1935 жылғы BB локомотивтері: Дизельдік тасымалдаудың жаңа дәуірі

Кіріспе

Локомотивтер класы

Electro Motive Corporation (кейін Electro Motive Division, General Motors) 1935 жылы бес 1800 л.с. күші бар B B эксперименталды жолаушылар пойызымен дизельдік локомотивтер шығарды; екі компанияға тиесілі демонстрациялық үлгілер, #511 және #512, Балтимор және Огайо темір жолының #50 және Атчисон, Топека және Санта-Фе темір жолы үшін екі бірлік, Дизельдік локомотив #1. B B локомотивтерінде жасалған екі қозғалтқышты қуат блогының орналасуы және көп бірліктерді басқару жүйелері көп ұзамай басқа локомотивтер үшін қабылданды, мысалы, 1936 жылы Budd компаниясы жасаған Burlington Route's Zephyr локомотивтері және 1937 жылы EMC-дің өз EMD E локомотивтері. B B локомотивтері дизель қуатының тұжырымдамалық мүмкіндігін толық көлемді пойыздармен сынап көрсетті, бұрынғыдай кішкентай, арнайы Streamliner локомотивтерін қуаттандырудан асып түсті. 1935 жылы EMC жобалау және маркетингтік компаниядан локомотивтер құрастыру компаниясына өтуді бастады; локомотивтерді құрастыруға қабілетті болмай тұрып, тұрақты өндіріс үлгілерін әзірлеу жұмыстары жүргізілді. EMC #511 және #512 демонстрациялық үлгілері үшін, сондай-ақ B&O #50 корпустарының құрылысы General Electric компаниясының Эри, Пенсильваниядағы зауытына, ал AT&SF #1 Сент-Луис автомобиль компаниясына тапсырылды. Көптеген қораптық кабиналар сияқты, олар бастапқыда екі басында да басқару кабиналарымен жабдықталды, мұндай ерекшелік Солтүстік Америка локомотивтерінде сирек кездеседі, бірақ басқа елдерде кең таралған. Қуатты екі 12 цилиндрлі Winton 201 A дизельдік қозғалтқыштары қамтамасыз етті, бұл сол кезде бір қозғалтқыштан алынатын ең жоғары қуатты 50%-ға арттырды. Қуаттың артық болуы механикалық бөліктердің қызмет ету мерзімін ұзартты, бұл алғашқы дизельдік локомотивтерде маңызды мәселе болып табылды. Агрегаттар AAR B типіндегі екі осьті күштік тіреулермен жабдықталды. Жобалық локомотивтер болғандықтан, оларға түрлі техникалық кемшіліктерді жою үшін жиі өзгерістер енгізілді; EMC демонстрациялық үлгілері өзгертілген агрегаттарды алмастыру кезінде алюминий бояуында көп уақыт өткізді.

Electro Motive Corporation (later Electro Motive Division, General Motors) produced five 1800 hp B B experimental passenger train hauling diesel locomotives in 1935; two company owned demonstrators, #511 and #512, the Baltimore and Ohio Railroad's #50, and two units for the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, Diesel Locomotive #1. The twin engine power unit layout and multiple unit control systems developed with the B B locomotives were soon adopted for other locomotives such as the Burlington Route's Zephyr locomotives built by the Budd Company in 1936 and EMC's own EMD E units introduced in 1937. The B B locomotives worked as proof of concept demonstrators for diesel power with the service loads of full size trains, breaking out of its niche powering the smaller custom Streamliners. In 1935 EMC was starting its transition from a design and marketing company to a locomotive building company; development of regular production model locomotives was occurring before they had the capability to build locomotives. Construction of carbodies for EMC demonstrators #511 and #512, and B&O #50 was contracted to General Electric's Erie, Pennsylvania works, and AT&SF #1 was contracted to St. Louis Car Company. Like most boxcabs, they initially had control cabs at both ends, a feature that would only rarely be repeated in future North American locomotives, although it would become common elsewhere. Power was provided by twin 12 cylinder Winton 201 A diesel engines in each power unit, exceeding by 50% the most power that could be attained with a single engine at that time. The added "headroom" in power extended the life of mechanical parts, which was a critical issue with early diesel engines in locomotives. The units were built with AAR type B two axle trucks. As development design locomotives, modifications were frequently made to them to overcome various teething problems; the EMC demonstrators spent considerable time in aluminum paint substituting for the units under modification.

