Введение
Документ, подаваемый пилотом или диспетчером полета, указывающий траекторию полета воздушного судна.
Планы полета – это документы, подаваемые пилотом или диспетчером полета местному поставщику аэронавигационных услуг (например, FAA в Соединенных Штатах) перед вылетом, в которых указывается запланированный маршрут или траектория полета самолета. Формат плана полета определен в Документе ИКАО 4444. Они обычно включают основную информацию, такую как точки вылета и назначения, расчетное время в пути, запасные аэродромы на случай неблагоприятных погодных условий, тип полета (по правилам полетов по приборам [IFR] или по правилам визуальных полетов [VFR]), информацию о пилоте, количество людей на борту и данные о самом воздушном судне. В большинстве стран планы полетов обязательны для полетов по IFR, но могут быть необязательными для полетов по VFR, за исключением случаев пересечения государственных границ. Планы полетов настоятельно рекомендуются, особенно при полетах над труднопроходимой местностью, такой как водные пространства, поскольку они позволяют оповестить спасательные службы в случае задержки рейса. В Соединенных Штатах и Канаде, при пересечении зоны идентификации противовоздушной обороны (ADIZ), необходимо подать либо план полета по IFR, либо специальный тип плана полета по VFR, называемый DVFR (Defense VFR). Для полетов по IFR планы полетов используются службой управления воздушным движением для начала отслеживания и обеспечения маршрутизации. Для полетов по VFR их единственная цель – предоставление необходимой информации в случае необходимости проведения поисково-спасательных операций или для использования службой управления воздушным движением при полетах в "зоне особых правил полетов".
Маршрут или траектория полета
Типы маршрутов, используемые при планировании полета: воздушные трассы, радиомаячные маршруты и прямые маршруты. Маршрут может состоять из сегментов различных типов маршрутизации. Например, маршрут из Чикаго в Рим может включать полеты по воздушным трассам над США и Европой, но прямой маршрут над Атлантическим океаном.
Воздушные пути или траектория полета
Маршрутизация полетов осуществляется по заранее определенным трассам, называемым воздушными коридорами. Воздушные коридоры можно рассматривать как трехмерные автомагистрали для воздушных судов. В большинстве наземных районов мира самолеты обязаны летать по воздушным коридорам между аэропортами вылета и назначения. Правила, регулирующие маршрутизацию по воздушным коридорам, охватывают высоту, воздушную скорость и требования к входу и выходу из воздушного коридора (см. SID и STAR). Большинство воздушных коридоров имеют ширину восемь морских миль (14 километров), а эшелоны полета в воздушных коридорах обеспечивают вертикальное разделение воздушных судов не менее 1000 футов от воздушных судов на эшелоне выше и ниже. Воздушные коридоры обычно пересекаются в точках радиомаяков, которые обозначают разрешенные точки для перехода с одного воздушного коридора на другой. Воздушные коридоры имеют названия, состоящие из одной или нескольких букв, за которыми следуют одна или несколько цифр (например, V484 или UA419). Структура воздушных коридоров разделена на верхние и нижние эшелоны. Нижние воздушные коридоры в США, для навигации в которых используются радиомаяки VOR, имеют названия, начинающиеся с буквы V, и поэтому называются Victor Airways. Они охватывают высоты от приблизительно 1200 футов над уровнем земли (AGL) до 17 999 футов (5486 м) над средним уровнем моря (MSL). Т-маршруты – это нижние маршруты, использующие только RNAV-навигацию, которые могут использовать или не использовать радиомаяки VOR. Верхние воздушные коридоры в США имеют названия, начинающиеся с буквы J и называются Jet Routes, или Q для Q-маршрутов. Q-маршруты в США являются верхними воздушными коридорами, использующими только RNAV-навигацию, в то время как J-маршруты используют радиомаяки VOR так же, как и V-маршруты. J- и Q-маршруты пролегают от 18 000 футов (5486 м) до 45 000 футов (13716 м). Высота, разделяющая нижнюю и верхнюю структуры воздушных коридоров, варьируется в зависимости от страны. Например, в Швейцарии она составляет 5944 метра, а в Египте – 7772 метра.
