Канадская железная дорога Картье: История и особенности

Введение

Канадская частная железная дорога

Железная дорога Картье (ранее CFC и QCM) — частная железная дорога, эксплуатирующая 418 км (260 миль) путей в канадской провинции Квебек. Управляется железнодорожной компанией Cartier, являющейся полностью принадлежащей дочерней компанией Arcelor Mittal, ранее известной как Québec Cartier Mining Company. Железная дорога соединяет крупный рудник железной руды компании Мон-Райт на северо-востоке Квебека с перерабатывающим заводом и портом компании в Порт-Картье, ранее известном как Шелтер-Бей, расположенным на северном берегу реки Святого Лаврентия. В распоряжении железной дороги Картье 26 локомотивов, более 950 вагонов для перевозки руды, 300 хозяйственных вагонов и различное оборудование для технического обслуживания. Эта железная дорога, наряду с другими железными дорогами северо-восточного Квебека, включая железнодорожную линию Tshiuetin Rail Transportation, железную дорогу Квебека Северного берега и Лабрадора и железную дорогу Arnaud, полностью изолирована от любой другой железнодорожной сети в Северной Америке. Хотя другие железные дороги соединены между собой, они не имеют прямых соединений с этой железной дорогой, что делает её полностью изолированной от других, за исключением железнодорожного паромного сообщения через COGEMA до порта CN Rail в Матане, Квебек.

Начало

В 1958 году United States Steel создала Québec Cartier Mining Company для строительства рудника железной руды в богатом железом Квебекско-Лабрадорском желобе, длинной полосе, проходящей через обширный Канадский щит. Более ранние исследования, проведенные геологами-разведчиками, выявили крупное месторождение в желобе вблизи озера Жаннин, примерно в 299 км к северу от небольшого городка Шелтер-Бей, расположенного на северном берегу реки Святого Лаврентия. В 1959 году Шелтер-Бей, переименованный в Порт-Картье, был готов к эксплуатации, что облегчило доставку оборудования для рудника и железной дороги, строительство которых еще продолжалось. Строительство железнодорожной линии длиной 306 км (190 миль) между Порт-Картье и озером Жаннин было завершено 19 декабря 1960 года. Первый состав с железным концентратом отправился с озера Жаннин 16 декабря 1960 года. Концентрат складировался в Порт-Картье, пока рудник и обогатительная фабрика наращивали мощности для полной выработки, и первое судно с концентратом отплыло из порта 5 июля 1961 года.

Железная дорога

Железная дорога Картье – это выдающееся инженерное сооружение, построенное с использованием всех современных и передовых технологий того времени, включая широкое применение аэрофотосъемки для выбора оптимального маршрута в гористой местности. Первоначальная железнодорожная линия протяженностью 190 миль (306 км) в значительной степени использовала естественный дренаж, следуя по долинам рек Рошер и Тульнустук, чтобы минимизировать уклоны. Расчетный уклон для грузовых поездов, следующих на юг, был установлен на очень небольшом значении – 0,4%, а для поездов, идущих на север, – всего 1,35%. Было необходимо проложить многочисленные скальные выемки и построить пять туннелей, где выемки были невозможны. Тяжелые грузоперевозки, характерные для этой железной дороги, требовали, чтобы все участки ее основной линии, включая боковые пути и парковые пути, были построены с использованием особо прочных рельсов длиной 78 футов (24 м). Поскольку кривые составляют 54,3% основной линии, требовалось широкое использование смазочных устройств для рельсов. Эти устройства располагались через каждые 8 миль (13 км) или при кривизне в 250 градусов, в зависимости от того, что меньше. Гранит, взрытый и удаленный во время строительства порта в Порт-Картье, был раздроблен и использован в качестве балласта на первых 54 милях (87 км) линии, а для остальной части использовался местный щебень. Для железной дороги потребовалось двадцать два моста, причем мост на Milepost 68.5 был самым длинным (880 футов (268 м)) и самым высоким (120 футов (37 м)) на линии. Железная дорога также потребовала строительства 1524 водоотводных труб для дренажа. Вся линия с самого начала была оснащена централизованной диспетчерской связью (ЦД), и на железной дороге имеется двенадцать боковых путей между Порт-Картье и Лак-Жаннин, названных в алфавитном порядке с юга на север: Эйбл, Бейкер, Чарльз, Дог, Ева, Фокс, Джордж, Хау, Айтем, Джиг, Кей и Лав. Все боковые пути имеют длину 6600 футов (2012 м), за исключением Фокс, который составляет 12090 футов (3685 м), и Лав – 14200 футов (4328 м). Поскольку грузовые поезда с рудой, следующие на юг, никогда не заезжают на боковые пути, на южных концах каждого бокового пути установлены электрические стрелки, а на северных – пружинные. Однако, как на боковых путях Фокс, так и на Лав, установлены электрические стрелки на обоих концах.