511 және 512 ЭМК демонстраторлары

511 және 512 нөмірлі екі EMC демонстрациялық үлгісі 1935 жылдың тамызында әлеуетті клиенттерге жолаушылар дизель қуатының болашағын көрсету мақсатымен құрастырылды. EMC сатуды жоспарлаған корпустың түрі осы емес еді, бірақ бұл қуат агрегаттары мен тарту қабілетін көрсетудің оңай жолы болды, ал олар болашақ E сериялы локомотивтерде өзгертілмейтін еді. Олар бірге де, жеке-жеке де көрсетілді; соңғысы жергілікті және азайған қозғалысы бар бағыттардағы қысқа пойыз үшін, ал біріншісі ауыр бағыттардағы ірі бу локомотивтерін алмастыру үшін пайдаланылды. Бұл құрылғылар бірнеше локомотивтерді жылдам қосып, ажыратуға мүмкіндік беретін, бір экипаж басқаратын күштірек комбинацияларға локомотивтерді қалау бойынша "біріктіруге", сондай-ақ істен шыққан локомотивтерді жаңаларымен оңай алмастыруға мүмкіндік берген көп бірліктерді қосудың алғашқы үлгілері болды. Күміс түспен боялған EMC #512, 1937 жылдың 18 мамырында ATSF локомотиві #1 кабина/бустер жұбына қосылып, Budd Company құрастырған Super Chief жолаушылар пойызының тұңғыш ресми рейсін жүргізуге көмектесті, себебі сол пойызға арналған EMC E1 жұбы 2/2A бірнеше күн бұрын өткізілген рекордтық көрсету барысында бірнеше тарту моторларын жаққан болатын. 1938 жылы, өзінің мақсатына жеткеннен кейін, екі демонстрациялық үлгі де жойылды. Шассилер мен басқа да кейбір бөліктері Миссури-Тынық мұхиты темір жолы үшін салынған екі EMC NW4 маневрлік локомотивінде қайта пайдаланылды.

Балтимор және Огайо штаттары 50

Балтимор және Огайо темір жолының 50 номерлі локомотиві жеткізілген кезде 511 және 512 номерлі демонстрациялық үлгілермен толықтай бірдей болды. Осы түрінде ол 1937 жылы EMC EA/EB локомотивтері пайдалануға енгізілгенге дейін алғашқы дизельді Royal Blue пойзын тартты. Содан кейін, бір жағына жартылай ағымдағы "жұмсақ мұрын" орнатылып, Абрахам Линкольн пойзын тасымалдау үшін B&O иелігіндегі Чикаго және Алтон темір жолына берілді. Алтон, Gulf, Mobile and Ohio Railroad құрылған кезде B&O бақылауынан шыққан соң, 50 номерлі локомотив GM&O тізіміне 1200 номерімен енгізілді. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін, жұмсақ мұрынды жабдықтау алынып тасталды, локомотив бұрынғы тік кабиналы түріне қайта келтірілді. Локомотив зейнеткерлікке шыққанға дейін жергілікті жүк және жолаушылар тасымалында қолданылды, содан кейін ол Сент-Луис қаласындағы (Миссури штаты) Ұлттық көлік мұражайына тапсырылды, онда ол қазірге дейін сақталып тұр.

