Паровоз с осевой формулой 2-8-8-0: история и применение.

Введение

Колёсная схема локомотива с шарнирно соединенными осями.

В нотации Уайта, используемой для классификации паровозов по колёсной формуле, 2-8-8-0 обозначает локомотив с двухколёсной бегунковой оси, двумя группами по восемь движущих колёс и без поддерживающей оси.

Соединенные Штаты

Great Northern Railway использовала локомотивы типа 2-8-8-0 в качестве своих N 1, которые были построены компанией Baldwin в 1912 году. Они были перестроены GN в 1932 году как N 2, а затем перестроены в 1940 году как N 3. Локомотивы, после их третьей перестройки в N 3, имели больший котел и больший тендер. Локомотивы N 3 служили на Great Northern Railway в общей сложности 45 лет (включая предыдущий срок службы в классах N 1 и N 2), работая до вывода из эксплуатации в 1957 году. Железная дорога Union Pacific также эксплуатировала этот тип. Локомотивы Union Pacific типа 2-8-8-0 были построены в 1918 и 1924 годах компанией ALCO Brooks. Эти локомотивы использовались для перевозки тяжелых грузов через холм Шермана на Union Pacific. Примером является Union Pacific №3559, построенный в июле 1924 года компанией ALCO Brooks. Локомотивы, вероятно, были выведены из эксплуатации в конце 1940-х – начале 1950-х годов из-за низкой скорости грузовых составов, перевозивших грузы со скоростью 19 километров в час. Для сравнения, локомотивы класса 9000 на Union Pacific могут тянуть тот же вес со скоростью 80 километров в час. На востоке железная дорога Reading Railroad использовала локомотивы типа 2-8-8-0 для маневровой работы с углем на крутых склонах, также известные как Reading N 1, а Baltimore and Ohio эксплуатировала этот тип, при этом B&O владела десятками экземпляров, наиболее известным из которых был класс EL 3. Они были выведены из эксплуатации в начале 1950-х годов. На Среднем Западе Kansas City Southern была основным эксплуатантом этой конфигурации. Железная дорога Atchison, Topeka and Santa Fe была первой, кто использовал эту конфигурацию. В 1911 году их собственная мастерская взяла пару стандартных локомотивов типа 2-8-0 и объединила их в локомотив типа 2-8-8-0 Mallet. Было построено четыре экземпляра, но они оказались не совсем удовлетворительными и были переделаны обратно в тип 2-8-0 в 1923 году. Первый локомотив типа 2-8-8-0, эксплуатировавшийся Baltimore and Ohio, получил номер EL 1/a и был построен в 1916 году на заводе Baldwin Locomotive Works. Западная часть их сети имела уклоны более 2%, а локомотив типа 2-8-8-0 обеспечивал исключительное тяговое усилие, позволяя одному локомотиву перемещать самые тяжелые грузовые поезда. Помимо строительства этих локомотивов с нуля, последний из которых был построен в 1920 году, десять были переоборудованы из конфигурации 0-8-8-0 в 1920 году и еще десять из 2-8-8-2 в 1922 году. Эти локомотивы оставались в эксплуатации до послевоенного времени, последний был выведен из эксплуатации в 1955 году. Сегодня ни одного локомотива типа 2-8-8-0 не сохранилось; все были списаны. Однако один тендер от локомотива №759 Kansas City Southern Railroad типа 2-8-8-0 был сохранен, в то время как сам локомотив был списан. В настоящее время он хранится в Музее железных дорог штата Иллинойс.

