2-8-8-0 локомотивтері: тарихы мен қолданылуы

Кіріспе

Дөңгелектік құралыммен локомотивтің артикуляциясы

Вайт нотациясында бу локомотивтерін дөңгелектік құралымы бойынша жіктеуде, 2-8-8-0 – екі дөңгелекті басшасы бар, сегіз жетекші дөңгелектің екі жиынтығы бар және артқы шассисі жоқ локомотивті білдіреді.

Америка Құрама Штаттары

Ұлы Солтүстік темір жолы 2 8 8 0 локомотивтерін өздерінің N 1 локомотивтері ретінде пайдаланды, олар 1912 жылы Болдуин компаниясымен салынған. 1932 жылы GN компаниясы оларды N 2 ретінде қайта жаңартып, кейін 1940 жылы N 3 ретінде тағы да қайта жаңартудан өтті. Локомотивтер үшінші рет N 3 болып қайта жаңартылғаннан кейін үлкен қазандық пен үлкен тендерге ие болды. N 3 локомотивтері GN темір жолында барлығы 45 жыл қызмет етті (алдыңғы N 1 және N 2 локомотивтерінің қызмет ету мерзімін қоса есептегенде), 1957 жылы қызметтен шығарылғанға дейін пайдаланылды. Union Pacific Railroad да осы типтегі локомотивтерді пайдаланды. Union Pacific 2 8 8 0 локомотивтері 1918 және 1924 жылдары ALCO Brooks компаниясымен салынған. Локомотивтер Шерман төбесінде ауыр жүктерді тасу үшін қолданылды. Мысалы, 1924 жылдың шілдесінде ALCO Brooks компаниясы салған Union Pacific #3559 локомотивін атауға болады. Локомотивтердің 1940 жылдардың соңы мен 1950 жылдардың басында қызметтен шығарылуының себебі, жүк пойыздарының баяу жылдамдығы болды – сағатына 12 миль. Салыстырарлық егер, Union Pacific компаниясының 9000 класты локомотивтері бірдей салмақты сағатына 50 миль жылдамдықпен тарта алады. Шығыс жақта Reading Railroad компаниясының 2 8 8 0 локомотивтері болды, олар Reading N 1 деп те аталады, ал Baltimore and Ohio да осы типтегі локомотивтерді пайдаланды, B&O компаниясының ондаған үлгілері болды, ең танымалдары EL 3 класы. Олар 1950 жылдардың басында қызметтен шығарылды. Орта Батыста Kansas City Southern компаниясы осы конфигурацияны кеңінен пайдаланды. Atchison, Topeka and Santa Fe Railway компаниясы бұл конфигурацияны алғаш қолданды. 1911 жылы олардың шеберханасы екі стандартты 2 8 0 локомотивін біріктіріп, 2 8 8 0 Mallet типті локомотив жасады. Төрт локомотив салынды, бірақ олар толыққанды қанағаттандыра алмады және 1923 жылы қайта 2 8 0 локомотивтеріне айналдырылды. Baltimore and Ohio компаниясында жұмыс істеген алғашқы 2 8 8 0 локомотиві EL 1/a нөмірімен белгіленді, ол 1916 жылы Baldwin Locomotive Works зауытында салынған. Желісінің батыс бөлігінде 2%-дан жоғары тік көлбеулер болды, ал 2 8 8 0 локомотивтері ерекше тарту күшін ұсынды, бұл бір локомотивке ең ауыр жүк пойыздарын жылжытуға мүмкіндік берді. Бұл локомотивтерді бастапқыда жасаудан басқа, 1920 жылы соңғысы, 1920 жылы он локомотив 0 8 8 0 конфигурациясынан, ал 1922 жылы тағы он локомотив 2 8 8 2 конфигурациясынан қайта жаңартылды. Бұл локомотивтер Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін де пайдаланылды, соңғылары 1955 жылы қызметтен шығарылды. Бүгінгі күні 2 8 8 0 локомотивтерінің ешқайсысы сақталған жоқ, барлығы сүзіліп кетті. Алайда, Kansas City Southern Railroad компаниясының 2 8 8 0 #759 локомотивінің тендері сақталған, ал локомотив сүзіліп кетті. Қазір ол Иллинойс теміржол музейінде сақтаулы.