Наваид
Навигация по радиомаякам (наваидам, сокращение от Navigational Aids, см. VOR) осуществляется между радиомаяками, которые не всегда связаны воздушными трассами. Навигация по радиомаякам обычно разрешена только в континентальной части США. Если в плане полета указана навигация по радиомаякам между двумя радиомаяками, соединенными воздушной трассой, необходимо соблюдать правила, действующие для этой воздушной трассы, как если бы самолет следовал по маршруту воздушной трассы между этими двумя радиомаяками. Допустимые эшелоны полета указаны в разделе об эшелонах.
Прямые
Прямая прокладка маршрута происходит, когда одна или обе конечные точки участка маршрута имеют координаты широты и долготы, не совпадающие с местоположением радиомаяка. Некоторые организации, занимающиеся планированием полётов, устанавливают ограничения на расстояние между контрольными точками, сгенерированными для прямого маршрута, или на время полёта между ними (то есть расстояние между контрольными точками прямого маршрута может быть больше для быстрого самолёта, чем для медленного).
SID и STAR
SID и STAR – это процедуры и контрольные точки, используемые воздушными судами, выполняющими полеты по правилам полета по приборам (ППП), для входа в систему воздушных трасс и выхода из нее. Существует определенная точка перехода, в которой воздушная трасса пересекается с SID или STAR. SID, или стандартный инструментальный заход на вылет, определяет маршрут из аэропорта на воздушные трассы. SID иногда называют процедурой вылета (DP). SID уникальны для конкретного аэропорта. STAR, или стандартный маршрут прибытия в терминал (в Великобритании – "стандартный заход по приборам"), определяет маршрут в аэропорт с воздушных трасс. STAR может быть связан с несколькими аэропортами назначения, что возможно, когда два или более аэропорта расположены близко друг к другу (например, Сан-Франциско и Сан-Хосе).
Воздушное пространство специального назначения
В целом, планировщики полетов должны избегать районов, называемых специальным воздушным пространством (SUA), при планировании полета. В Соединенных Штатах существует несколько типов ЗУА, включая зоны с ограничениями, предупреждающие зоны, запретные зоны, зоны оповещения и зоны военных операций (МОА). Примеры специального воздушного пространства включают район вокруг Белого дома в Вашингтоне, округ Колумбия, и территорию Кубы. Государственные и военные воздушные суда могут иметь особые требования для определенных зон ЗУА или могут получить специальные разрешения на пролет через эти зоны.
Альтернативные аэропорты
Часть планирования полёта часто включает в себя определение одного или нескольких аэропортов, в которые можно перенаправить рейс в случае неблагоприятных условий (например, погодных) в аэропорту назначения. Процесс планирования должен тщательно учитывать только те альтернативные аэропорты, до которых можно долететь с расчётным запасом топлива и общей взлётной массой воздушного судна, и которые обладают необходимыми возможностями для обслуживания данного типа самолёта. В Канаде, в отличие от Соединённых Штатов, если это специально не предусмотрено сертификатом эксплуатанта компании, планы полётов по правилам полёта по приборам (IFR) требуют указания запасного аэропорта, независимо от прогноза погоды в аэропорту назначения. Чтобы аэропорт считался юридически действительным запасным, прогноз погоды в нём на расчётное время прибытия должен соответствовать или превышать установленные метеорологические минимумы. Минимальные погодные условия зависят от типов заходов на посадку, доступных в запасном аэропорту, и указаны в разделе "Общие сведения" издания "Canada Air Pilot" (CAP).
Топливо
Производители воздушных судов несут ответственность за создание данных о летных характеристиках, которые используются авиационными планировщиками для оценки потребности в топливе для конкретного рейса. Скорость расхода топлива определяется конкретными настройками тяги для набора высоты и крейсерского полета. Планировщик использует прогнозируемые погодные условия и вес воздушного судна в качестве входных данных для летных характеристик, чтобы оценить необходимое количество топлива для достижения пункта назначения. Расход топлива обычно указывается в виде массы топлива (обычно в фунтах или килограммах), а не объема (например, в галлонах или литрах), поскольку вес воздушного судна имеет решающее значение. Помимо стандартной потребности в топливе, некоторые организации требуют, чтобы в план полета включалось резервное топливо при выполнении определенных условий. Например, полет над водой продолжительностью более установленного времени может потребовать включения резервного топлива в план полета. Резервное топливо может быть запланировано как дополнительное количество, остающееся в воздушном судне по прибытии в пункт назначения, или может предполагаться, что оно будет израсходовано в полете (возможно, из-за неучтенных различий между фактическим воздушным судном и данными о летных характеристиках). В случае возникновения чрезвычайной ситуации в полете может потребоваться определить, быстрее ли будет уйти на запасной аэродром или продолжить полет к пункту назначения. Это можно рассчитать по формуле (известной как формула Вира Нарайна) следующим образом:
где C – расстояние от критической точки (точки равнодействия) до пункта назначения, D – расстояние между пунктом назначения и запасным аэродромом, O – путевая скорость, A – воздушная скорость, θ = Φ +/ d (где Φ – угол между курсом к пункту назначения и курсом от пункта назначения к запасному аэродрому), а d – снос (плюс, когда снос и запасной аэродром находятся по разные стороны от курса, и минус, когда они находятся на одной стороне).
