Введение

Локомотивный класс

Компания Electro Motive Corporation (позже Electro Motive Division, General Motors) в 1935 году построила пять экспериментальных пассажирских дизельных локомотивов B B мощностью 1800 л.с., предназначенных для тяги поездов: два демонстрационных образца, #511 и #512, локомотив #50 Baltimore and Ohio Railroad и два локомотива для Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, Diesel Locomotive #1. Двухдвигательная компоновка силовой установки и системы управления множественными единицами, разработанные для локомотивов B B, вскоре были применены и в других моделях, таких как локомотивы Zephyr для Burlington Route, построенные компанией Budd в 1936 году, и собственные локомотивы EMD E, представленные в 1937 году. Локомотивы B B служили демонстрацией концепции дизельной тяги при обслуживании поездов полного размера, выйдя за рамки своей ниши, обслуживающей небольшие специализированные Streamliners. В 1935 году EMC начала переход от компании, занимающейся проектированием и маркетингом, к компании-производителю локомотивов; разработка серийных моделей локомотивов велась еще до того, как компания получила возможность их строить. Изготовление кузовов для демонстрационных образцов EMC #511 и #512, а также для B&O #50 было заказано на заводе General Electric в Эри, штат Пенсильвания, а для AT&SF #1 – компании St. Louis Car Company. Как и большинство локомотивов с боковой компоновкой, они изначально имели кабины управления на обоих концах, особенность, которая лишь изредка повторялась в последующих локомотивах Северной Америки, хотя и стала распространенной в других странах. Мощность обеспечивалась двумя 12-цилиндровыми дизельными двигателями Winton 201 A в каждом силовом агрегате, что на 50% превышало максимальную мощность, которую можно было получить от одного двигателя в то время. Этот запас мощности увеличивал срок службы механических деталей, что было критически важно для ранних дизельных двигателей в локомотивах. Локомотивы были построены на двухосных тележках типа ААР B. Поскольку это были локомотивы, разработанные для испытаний, в них часто вносились изменения для устранения различных первоначальных проблем; демонстрационные образцы EMC значительное время были окрашены в алюминиевую краску, пока заменяемые узлы проходили модификацию.

Демонстраторы ЭМС 511 и 512

Два демонстрационных образца EMC, под номерами 511 и 512, были построены в августе 1935 года для демонстрации потенциальным клиентам перспектив пассажирской дизельной тяги. Угловатый кузов не был тем, что EMC планировала предлагать в качестве серийного продукта, но он позволял легко продемонстрировать силовые установки и тяговые характеристики, которые впоследствии не изменились в серии E. Демонстрации проводились как с использованием обоих образцов вместе, так и по отдельности: последние – для коротких составов на местных и менее загруженных маршрутах, первые – для замены более мощных паровозов на тяжелых поездах. Эти образцы имели большое значение для разработки системы сцепления нескольких секций, позволяющей быстро соединять и разъединять их непосредственно на линии, формируя по желанию более мощные локомотивные группы (управляемые одним составом бригады), а также легко заменять неисправные секции на исправные. Демонстрационный образец EMC № 512, окрашенный в серебристый цвет, был присоединен к локомотиву ATSF № 1 для помощи в выполнении первого регулярного рейса обтекаемого поезда Super Chief, построенного компанией Budd, 18 мая 1937 года, после того как пара локомотивов EMC E1 2/2A, построенных для этого поезда, потеряла несколько тяговых двигателей во время рекордного демонстрационного пробега за несколько дней до этого. В 1938 году, отслужив свое, оба демонстрационных образца были отправлены на утилизацию. Тележки и некоторые другие компоненты были повторно использованы при строительстве двух маневровых локомотивов EMC NW4 для железной дороги Missouri Pacific.

Балтимор и Огайо 50

Железная дорога Балтимора и Огайо № 50 была в значительной степени идентична демонстрационным образцам 511 и 512 при поставке. В таком виде она возила первый дизельный поезд Royal Blue до появления в 1937 году электропоездных секций EMC EA/EB. Впоследствии, на одном конце ей был применен частично обтекаемый "носовой обтекатель" в виде лопаты, и она была передана в ведение Chicago and Alton Railroad, принадлежащей B&O, для обслуживания поезда Abraham Lincoln. Когда Alton вышел из-под контроля B&O в результате слияния, приведшего к созданию Gulf, Mobile and Ohio Railroad, № 50 вошла в парк GM&O под номером 1200. После Второй мировой войны "носовой обтекатель" был удален, вернув локомотиву первоначальный прямоугольный вид. Локомотив использовался на местных грузовых и пассажирских перевозках до вывода в резерв, после чего был подарен Национальному музею транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури, где он находится и по сей день.