The Great Northern Railway used the 2 8 8 0s as their N 1's which were built by Baldwin in 1912. They were rebuilt by GN in 1932 as a N 2, and later re rebuilt in 1940 as an N 3, The locomotives, after their third rebuild into a N 3, had a larger boiler and bigger tender. The N 3's served on the GN for a collective 45 years (including previous service lives as N 1 and N 2 classes), in use until retired in 1957. The Union Pacific Railroad also operated this type. The Union Pacific 2 8 8 0s were built in 1918 and 1924 by ALCO Brooks. The locomotives were used to haul heavy loads over Sherman Hill on the UP. An example of one is Union Pacific #3559, which was built July 1924 by ALCO Brooks. The locomotives were most likely retired in the late 1940s to early 1950s because of slow speeds on freight, hauling at 12 miles an hour. In comparison, the 9000 class of the Union Pacific can pull the same weight at 50 miles an hour. Out east, the Reading Railroad had 2 8 8 0s for coal switching on Steep Hills, also known as the Reading N 1, and the Baltimore and Ohio operated this type, with the B&O owning dozens of examples, most notably the EL 3 class. They were retired by the early 1950s. In the Midwest, the Kansas City Southern was a principal user of this configuration. The Atchison, Topeka and Santa Fe Railway was the first to use the configuration. In 1911, their own workshop took a pair of standard 2 8 0 and combined them into a 2 8 8 0 Mallet articulated locomotive. Four examples were built, but were never entirely satisfactory and were converted back to 2 8 0 in 1923. The first 2 8 8 0 operated by Baltimore and Ohio was numbered EL 1/a, which was built in 1916 at Baldwin Locomotive Works. The western end of their network had ruling gradients greater than 2%, and the 2 8 8 0 offered exceptional tractive effort, enabling a single locomotive to move the heaviest freight trains. As well as building these locomotives from scratch, the last in 1920, ten were converted from 0 8 8 0 configuration in 1920 and a further ten from 2 8 8 2 in 1922. These locomotives remained in operation until after World War II, the last being withdrawn in 1955. No 2 8 8 0 locomotives survive today; all were scrapped. However, one tender from the 2 8 8 0 #759 of the Kansas City Southern Railroad has been preserved, while the locomotive was scrapped. It is now preserved at the Illinois Railway Museum.

Индонезия

Индонезия также эксплуатировала несколько типов локомотивов 2880. Это восходит к колониальной эпохе, когда территорией управляла Голландская Ост-Индия, а их государственной железнодорожной компанией была Staatsspoorwegen (SS). В начале XX века, особенно в Западной Яве (известной как Прианган), наблюдался рост пассажирского и грузового железнодорожного движения. К 1913 году сообщалось о нехватке мощных локомотивов для обслуживания все более загруженного движения. Ситуацию усугублял тот факт, что южная линия Приангана проходила через холмы, требуя специального локомотива для преодоления крутых уклонов. Единственными доступными локомотивами в то время были 0442T SS Class 500 (DKA BB10), 2660T SS Class 520 (DKA CC10) и 2122T SS Class 800 (DKA F10), известные как Javanic. Однако эти серии были недостаточно мощными для данной линии, а шесть жестко соединенных движущих осей SS 800 были неподходящими для извилистых линий Приангана. Это усугубилось началом Первой мировой войны, которая парализовала многие отрасли промышленности в Европе. В условиях ограниченного выбора и срочной необходимости в новых локомотивах, SS приняла решение в 1916 году заказать партию чрезвычайно больших локомотивов у American Locomotive Company (Alco). Всего через 6 месяцев прибыло восемь локомотивов 2880 первой партии, получивших обозначение SS Class 1200 (1201–1208) – самые большие локомотивы в Голландской Ост-Индии. Общий вес этих локомотивов составлял 133 тонны. Они представляли собой уменьшенную версию крупных американских локомотивов типа Малле, адаптированных для узкой колеи (3 фута 6 дюймов). Однако их огромные размеры не соответствовали их возможностям; SS была разочарована, поскольку Class 1200 мог развивать лишь максимальную скорость, недостаточную для обслуживания экспресс-поездов на пересеченной местности, с минимальной скоростью. В 1920 году партия из двенадцати локомотивов была модифицирована. Несмотря на внешнее сходство с первой партией, они весили почти на 5 тонн больше, что сделало их самыми тяжелыми локомотивами, использовавшимися на Яве. Однако их производительность лишь незначительно улучшилась по сравнению с первой партией, при этом высокое потребление топлива и проблемы с несбалансированным давлением пара (или противодавлением) вызывали трещины в рамах, что приводило к высоким эксплуатационным и затратам на техническое обслуживание. К концу Первой мировой войны европейские локомотивостроительные заводы вновь заработали, и SS вскоре заказала 10 новых локомотивов у трех производителей: Hanomag, Sachsische Maschinenfabrik (Hartmann) в Германии и Werkspoor, N. V. в Нидерландах, которые поступили в 1923–24 годах. Они были построены на основе конструкции Alco, но с большим количеством усовершенствований, что привело к увеличению длины и веса до 135 тонн, и получили обозначение 1250 (1251–1260). В то время как локомотивы Alco SS 1200 использовали швеллерные рамы, европейские SS 1250 использовали пластинчатые рамы. Во время Великой депрессии в 1930-х годах SS вывела из эксплуатации свои гигантские локомотивы, чтобы сэкономить на топливе и в ответ на снижение объемов перевозок. Однако в 1938 году эти локомотивы были вновь введены в эксплуатацию для перевозки грузовых поездов, за исключением первой партии Class 1200 (которые были разобраны на запчасти). После японской оккупации и обретения Индонезией независимости эти локомотивы были перенумерованы в DD50 (первая партия), DD51 (вторая партия) и DD52 (SS 1250) и использовались Djawatan Kereta Api (DKA) или Департаментом железных дорог Республики Индонезия. Когда японцы прибыли в 1942 году, они продолжили использовать их на линии Пурвакарта–Банджар. Местные жители прозвали их Si Gombar или "Монстр" вместе с локомотивами CC50 из-за их размеров и мощности на горных линиях. DD50 и DD51 были выведены из эксплуатации в конце 1960-х годов, но DD52 прослужили дольше, некоторые из них оставались в эксплуатации в начале 1970-х годов. В то время DD52 был единственным действующим локомотивом 2880, используемым в регулярном движении в мире. Со временем двигатели вышли из строя из-за плохого состояния и трудностей с обслуживанием, что ускорило их вывод из эксплуатации. Все экземпляры этой серии были списаны.

