Канаданың Картье темір жолы: Мон-Райт кенішінен Порт-Картье портына қарым-қатынас

Кіріспе

Канаддық жеке меншік темір жолы

Картье темір жолы (бұрынғы CFC және QCM) – Канаданың Квебек провинциясында 418 км (260 миль) жолды пайдаланатын жеке меншік темір жолы. Оны Cartier Railway Company басқарады, бұл компанияның толық еншілес кәсіпорны, бұрынғы Québec Cartier Mining Company компаниясының иесі – Arcelor Mittal. Темір жолы компанияның Солтүстік-Шығыс Квебектегі Мон-Райттағы ірі темір кен кенішін компанияның өңдеу орнымен және Порт-Картьедегі портымен (бұрынғы Шелтер-Бей) байланыстырады, ол Сент-Лоуренс өзенінің солтүстік жағалауында орналасқан. Картье темір жолында 26 локомотив, 950-ден астам кен вагоны, 300 шаруашылық вагоны және түрлі техникалық жабдықтар бар. Бұл темір жол, Солтүстік-Шығыс Квебектегі басқа темір жолдармен бірге, Tshiuetin Rail Transportation желісі, Квебек Солтүстік жағалауы және Лабрадор темір жолы, сондай-ақ Арно темір жолы, Солтүстік Америкадағы кез келген басқа темір жол желісінен толығымен оқшауланған. Басқа темір жолдар бір-бірімен байланысқанмен, олардың бұл темір жолмен тікелей байланысы жоқ, сондықтан ол COGEMA арқылы Квебектің Матан қаласындағы CN Rail портына теміржол паромдық қызметінен басқа, кез келген басқа темір жолдан толығымен оқшауланған.

Басталуы

1958 жылы United States Steel компаниясы Квебек Картье тау-кен компаниясын құрды. Бұл компания темірге бай Квебек-Лабрадор ойысында темір кенін өндіру үшін шахта салуға бағытталды. Ойыс – Канада қалқанының ішінде өтетін ұзын аймақ. Шахта геологтарының бұрынғы зерттеулері нәтижесінде, Шелтер-Бей қалашығынан солтүстікке қарай 299 шақырым жерде, Лак-Жаннин көлі маңында ірі кен қоры табылды. 1959 жылы Шелтер-Бей, енді Порт-Картье деп аталды, шахта мен салынып жатқан темір жолға қажетті жабдықтарды жеткізуді жеңілдетіп, пайдалануға дайын болды. Порт-Картье мен Лак-Жаннин арасындағы 306 шақырымдық темір жол құрылысы 1960 жылдың 19 желтоқсанында аяқталды. Темір концентратымен алғашқы пойыз 1960 жылдың 16 желтоқсанында Лак-Жаннин көлінен шықты. Концентрат Порт-Картьеде жиналды, ал шахта мен концентрациялық фабрика толық өндіріске көшуге дайындалды. Концентраттың алғашқы партиясы 1961 жылдың 5 шілдесінде порттан теңізге жөнелтілді.