Санта-Фе 1

Железная дорога № 1 «Атчисон, Топека и Санта-Фе» представляла собой двухсекционный состав, построенный компанией St. Louis Car Company в августе 1935 года для обслуживания нового поезда «Санта-Фе» — «Super Chief» — в течение первого года его эксплуатации, с 12 мая 1936 года по 18 мая следующего года. Железная дорога «Санта-Фе» была идеальным кандидатом для пионерного внедрения дизелизации; её протяжённые перегоны по пустыням юго-запада делали обеспечение паровозов водой проблематичным. «Санта-Фе» увидела потенциал для быстрой дизелизации своих юго-западных пассажирских перевозок, поэтому запросила у компании EMC два локомотива, аналогичных демонстрационным образцам, в качестве подтверждения концепции, чтобы получить опыт работы с дизельными двигателями до того, как будут готовы серийные дизельные локомотивы и лёгкие, обтекаемые поезда, которые они должны были тянуть. Маршрут протяжённостью 2226,6 мили, по которому должны были следовать эти секции, охватывая горы и пустыню, был совершенно беспрецедентным и выявил недостатки конструкции. Период их обкатки занял около восьми месяцев перед вводом в эксплуатацию, в течение которых в них постоянно вносились изменения. «Санта-Фе» попросила выполнить некоторую косметическую «отделку» локомотивов, поскольку они должны были тянуть престижный пассажирский поезд, и EMC выполнила эту просьбу, обратившись к отделу дизайна GM под руководством Стерлинга Макдональда, который разработал большие воздухозаборники с защитными кожухами спереди секций и эффектную схему окраски: оливково-зелёный с полосами кобальтово-синего и сарасотского синего, разделёнными тонкими полосами малинового и тосканского красного. Эта ливрея уменьшила угловатость локомотивов и придала им более динамичный вид. Секции были поставлены с кожухами вокруг тележек, которые вскоре были сняты, поскольку подшипники тележек имели тенденцию перегреваться. Охлаждение двигателя также было проблемой, которую необходимо было решить в ходе испытаний. Особенно вторая секция испытывала трудности с достаточным количеством воздуха для охлаждения радиаторов; вероятно, стильный кожух над воздухозаборником способствовал этой проблеме. В течение первого года эксплуатации на крышах было добавлено несколько вентиляционных отверстий. Обе секции требовали более мощных парогенераторов, а также большего запаса топлива и воды. Поскольку они всегда работали в сцепке, сотрудники «Санта-Фе» прозвали эти две секции «Близнецами из одного места» и «Амос и Энди» (по названию популярной радиокомедии). Обе секции имели общий номер и оперативный отдел считал их одним локомотивом. Механический отдел называл их секцией А (ведущая секция) и секцией Б (ведомая секция). В 1937 году пара секций заменила набор E1 «Super Chief» с вышедшими из строя тяговыми двигателями, а компания арендовала демонстрационный образец EMC № 512 в качестве третьей секции, получившей название секция С. После того, как новые E1 EMC заменили опытный образец № 1 в 1937 году, «Санта-Фе» начала дальнейшую модернизацию двух локомотивных секций. В 1938 году эти две секции были перестроены в односторонние локомотивы с передней частью типа «бульдог» — очень высокой надстройкой над кабиной над закруглённым, притуплённым носом. Локомотивы были окрашены в ливрею Warbonnet, аналогичную E1. Тележки были заменены на трёхосные тележки с уравнителями, имеющие необычную компоновку колёсных пар AAR 1B; ведущая ось была немоторизованной, а две задние оси — моторизованными. Трёхосные тележки были более устойчивыми на скорости и оказывали меньшее давление на путь. Роликовые подшипники на новых тележках устранили проблему перегрева. Секция А сохранила номер 1, а секция Б получила номер 10, поскольку теперь она рассматривалась как отдельный локомотив. Модернизированные локомотивы тянули новые поезда «Чикагоан» (ATSF) и «Канзасиан» между Чикаго и Уичито, штат Канзас, а маршрут вскоре был продлён до Оклахома-Сити. В 1941 году у № 10 была снята кабина, и он стал подсобным локомотивом № 1А. В 1948 году AT&SF перестроила секцию 1A в маневровый локомотив № 2611, работающий на тележках EMD Blomberg B; локомотив 1 остался без изменений после модернизации 1938 года в качестве пассажирского локомотива. И 1, и 2611 были переданы в Electro-Motive Division в качестве частичной оплаты за локомотивы EMD E8 в 1953 году. Оба локомотива были переоборудованы в подсобные локомотивы, получившие номера 83A и 84A соответственно.