Санта-Фе 1

Атчисон, Топека және Санта-Фе темір жолының №1 локомотиві – 1935 жылғы тамызда Сент-Луис вагондар компаниясы салып, 1936 жылғы 12 мамырдан бастап келесі жылдың 18 мамырына дейін Санта-Федің жаңа пойзы "Супер Чифті" тасымалдауға арналған екі бөліктен тұратын жиынтық. Санта-Фе темір жолы дизельдік локомотивтерді енгізуде алғашқылардың бірі болуға ыңғайлы болды; Оңтүстік-Батыстағы ұзақ шөлдік жолдары бу локомотивтерін сумен қамтамасыз етуді қиын еткен. Санта-Фе оңтүстік-батыс жолаушылар қызметін дизельмен жылдам жабдықтау мүмкіндігін сезіп, темір жолға дизельдік жұмыс тәжірибесін жинақтауға мүмкіндік беру үшін, өндірістік үлгідегі дизельдік локомотивтер мен жеңіл, ағымдағы пойздар дайын болғанға дейін EMC демонстрациялық локомотивтері сияқты екі локомотив сұрады. Бұл құрылғылар тау және шөлді алып өтетін 2226,6 мильдік маршрутты толыққанды жаңадан өтті және конструкциядағы кемшіліктерді көрсетті. Олардың сынақтан өту кезеңі сегіз айға созылды, осы уақыт ішінде оларға үнемі өзгерістер енгізілді. Санта-Фе локомотивтерді сыртқы түрінен "әдемілеу" етуді сұрады, өйткені олар престижді жолаушылар пойызын тартатын болды, ал EMC Стерлинг Макдональдтың GM стильдік бөлімі арқылы осы талапты орындады, нәтижесінде локомотивтердің алдыңғы бөлігінде үлкен қоршалған ауа кіретін тесіктер және керемет бояу схемасы пайда болды: Зәйтүн жасыл, кобальт көк және Сарасота көк жолақтары, қызыл және Тоскана қызыл сызықтарымен бөлінген. Бұл бояу локомотивтердің "жұмыр" пішінін азайтып, оларға жылдамдық сезімін сыйлады. Локомотивтер тіректерінің айналасына қоршаумен жеткізілді, бірақ олар көп ұзамай алынып тасталды, өйткені тіректегі подшипниктер қызып кетті. Қозғалтқышты салқындату да сынақ кезеңінде шешілуі керек болған мәселе еді. Әсіресе екінші құрылымда радиаторларды салқындату үшін жеткілікті ауа алу қиын болды; бұл мәселеге ауа кіретін тесіктің үстіндегі сәнді қоршау ықпал еткен болуы мүмкін. Олар пайдалануға берілген алғашқы жылында шатырларына бірнеше желдеткіштер қосылды. Екі құрылымға да үлкен бу генераторлары, отын және су қоры қажет болды. Олар әрқашан біріктіріліп жұмыс істегендіктен, Санта-Фе қызметкерлері екі құрылымды "Бір нүктелі егіздер" және "Амос пен Энди" (танымал радио комедиясынан кейін) деп атады. Екі құрылымның да бірдей номері болды және оларды пайдалану бөлімі бір локомотив деп есептеді. Механикалық бөлім оларды А (басқарушы) және В (соңынан келе жатқан) деп атады. 1937 жылы Super Chief E1 локомотивтерінің бірі күйген тракциялық моторлармен ауыстырылғанда, компания үшінші құрылым ретінде EMC демонстрациялық локомотиві №512-ні жалға алды, оны C құрылымы деп атады. 1937 жылы жаңа EMC E1 локомотивтері тұжырымдаманы растау үшін пайдаланылған №1 локомотивін ауыстырғаннан кейін, Санта-Фе екі локомотивтік құрылымды одан әрі өзгерте бастады. Екі құрылым 1938 жылы бір жақты локомотивтерге айналдырылды, алдыңғы бөлігі дөңгелек және төменгі мұрынға ұқсас болды, кабинасы жоғары көтерілді. Локомотивтер E1 локомотивтеріне ұқсас Warbonnet бояу схемасымен боялды. Тіректері үш осьті төмендетілген теңестіргіш тіректермен ауыстырылды, олардың AAR дөңгелек орналасуы 1B конфигурациясымен ерекшеленді; алдыңғы ось қуаттандырылмаған, ал артқы екі ось қуаттандырылды. Үш осьті тіректер жылдамдық кезінде тұрақтырақ және осьтік жүктемесі төмен болғандықтан рельстерге жеңіл болды. Жаңа тіректегі роликтік подшипниктер қызу мәселесін шешті. А құрылымы 1 номерін сақтап қалды, ал В құрылымы енді жеке локомотив ретінде қарастырылғандықтан 10 номерін алды. Жаңартылған локомотивтер жаңа Чикаголық (ATSF пойзы) және Канзас Ситиан пойыздарын Чикаго мен Уичита, Канзас арасында тартты, кейін маршрут Оклахома Ситиге дейін ұзартылды. 1941 жылы №10 локомотивінің кабинасы алынып тасталды және ол 1А номерімен күшейткіш құрылымға айналды. 1948 жылы AT&SF 1A құрылымын EMD Blomberg B тіректерінде жұмыс істейтін №2611 жүк тасымалдау локомотивіне қайта құрды; 1 локомотиві 1938 жылы жолаушылар құрылымы ретінде қайта құрылғаннан бері өзгертілмеді. 1 және 2611 локомотивтері 1953 жылы EMD E8 локомотивтеріне сауда ретінде Электромотив бөліміне өткізілді. Екеуі де 83А және 84А номерлерімен күшейткіш құрылымдар ретінде пайда болды.