График выполнения плана полета
Планы полета могут быть поданы до вылета или даже после того, как воздушное судно находится в воздухе. Однако планы полета могут быть поданы не позднее чем за 120 часов до вылета голосом или по каналу передачи данных, хотя обычно они заполняются или подаются всего за несколько часов до вылета. Минимальное рекомендуемое время подачи – один час до вылета для внутренних рейсов и до трех часов для международных рейсов. Это зависит от страны вылета воздушного судна.
Другие соображения планирования полетов
Ожидание в районе аэродромов назначения или запасных аэродромов является обязательной частью некоторых планов полета. Ожидание (движение по схеме, заданной диспетчерской вышкой аэродрома) может потребоваться в случае неблагоприятных погодных условий или загруженности аэродрома. Если план полета предусматривает планирование ожидания, дополнительное топливо и время ожидания должны быть указаны в плане полета. Организованные трассы – это серия маршрутов, аналогичных воздушным трассам, проходящих над океанами. Некоторые системы организованных трасс фиксированы и отображаются на навигационных картах (например, трассы NOPAC над Северной частью Тихого океана). Другие изменяются ежедневно в зависимости от погоды, направления полета – с запада на восток или наоборот – и других факторов, и поэтому не могут быть нанесены на печатные карты (например, Североатлантические трассы (NAT) над Атлантическим океаном).
Описание блоков плана полета (FAA) Форма плана внутреннего полета 7233-1,
Тип: тип плана полета. Полеты могут выполняться по VFR, IFR, DVFR или комбинации типов, называемой составным. Идентификация воздушного судна: регистрационный номер воздушного судна, как правило, позывной или хвостовой номер. Тип воздушного судна/специальное оборудование: тип воздушного судна и его оснащение. Например, Mitsubishi Mu 2, оснащенный высотомерным транспондером и GPS, будет обозначаться как MU2/G. Коды оборудования можно найти в Руководстве для летчиков FAA. Истинная воздушная скорость в узлах: запланированная крейсерская истинная воздушная скорость в узлах. Аэропорт вылета: обычно идентификатор аэропорта, из которого вылетает воздушное судно. Время вылета: предлагаемое и фактическое время вылета. Время указывается по всемирному координированному времени (UTC). Эшелон: запланированный эшелон или уровень полета. Маршрут: предлагаемый маршрут полета, состоящий из воздушных трасс, точек, радиомаяков или прямого курса. Аэропорт назначения: пункт предполагаемой посадки, как правило, идентификатор аэропорта назначения. Расчетное время в пути: запланированное время в пути между вылетом и прибытием в пункт назначения. Замечания: любая информация, которую командир воздушного судна считает необходимой для передачи в органы управления воздушным движением. Распространенное замечание – "SSNO", означающее, что командир воздушного судна не может или не желает принимать схему вылета (SID) или схему прибытия (STAR) при полете по правилам полета по приборам (IFR). Топливо на борту: количество топлива на борту воздушного судна, указанное в часах и минутах продолжительности полета. Альтернативные аэропорты: аэропорты, предназначенные для посадки в качестве альтернативы аэропорту назначения. Могут потребоваться для плана полета IFR, если в аэропорту назначения прогнозируется неблагоприятная погода. Информация о пилоте: контактная информация пилота для целей поиска и спасения. Количество людей на борту: общее количество людей, находящихся на борту воздушного судна. Окраска воздушного судна: цвет помогает идентифицировать воздушное судно для поисково-спасательных служб. Контактная информация в аэропорту назначения: наличие возможности связаться с пилотом полезно для отслеживания воздушного судна, которое не завершило свой полетный план и, возможно, задерживается или находится в бедственном положении.