Теміржол

Картье темір жолы – инженерлік таңғажайып, ол сол кездегі барлық заманауи, ең соңғы техникаларды пайдалана отырып салынды, соның ішінде өте таулы жерлер арқылы ең қолайлы бағытты таңдау үшін әуе суретін кеңінен қолдану да болды. Бастапқы 190 миль (306 км) темір жол желісі табиғи дренажды кеңінен пайдаланды, Рошерс және Тульнустук өзендерінің аңғарларын ұстанды, бұл ең аз көлбеуді қамтамасыз етуге мүмкіндік берді. Оңтүстікке қарай жүретін, жүк тиелген пойыз үшін ең жоғары көлбеу 0,4%-қа дейін шектелді, ал солтүстікке қарай жүретін пойыз үшін – 1,35%-қа дейін. Көптеген тас кесіктерін жару қажет болды және тас кесіктерін жасау мүмкін болмаған жерлерде бес туннель салынды. Бұл темір жолдың ауыр жүк тасу сипаты, оның негізгі желісінің барлық бөліктерін, соның ішінде тұрақтар мен пойыз құрастыру алаңдарын 78 фут (24 м) ұзындықтағы, өте берік рельстерді пайдалану арқылы салуды талап етті. Сызықтың 54,3%-ы қисықтардан тұрғандықтан, дөңгелек жиегін майлау құрылғыларын кеңінен пайдалану қажет болды. Майлау құрылғылары 13 км сайын немесе 250 градус қисықтықта орналасқан, егер бұл аралық аз болса. Порт-Картье портын салу кезінде жарылған және алынып тасталған гранит ұсатылып, желінің алғашқы 54 миль (87 км) бөлігінде балласт ретінде пайдаланылды, ал қалған бөлігі жергілікті құм-қиыршық тастарынан жасалды. Темір жол үшін жиырма екі көпір қажет болды, 68.5 мильдік белгідегі көпір ең ұзын (880 фут (268 м)) және ең биік (120 фут (37 м)) болды. Сонымен қатар, темір жол үшін дренаж үшін 1524 құбырша салынды. Тұтас желі басынан бастап Орталықтандырылған қозғалыс басқару жүйесімен жабдықталды және Картье порты мен Лак-Жаннин арасындағы темір жолда он екі тұрақ бар, олар оңтүстіктен солтүстікке қарай әліпбилік тәртіппен аталған. Тұрақтардың атаулары: Эйбл, Бейкер, Чарльз, Дог, Ева, Фокс, Жорж, Хоу, Айтем, Жиг, Кей және Лав. Барлық тұрақтардың ұзындығы 6600 фут (2012 м), тек Фокс – 12090 фут (3685 м), ал Лав – 14200 фут (4328 м). Оңтүстікке қарай жүретін кен тиелген пойыздар ешқашан тұрақтарға кірмейтіндіктен, әр тұрақтың оңтүстік жағында электрлік өткізгіштер, ал солтүстік жағында серіппелі өткізгіштер орналасқан. Алайда, Фокс және Лав тұрақтарының екі жағында да электрлік өткізгіштер бар.

The Cartier Railway is an engineering marvel, and was constructed using all the modern, state of the art techniques available at the time, including making extensive use of aerial mapping to select the best route through the very mountainous terrain. The initial 190 mile (306 km) rail line used natural drainage extensively by following the Rochers and Toulnustouc River valleys to keep the grades at a minimum. The ruling grade for southbound loaded trains was kept to a very easy 0.4% while the northbound ruling grade was only 1.35%. Numerous rock cuts had to be blasted and five tunnels, ranging from , were built where rock cuts were not possible. The heavy haul nature of this railway required all sections of its mainline, including sidings and yard tracks, to be constructed using very sturdy rail in 78 feet (24 m) lengths. Since curves account for 54.3% of the main line, extensive use of flange oilers was needed. The oilers were located every 8 mile (13 km) or 250 degrees of curvature, whichever was less. Granite, blasted and removed during construction of the harbour at Port Cartier was crushed and used as ballast on the first 54 mile (87 km) of the line, while local pit run gravel was used for the remainder. Twenty two bridges were needed for the railway, with the bridge at Milepost 68.5 being the longest (880 feet (268 m)) and highest (120 feet (37 m)) on the line. The railway also required the construction of 1,524 culverts for drainage. The entire line was equipped with Centralized Traffic Control from the very beginning and the railway has twelve sidings between Port Cartier and Lac Jeannine, named in alphabetical order from south to north. The siding names are Able, Baker, Charles, Dog, Eva, Fox, Georges, Howe, Item, Jig, Kay, and Love. All sidings are 6,600 feet (2012 m) in length except for Fox which is 12,090 feet (3685 m) and Love at 14,200 feet (4328 m). Since southbound loaded ore trains never enter the sidings, the south ends of each siding have power switches while the north ends have spring switches. However, both Fox and Love sidings have power switches at both ends.