Atchison, Topeka and Santa Fe Railway #1 was a twin unit set built by St. Louis Car Company in August 1935 to haul the Santa Fe's new train, the Super Chief, for its first year of operation from May 12, 1936, until May 18 of the following year. The Santa Fe Railway was an ideal railroad to be a dieselization pioneer; its long desert runs in the Southwest made the provision of water supplies for steam locomotives problematic. Santa Fe saw the potential for rapid dieselization of its southwestern passenger service so the railroad asked for two locomotives like the EMC demonstrators as proof of concept, letting the railroad gain some experience with diesel operation before production model diesel locomotives and the lightweight, streamlined trains they would haul were ready. The 2226.6 mile route that these units were intended to run, covering mountain and desert, was completely unprecedented, and exposed weaknesses in the design. Their working up period extended for about eight months before they were introduced into service, during which time modifications were continually made to them. Santa Fe asked for some cosmetic "dressing up" of the locomotives, since they would be hauling a prestige passenger train, and EMC obliged with a treatment by Sterling McDonald's GM styling department, which included large hooded air intakes at the front of the units and a striking paint scheme: Olive Green with Cobalt Blue and Sarasota Blue stripes separated by pinstripes of Crimson and Tuscan Red. This livery reduced the boxiness of the locomotives and gave them more of a look of speed. The units were delivered with shrouding around their trucks, which was soon removed because the bearings on the trucks tended to run hot. Engine cooling was another problem that needed to be addressed during the testing period. The second unit in particular had trouble getting enough air to cool the radiators; likely the stylish hood over the air intake contributed to this problem. A number of vents were added to the roofs in their first year of existence. Both units required larger steam generators, and a greater fuel and water supply. Because they were always run coupled together, Santa Fe employees nicknamed the two units the "One Spot Twins" and "Amos & Andy" (after the popular radio situation comedy). Both units shared a common road number and the operating department considered them a single locomotive. The mechanical department referred to them as Unit A (lead unit) and Unit B (trailing unit). While the pair substituted for a Super Chief E1 set with burned out traction motors in 1937, the company leased EMC demonstrator #512 as a third unit called Unit C.

After new EMC E1s replaced the proof of concept #1 in 1937, the Santa Fe began to further modify the two locomotive units. The two units were rebuilt as single ended locomotives in 1938 with a "bulldog" front end — a very high, raised cab above a rounded snub nose. The locomotives were painted in the Warbonnet paint scheme similar to the E1s. The trucks were replaced with three axle drop equalizer trucks of unusual AAR wheel arrangement 1B configuration; the lead axle was unpowered, while the two rear axles were powered. The three axle trucks were more stable at speed and lighter on the track with a lower axle loading. Roller bearings on the new trucks alleviated the overheating problem. Unit A retained road number 1 and Unit B was renumbered number 10, since it was now regarded as a separate locomotive. The revamped locomotives pulled the new Chicagoan (ATSF train) and Kansas Cityan named trainsets between Chicago and Wichita, KS, with the run soon extended to Oklahoma City. In 1941, No. 10 had its cab removed, and became a booster unit numbered 1A. In 1948, AT&SF rebuilt unit 1A into freight transfer locomotive No. 2611 running on EMD Blomberg B trucks; locomotive 1 remained unmodified from its 1938 rebuild as a passenger unit. Both 1 and 2611 went to Electro Motive Division as trade ins on EMD E8 locomotives in 1953. Both emerged as booster units, numbered 83A and 84A, respectively.