Indonesia was also recorded operating several types of 2 8 8 0 locomotives. This dates back to the colonial era, under the government of Dutch East Indies by their state railway company named Staatsspoorwegen (SS). In the early 20th century, especially in West Java (known as Priangan), faced with the increase in passenger and freight rail traffic. By 1913, it was reported that they lacked powerful locomotives to serve the increasingly congested train traffic. This was worsened by the southern Priangan line passing through the hills requiring a special locomotive to climb the steep contour line there. The only available locomotive of the time were the 0 4 4 2T SS Class 500 (DKA BB10), 2 6 6 0T SS Class 520 (DKA CC10) and the 2 12 2T SS Class 800 (DKA F10) or known as Javanic. However, these classes were not adequate for the line, with the SS 800's six rigidly connected driving axles being unsuitable for the winding Priangan lines. This was exacerbated by the outbreak of First World War which paralyzed many industries in Europe. Amid limited choices and demands to get new locomotives immediately, SS decided to order a class of extremely large locomotives from American Locomotive Company (Alco) in 1916. In just 6 months, eight 2 8 8 0s of the first batch arrived and were classed as SS Class 1200 (1201–1208), which were the largest locomotives in the Dutch East Indies. With a total weight of 133 tons, these locomotives have the profile of large American Mallets scaled down for narrow gauge (3 ft 6 in). However, their extreme size was not proportional to their capabilities; SS was disappointed because the Class 1200 could only reach the maximum speed of which was not suitable to haul the express trains in heavy terrain with the minimum speed of Learning from that, the 1920 batch of twelve were modified. Despite looking similar to the first batch, these weighed almost 5 tons heavier, making them the heaviest locomotives used in Java. However, their performance was not much improved from the first batch, with high fuel consumption and problems with unbalanced steam pressure (or back pressure) causing cracks in their frames, causing high operational and maintenance expenses. By the end of First World War, European locomotive builders were once more operational, and SS soon ordered 10 new locomotives from three manufacturers: Hanomag, Sachsische Maschinenfabrik (Hartmann) in Germany and Werkspoor, N. V. in the Netherlands, which arrived in 1923–24. These were made based on Alco design but with a large number of refinements resulting in a length and 135 ton weight, being classed as 1250 (1251–1260). While the Alco SS 1200s used bar frames, those on the European SS 1250s used plate frames. During the Great Depression in the 1930s, SS withdrew their giant locomotives to save money on fuel and in response to declining traffic. However, in 1938 these locomotives were reinstated to haul freight trains, except for the first batch of Class 1200s (which had been dismantled for parts). After the Japanese occupation and Indonesian Independence, these locos were renumbered to DD50 (first batch), DD51 (second batch) and DD52 (SS 1250s) used by Djawatan Kereta Api (DKA) or Department of Railways of the Republic of Indonesia. When the Japanese arrived in 1942, they continued to work on Purwakarta–Banjar line. They were nicknamed Si Gombar or The Monster by locals along with CC50 counterparts due to their size and power in the mountain lines. DD50 and DD51 were retired in the late 1960s, but DD52 lasted longer with a few of them still operational in the early 1970s. At the time, the DD52 was the only operational 2 8 8 0 locomotive in regular service in the world. Over time, the engines broke down due to poor condition and difficult maintenance, which hastened to their retirement. All examples of the class were scrapped.