Бағыт

Порт-Картьеден темір жол Aux Rochers өзенінің аңғарымен солтүстік-батысқа қарай, ал Квар-Лье көлінің шығыс жағалауымен солтүстікке қарай жүреді, содан кейін батысқа, одан кейін MacDonald өзенінің аңғарымен, жоспарланған Уокер көлі ұлттық паркіне дейін созылады. Темір жол солтүстік-батысқа қарай Буржуа көліне дейін жалғасады, содан кейін осы көлдің шығыс жағалауымен солтүстікке қарай және Grand lac Caotibi көліне дейін жүреді, бұл көл мен Артур көлі аралығында өтеді. Одан кейін Petit lac Caotibi-нің шығыс жағалауын Rivière Toulnustouc Nord Est-ке дейін жалғастырады, осы өзеннің аңғарымен солтүстік-шығысқа, содан кейін Lac Cartier-ден өтетін солтүстікке қарай жүреді. Бұл оңтүстік бөлігінің көбісінде темір жол Порт-Картье – Септ-Ильс жануарлар қорығынан өтеді. Темір жол Rivière Toulnustouc Nord Est-ті солтүстікке және солтүстік-батысқа қарай жалғастырады, содан кейін солтүстік-батысқа қарай Petit lac Manicouagan-ға дейін барады. Ол осы көлдің оңтүстік және батыс жағалауларын бойлай өтеді, Hart Jaune өзені арқылы Hart Jaune бөгетін кесіп өтеді. Осы жерден ол батпақты жерлер арқылы Монт Райтке қарай солтүстікке және солтүстік-батысқа қарай жүреді. Соңғы бөлігінде темір жол Квебек облысының 389-шы тас жолының қасында өтеді.

Бастапқы операциялар мен кеңейту

Бастапқы операциялар 150 вагондардан тұратын, бес дизель локомотивтерімен тартылатын 19 000 тонналық руда пойыздарынан құралды. Бастапқы локомотивтер паркі тоғыз General Motors Diesel Division GP9 локомотивтері мен сегіз Montreal Locomotive Works RS 18 локомотивтерінен тұрды. 500 руда вагонының паркі Canadian Car and Foundry компаниясымен құрастырылды. Бірінші жылда 8 130 000 тонна концентрат Лак Жаннин мен Порт-Картье арасында үш пойызбен тасымалданды. Қысқы операциялар кезінде пойыздардың ұзындығы 90 вагондарға дейін қысқартылды, өндіріс деңгейін сақтау үшін қосымша пойыздар қосылды. Темір жол келесі он жыл бойына орташа есеппен сегіз-тоғыз миллион тонна жүк тасымалдады. Картье темір жолының қыс айларында кездесетін ең үлкен мәселелердің бірі – концентраттың руда вагондарының қабырғаларына қатып қалуын болдырмау, себебі бұл концентратты түсіру процесін өте баяулататын еді. Бұл мәселені шешу үшін руда вагондарының ішкі жағы стирофом қабаттарымен қапталды, содан кейін фанерамен жабылды. Бу шахтада фанера/стирофом қаптамасына жіберілді және ол Порт-Картьедегі түсіру станциясына жеткенше руданы жылудан сақтап тұрды. 1972 жылы Lac Jeannine кені таусыла бастағанда, темір жол Монт Райт маңындағы жаңа кен орнына дейін 86 мильге (138 км) дейін ұзартылды. Морисон Кнудсен осы кеңейтуді салған құрылыс компаниясы болды. Жаңа желі алғашқы желіден 174-ші мильдік белгіде, Love Siding-тен солтүстікке қарай шықты. Бұл орын темір жол қызметкерлерімен Оңтүстік түйіскен орын деп аталды. Жаңа кеңейтілген учаскеде жер бедері бұрынғыдан гөрі жұмсақ болды, сондықтан бес ғана көпір салу қажет болды. Алты қосымша 6,600 футтық (2012 м) тұрақтар салынды және әліпбилік атаулар сақталды. Бұл тұрақтар Майк, Нэн, Обо, Пэт, Куин және Роб деп аталды. Монт Райт кенішіндегі өндіріс жылына 19 миллион тоннаға жоспарланған, сондықтан қосымша көлемді тасымалдау үшін қосымша темір жол жабдықтары қажет болды. Монреаль локомотивтер зауытынан алты M636 локомотиві сатып алынды, ал Квебек провинциясының Сорель қаласындағы Marine Industries 130 қосымша руда вагонын жасады. Жаңа M636 локомотивтерінің бірінің қызмет ету мерзімі өте қысқа болды. 1972 жылдың 31 мамырында M636 #72, GP9 локомотивтері 52 және 58, сондай-ақ RS 18 локомотиві 61 Dog және Eva тұрақтары арасындағы 62.4 мильдік учаскеде сызықтан шығып кетті, бірге 134 руда вагоны да рельстен түсті. Екі локомотив жүргізушісі мен рұқсаты жоқ жолаушы қаза тапты, ал #72-ні қоса алғанда, екінші рейсінде болған барлық локомотивтер сол жерде жарамсыз деп жарияланды және дереу бөлшектерге тарқатылды. Апат экипаждың шаршауынан туындаған деп есептеледі. Темір жол қайтадан жабдық тапшылығына тап болды, сол себепті 1972 жылдың маусым айында U. S. Steel компаниясына тиесілі Bessemer & Lake Erie темір жолы төрт ALCO RSD 15 локомотивін Cartier Railway-ге жіберді. 1973 жылы тағы екі RSD 15 локомотиві солтүстікке бағытталды. Cartier Railway сонымен қатар Морисон Кнудсен компаниясынан үш ALCO C636 демонстрациялық үлгісін сатып алды, олар Монт Райт кеңейтілісін салу кезінде пайдаланылды. Соңында 1973 жылы Duluth, Missabe & Iron Range темір жолы Cartier Railway-ге үш ALCO C630 локомотивін жіберді, ал 1976 жылы тағы жеті локомотив жеткізілді. Бұл локомотивтер DM&IR паркінде ерекше болып саналды, себебі олардың қалған бөлігі Electro-Motive Division локомотивтерінен тұрды, бірақ олар Cartier Railway-де өте жақсы жұмыс істеді. 1976 жылы MLW компаниясынан тағы бірнеше M636 локомотивтері жаңадан сатып алынды, сондай-ақ бірнеше локомотивтер Canadian National компаниясынан қолданылған күйде сатып алынды. 2002 жылға қарай ескі ALCO және MLW локомотивтері жаңа General Electric AC4400CW локомотивтерімен ауыстырылды.