The Great Northern Railway used the 2 8 8 0s as their N 1's which were built by Baldwin in 1912. They were rebuilt by GN in 1932 as a N 2, and later re rebuilt in 1940 as an N 3, The locomotives, after their third rebuild into a N 3, had a larger boiler and bigger tender. The N 3's served on the GN for a collective 45 years (including previous service lives as N 1 and N 2 classes), in use until retired in 1957. The Union Pacific Railroad also operated this type. The Union Pacific 2 8 8 0s were built in 1918 and 1924 by ALCO Brooks. The locomotives were used to haul heavy loads over Sherman Hill on the UP. An example of one is Union Pacific #3559, which was built July 1924 by ALCO Brooks. The locomotives were most likely retired in the late 1940s to early 1950s because of slow speeds on freight, hauling at 12 miles an hour. In comparison, the 9000 class of the Union Pacific can pull the same weight at 50 miles an hour. Out east, the Reading Railroad had 2 8 8 0s for coal switching on Steep Hills, also known as the Reading N 1, and the Baltimore and Ohio operated this type, with the B&O owning dozens of examples, most notably the EL 3 class. They were retired by the early 1950s. In the Midwest, the Kansas City Southern was a principal user of this configuration. The Atchison, Topeka and Santa Fe Railway was the first to use the configuration. In 1911, their own workshop took a pair of standard 2 8 0 and combined them into a 2 8 8 0 Mallet articulated locomotive. Four examples were built, but were never entirely satisfactory and were converted back to 2 8 0 in 1923. The first 2 8 8 0 operated by Baltimore and Ohio was numbered EL 1/a, which was built in 1916 at Baldwin Locomotive Works. The western end of their network had ruling gradients greater than 2%, and the 2 8 8 0 offered exceptional tractive effort, enabling a single locomotive to move the heaviest freight trains. As well as building these locomotives from scratch, the last in 1920, ten were converted from 0 8 8 0 configuration in 1920 and a further ten from 2 8 8 2 in 1922. These locomotives remained in operation until after World War II, the last being withdrawn in 1955. No 2 8 8 0 locomotives survive today; all were scrapped. However, one tender from the 2 8 8 0 #759 of the Kansas City Southern Railroad has been preserved, while the locomotive was scrapped. It is now preserved at the Illinois Railway Museum.

Индонезия

Индонезияда да 2 8 8 0 локомотивтерінің бірнеше түрі тіркелген. Бұл Голландтың Шығыс Индиясы үкіметі кезінде, олардың мемлекеттік теміржол компаниясы Staatsspoorwegen (SS) арқылы отаршылдық дәуірінен басталады. 20 ғасырдың басында, әсіресе Батыс Явада (Прианган деп аталады), жолаушылар мен жүк тасымалының теміржол көлігінің өсуіне тап болды. 1913 жылы олардың көбейіп бара жатқан теміржол қозғалысына қызмет ету үшін жеткілікті қуатты локомотивтері жоқ екені хабарланды. Бұл жағдай Оңтүстік Прианган желісінің төбелер арқылы өтуімен нашарлады, онда тік контур сызығына көтерілу үшін арнайы локомотив қажет болды. Сол кездегі жалғыз қолжетімді локомотивтер 0 4 4 2T SS 500 (DKA BB10), 2 6 6 0T SS 520 (DKA CC10) және 2 12 2T SS 800 (DKA F10) немесе «Явандық» локомотивтері болды. Алайда, бұл топтар желіге сәйкес келмеді, SS 800-дің алты қатты байланысқан жетекші осьтері Прианганның бұралаң жолдарына жарамсыз болды. Бұл жағдай Бірінші дүниежүзілік соғыстың басталуымен күшейді, ол Еуропадағы көптеген өнеркәсіптерді тоқтатты. Шекті таңдаулар мен жаңа локомотивтерді дереу алу қажеттілігі арасында SS 1916 жылы American Locomotive Company (Alco) компаниясынан өте үлкен локомотивтер тобын тапсырыс беруге шешім қабылдады. Дәл 6 айдан кейін алғашқы партияның сегіз 2 8 8 0 локомотивтері келіп, SS 1200 класы (1201–1208) болып тіркелді, бұл Голландтың Шығыс Индиясындағы ең үлкен локомотивтер болды. Жалпы салмағы 133 тонна болатын бұл локомотивтер тар жолға (3 фут 6 дюйм) сәйкес келтірілген үлкен американдық «Малет» локомотивтерінің кіші нұсқасы болды. Алайда, олардың үлкен өлшемдері олардың мүмкіндіктеріне пропорционал емес еді; SS көңілі қалды, өйткені 1200 класы тек максималды жылдамдыққа жете алды, бұл ауыр жерде экспресс пойыздарды тасымалдауға жарамсыз болды. 1920 жылғы партия он екі локомотивтен тұрды және бірінші партияға ұқсас болғанымен, салмағы шамамен 5 тоннаға артық болды, осылайша Явада пайдаланылған ең ауыр локомотивтердің қатарына кірді. Алайда, олардың өнімділігі бірінші партиядан көп жақсармады, жоғары отын тұтыну және теңгерімсіз бу қысымы (немесе кері қысым) проблемалары олардың рамаларында жарықтарға әкеліп соқты, бұл жоғары пайдалану және техникалық қызмет көрсету шығындарына әкелді. Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін еуропалық локомотив құрастырушылар қайтадан жұмыс істеді, SS үш өндірушіден: Германиядағы Hanomag, Sachsische Maschinenfabrik (Hartmann) және Нидерландыдағы Werkspoor, N. V. компаниясынан 10 жаңа локомотив тапсырыс берді, олар 1923–24 жылдары жеткізілді. Бұл локомотивтер Alco дизайны негізінде жасалған, бірақ көптеген жетілдірулер енгізілді, нәтижесінде ұзындығы және салмағы 135 тоннаны құрады, олар 1250 класы (1251–1260) болып тіркелді. Alco SS 1200 локомотивтерінде тіреулі рамалар қолданылса, еуропалық SS 1250 локомотивтерінде пластиналық рамалар қолданылды. 1930 жылдардағы Ұлы депрессия кезінде SS отынға ақша үнемдеу және көлік қозғалысының төмендеуіне жауап ретінде алып локомотивтерін пайдаланудан шығарды. Алайда, 1938 жылы бұл локомотивтер жүк пойыздарын тасымалдау үшін қайтадан пайдалануға енгізілді, бірінші 1200 класының партиясын қоспағанда (ол бөлшектерге таратылды). Жапондық оккупациядан және Индонезия тәуелсіздігінен кейін бұл локомотивтер DD50 (бірінші партия), DD51 (екінші партия) және DD52 (SS 1250) болып қайта нөмірленді және Джаватан Керета Апи (DKA) немесе Индонезия Республикасының Теміржол департаменті қолданды. 1942 жылы жапондықтар келгенде, олар Пуракарта–Банжар желісінде жұмысты жалғастырды. Жергілікті тұрғындар оларды Си Гомбар немесе «Дәуір» деп атады, CC50 локомотивтерімен бірге олардың таулық жолдардағы өлшемдері мен қуаты үшін. DD50 және DD51 1960 жылдардың соңында зейнеткерлікке шықты, бірақ DD52 ұзаққа созылды, олардың кейбірі 1970 жылдардың басында әлі де жұмыс істеді. Ол кезде DD52 әлемдегі тұрақты қызметтегі жалғыз 2 8 8 0 локомотиві болды. Уақыт өте келе, қозғалтқыштар нашар күйде және күрделі техникалық қызмет көрсетуге байланысты бұзылып, зейнеткерлікке шықты. Осы топтың барлық үлгілері жойылды.

