), ал d – дрейф (дрейф пен баламалы әуежай траекторияның қарама-қарсы жағында болса, плюс, ал бір жақта болса, минус).

Ұшу жоспарының уақыт сызығы

Ұшу жоспарларын ұшу алдында немесе ұшақ әуеде болғаннан кейін де тапсыруға болады. Дегенмен, ұшу жоспарларын дауыс немесе деректер байланысы арқылы 120 сағатқа дейін алдын ала тапсыру мүмкін, бірақ көбінесе олар ұшуға бірнеше сағат қалғанда толтырылады немесе тапсырылады. Ішкі рейстер үшін ұшуға кемінде бір сағат бұрын, ал халықаралық рейстер үшін үш сағатқа дейін бұрын тапсыру ұсынылады. Бұл ұшақ қай елден ұшып шығатынына байланысты.

Ұшуды жоспарлаудың басқа да факторлары

Ұшу жоспарларының кейбірінде мақсатты немесе басқа әуежайлардың үстінде күту қарастырылады. Күту (әуежайдың диспетчерлік мұнарасы белгілеген схема бойынша шеңберлеу) әуежайда күтпеген ауа райы немесе қығсу туындаған жағдайда қажет болуы мүмкін. Егер ұшу жоспарында күтуді жоспарлау көзделсе, қосымша отын және күту уақыты ұшу жоспарында көрсетілуі керек. Ұйымдастырылған трассалар – мұхит аймақтарын кесіп өтетін әуе жолдарына ұқсас жолдардың тізбегі. Кейбір ұйымдастырылған трасса жүйелері бекітілген және навигациялық карталарда көрсетіледі (мысалы, Солтүстік Тынық мұхиты үстіндегі NOPAC трассалары). Ал басқалары ауа райына, батыс немесе шығысқа қарайтын бағытқа және басқа факторларға байланысты күнделікті өзгеріп отырады, сондықтан оларды басып шығарылған карталарда табуға болмайды (мысалы, Атлант мұхиты үстіндегі Солтүстік Атлант трассалары (NAT)).

Ұшу жоспарының блоктарының сипаттамасы (FAA) Ішкі ұшу жоспарының 7233-1 нысаны,

Ұшу жоспарының түрі. Ұшулар VFR, IFR, DVFR немесе композитті деп аталатын типтердің комбинациясы болуы мүмкін. Ұшақтың идентификациясы: Ұшақтың тіркеу белгісі, әдетте ұшу немесе құйрық нөмірі. Ұшақ түрі/Арнайы жабдық: Ұшақтың түрі және оның жабдықталуы. Мысалы, биіктікті хабарлайтын транспондер және GPS-пен жабдықталған Mitsubishi Mu 2 үшін MU2/G қолданылады. Жабдық кодтарын FAA Әуешілер ақпараттық нұсқаулығында табуға болады. Шынайы жылдамдық (түйінмен): Ұшақтың жоспарланған круиздік шынайы жылдамдығы түйінмен. Атқаруға тікелей нүкте: Әдетте, ұшақ ұшып кететін әуежайдың идентификаторы. Атқаруға тікелей уақыт: Ұшудың жоспарланған және нақты уақыты. Уақыт – әмбебап координацияланған уақыт. Круиздік биіктік: Жоспарланған круиздік биіктік немесе ұшу деңгейі. Бағыт: Ұсынылған ұшу бағыты. Бағытты әуе жолдары, қиылыстар, радиомаяктар немесе тікелей бағыт құрауы мүмкін. Мақсатты нүкте: Көзделіп қону орны. Әдетте, мақсатты әуежайдың идентификаторы. Жолға жұмсалатын шамаланған уақыт: Атқаруға тікелей нүктеден мақсатты нүктеге дейінгі жоспарланған уақыт. Ескертулер: PIC-тің ATC-ге беру қажет деп санайтын кез келген ақпарат. Көбінесе қолданылатын ескерту – "SSNO", яғни PIC IFR рейсінде SID немесе STAR қабылдауға құлықсыз немесе мүмкіндігі жоқ. Ұшақтағы отын: Ұшақтағы отын мөлшері, ұшу уақытының сағаттары мен минуттарында. Көмекші әуежайлар: Мақсатты әуежайға балама ретінде қарастырылатын әуежайлар. Жоспарланған мақсатты жерде нашар ауа-райы болған жағдайда IFR ұшу жоспары үшін қажет болуы мүмкін. Ұшқыш туралы ақпарат: Іздеу және құтқару мақсатындағы ұшқышпен байланысуға қажетті мәліметтер. Борттағы адамдар саны: Ұшақтағы адамдардың жалпы саны. Ұшақтың түсі: Түсі іздеу және құтқару қызметкерлеріне ұшақты анықтауға көмектеседі. Мақсатты жердегі байланыс ақпараты: Ұшу жоспарын жаппаған немесе кешіккен немесе қиын жағдайда қалған ұшақты табу үшін ұшқышпен байланысу мүмкіндігі пайдалы.