Initial operations consisted of 150 car, 19,000 ton ore trains pulled by five diesel locomotives. The startup fleet of locomotives consisted of nine General Motors Diesel Division GP9 locomotives and eight Montreal Locomotive Works RS 18 locomotives. A fleet of 500 ore cars was constructed by Canadian Car and Foundry. The first full year saw 8,130,000 tons of concentrate shipped with three trainsets cycling between Lac Jeannine and Port Cartier. Winter operations would see trains' length dropped down to as few as 90 cars with more trainsets added to keep up with production. The railway would move an average of eight to nine million tons for the next ten years. One of the biggest problems faced by the Cartier Railway during the winter months was keeping the concentrate from freezing to the sides of the ore cars, which could make dumping the concentrate a very slow process. The solution to this problem was to line the insides of the ore cars with styrofoam sheets which were then covered with plywood. Steam was injected into the plywood/styrofoam liner at the mine and it would keep the ore insulated until it reached the unloader at Port Cartier. In 1972, as the original Lac Jeannine deposit was starting to run out, the railway was extended an additional 86 mile (138 km) to a new ore deposit located near Mont Wright. Morrison Knudsen was the construction company that built the extension. The new line departed the original line at Milepost 174, just north of Love Siding. This location was named South Junction by the railway. The terrain was much milder on the new extension and only five bridges needed to be constructed. Six additional 6,600 feet (2012 m) sidings were constructed and continued the alphabetical naming. These sidings are named Mike, Nan, Oboe, Pat, Queen, and Rob. Production at the Mont Wright mine was planned at 19 million tons per year, requiring additional railway equipment to handle the additional volume. Six M636 locomotives were purchased from Montreal Locomotive Works, while Marine Industries of Sorel, Québec built 130 additional ore cars. One of the new M636 locomotives would have an extremely short career. On May 31, 1972, M636 #72, along with GP9's 52 and 58 and RS 18 61, ran away and derailed along with 134 ore cars on the grade, Milepost 62.4 between the sidings of Dog and Eva. Both crew members and an unauthorized passenger were killed and all units, including #72, just on its second trip, were written off and scrapped on the spot. The accident was believed to be caused by crew fatigue. The railway suddenly found itself short of equipment again and fellow U. S. Steel railway Bessemer & Lake Erie sent four of its ALCO RSD 15 locomotives to the Cartier Railway in June 1972. Two more RSD 15's headed north in 1973. The Cartier Railway also acquired from Morrison Knudsen three ALCO C636 demonstrators, which were used during construction of the Mont Wright extension. Finally in 1973, the Duluth, Missabe & Iron Range sent three ALCO C630 locomotives to the Cartier Railway, with 7 more arriving in 1976. These units were oddballs on the DM&IR because the rest of their fleet was all Electro Motive Division units, but they fit in very well on the Cartier Railway. Several more M636s were purchased new from MLW during 1976, as well as several acquired used from the Canadian National. By 2002, the old ALCO and MLW locomotives were being replaced by newer General Electric AC4400CWs.