Indonesia was also recorded operating several types of 2 8 8 0 locomotives. This dates back to the colonial era, under the government of Dutch East Indies by their state railway company named Staatsspoorwegen (SS). In the early 20th century, especially in West Java (known as Priangan), faced with the increase in passenger and freight rail traffic. By 1913, it was reported that they lacked powerful locomotives to serve the increasingly congested train traffic. This was worsened by the southern Priangan line passing through the hills requiring a special locomotive to climb the steep contour line there. The only available locomotive of the time were the 0 4 4 2T SS Class 500 (DKA BB10), 2 6 6 0T SS Class 520 (DKA CC10) and the 2 12 2T SS Class 800 (DKA F10) or known as Javanic. However, these classes were not adequate for the line, with the SS 800's six rigidly connected driving axles being unsuitable for the winding Priangan lines. This was exacerbated by the outbreak of First World War which paralyzed many industries in Europe. Amid limited choices and demands to get new locomotives immediately, SS decided to order a class of extremely large locomotives from American Locomotive Company (Alco) in 1916. In just 6 months, eight 2 8 8 0s of the first batch arrived and were classed as SS Class 1200 (1201–1208), which were the largest locomotives in the Dutch East Indies. With a total weight of 133 tons, these locomotives have the profile of large American Mallets scaled down for narrow gauge (3 ft 6 in). However, their extreme size was not proportional to their capabilities; SS was disappointed because the Class 1200 could only reach the maximum speed of which was not suitable to haul the express trains in heavy terrain with the minimum speed of Learning from that, the 1920 batch of twelve were modified. Despite looking similar to the first batch, these weighed almost 5 tons heavier, making them the heaviest locomotives used in Java. However, their performance was not much improved from the first batch, with high fuel consumption and problems with unbalanced steam pressure (or back pressure) causing cracks in their frames, causing high operational and maintenance expenses. By the end of First World War, European locomotive builders were once more operational, and SS soon ordered 10 new locomotives from three manufacturers: Hanomag, Sachsische Maschinenfabrik (Hartmann) in Germany and Werkspoor, N. V. in the Netherlands, which arrived in 1923–24. These were made based on Alco design but with a large number of refinements resulting in a length and 135 ton weight, being classed as 1250 (1251–1260). While the Alco SS 1200s used bar frames, those on the European SS 1250s used plate frames. During the Great Depression in the 1930s, SS withdrew their giant locomotives to save money on fuel and in response to declining traffic. However, in 1938 these locomotives were reinstated to haul freight trains, except for the first batch of Class 1200s (which had been dismantled for parts). After the Japanese occupation and Indonesian Independence, these locos were renumbered to DD50 (first batch), DD51 (second batch) and DD52 (SS 1250s) used by Djawatan Kereta Api (DKA) or Department of Railways of the Republic of Indonesia. When the Japanese arrived in 1942, they continued to work on Purwakarta–Banjar line. They were nicknamed Si Gombar or The Monster by locals along with CC50 counterparts due to their size and power in the mountain lines. DD50 and DD51 were retired in the late 1960s, but DD52 lasted longer with a few of them still operational in the early 1970s. At the time, the DD52 was the only operational 2 8 8 0 locomotive in regular service in the world. Over time, the engines broke down due to poor condition and difficult maintenance, which hastened to their retirement. All examples of the class were scrapped.