The Cartier Railway is an engineering marvel, and was constructed using all the modern, state of the art techniques available at the time, including making extensive use of aerial mapping to select the best route through the very mountainous terrain. The initial 190 mile (306 km) rail line used natural drainage extensively by following the Rochers and Toulnustouc River valleys to keep the grades at a minimum. The ruling grade for southbound loaded trains was kept to a very easy 0.4% while the northbound ruling grade was only 1.35%. Numerous rock cuts had to be blasted and five tunnels, ranging from , were built where rock cuts were not possible. The heavy haul nature of this railway required all sections of its mainline, including sidings and yard tracks, to be constructed using very sturdy rail in 78 feet (24 m) lengths. Since curves account for 54.3% of the main line, extensive use of flange oilers was needed. The oilers were located every 8 mile (13 km) or 250 degrees of curvature, whichever was less. Granite, blasted and removed during construction of the harbour at Port Cartier was crushed and used as ballast on the first 54 mile (87 km) of the line, while local pit run gravel was used for the remainder. Twenty two bridges were needed for the railway, with the bridge at Milepost 68.5 being the longest (880 feet (268 m)) and highest (120 feet (37 m)) on the line. The railway also required the construction of 1,524 culverts for drainage. The entire line was equipped with Centralized Traffic Control from the very beginning and the railway has twelve sidings between Port Cartier and Lac Jeannine, named in alphabetical order from south to north. The siding names are Able, Baker, Charles, Dog, Eva, Fox, Georges, Howe, Item, Jig, Kay, and Love. All sidings are 6,600 feet (2012 m) in length except for Fox which is 12,090 feet (3685 m) and Love at 14,200 feet (4328 m). Since southbound loaded ore trains never enter the sidings, the south ends of each siding have power switches while the north ends have spring switches. However, both Fox and Love sidings have power switches at both ends.

Маршрут

От Порт-Картье железная дорога пролегает на северо-запад вдоль долины реки О-Рошер и на север вдоль восточного берега озера Котр-Лье, затем на запад и далее на север вдоль долины реки Макдональд, рядом с планируемым национальным парком озера Уокер, до озера Валиле. Железная дорога продолжается на северо-запад к озеру Буржуа, и идет на север вдоль восточного берега этого озера, а затем вдоль Гран-лак-Каотиби, проходя между этим озером и озером Артур. Далее она следует по восточному берегу Пти-лак-Каотиби к реке Ривьер-Тульнустук-Нор-Эст, и пролегает по этой речной долине на северо-восток, а затем на север, мимо озера Картиер. Почти на всем протяжении этого южного участка железная дорога проходит через заповедник Порт-Картье – Семь Островов. Железная дорога продолжает следовать вдоль Ривьер-Тульнустук-Нор-Эст на север и затем на северо-запад, после чего идет на северо-запад к Пти-лак-Маникуаган. Она огибает южный и западный берега этого озера, пересекая плотину Харт-Жёлтое над рекой Харт-Жёлтое. Отсюда она пролегает на север-северо-запад через болотистую местность к Мон-Райт. На заключительном участке железная дорога проходит рядом с Квебекской трассой 389.

Начальные операции и расширение

Первоначальные операции осуществлялись с использованием 150 вагонов, 19 000 тонн руды, тянутых пятью дизельными локомотивами. Первоначальный парк локомотивов состоял из девяти локомотивов GP9 производства Diesel Division компании General Motors и восьми локомотивов RS 18 производства Montreal Locomotive Works. Парк из 500 рудных вагонов был построен канадской компанией Canadian Car and Foundry. В первый полный год было отгружено 8 130 000 тонн концентрата тремя составами, курсировавшими между Лак-Жаннин и Порт-Картье. В зимний период длина составов сокращалась до 90 вагонов, при этом добавлялись дополнительные составы для поддержания объемов производства. В течение следующих десяти лет железная дорога перевозила в среднем от восьми до девяти миллионов тонн. Одной из основных проблем, с которой сталкивалась железная дорога Картье в зимние месяцы, было предотвращение примерзания концентрата к стенкам рудных вагонов, что значительно замедляло процесс выгрузки. Решением этой проблемы стала облицовка внутренней части вагонов листами пенопласта, покрытыми фанерой. Пар вводился в фанерную/пенопластовую облицовку на шахте, поддерживая руду в изолированном состоянии до прибытия на разгрузочную станцию в Порт-Картье. В 1972 году, когда первоначальное месторождение Лак-Жаннин начало истощаться, железная дорога была продлена еще на 138 км до нового месторождения руды, расположенного вблизи Мон-Райт. Строительство расширения осуществляла компания Morrison Knudsen. Новая линия отходила от основной на Milepost 174, к северу от Love Siding. Это место было названо Южной соединительной станцией. Рельеф на новом участке был более пологим, поэтому потребовалось построить всего пять мостов. Было построено шесть дополнительных боковых путей длиной 2012 м (6600 футов), которым были присвоены имена в алфавитном порядке: Майк, Нэн, Обо, Пэт, Куин и Роб. Производство на шахте Мон-Райт планировалось в объеме 19 миллионов тонн в год, что потребовало дополнительного железнодорожного оборудования. Было приобретено шесть локомотивов M636 у Montreal Locomotive Works, а Marine Industries of Sorel, Квебек, построила 130 дополнительных рудных вагонов. Один из новых локомотивов M636 прослужил очень недолго. 31 мая 1972 года локомотив M636 №72, вместе с локомотивами GP9 №52 и №58 и RS 18 №61, сорвался с места и потерпел крушение вместе со 134 рудными вагонами на уклоне, на Milepost 62.4 между боковыми путями Дог и Ева. Погибли оба члена экипажа и один несанкционированный пассажир. Все локомотивы, включая №72, находившийся всего на втором рейсе, были списаны и разобраны на месте. Считается, что причиной аварии стала усталость экипажа. Железная дорога вновь столкнулась с нехваткой оборудования, и в июне 1972 года компания Bessemer & Lake Erie, принадлежащая U. S. Steel, направила четыре локомотива ALCO RSD 15 на железную дорогу Cartier. Еще два локомотива RSD 15 были отправлены на север в 1973 году. Железная дорога Cartier также приобрела у Morrison Knudsen три демонстрационных образца ALCO C636, которые использовались при строительстве расширения Мон-Райт. Наконец, в 1973 году компания Duluth, Missabe & Iron Range направила три локомотива ALCO C630 на железную дорогу Cartier, а еще семь поступили в 1976 году. Эти локомотивы были нетипичными для DM&IR, поскольку большая часть их парка состояла из локомотивов Electro Motive Division, но они прекрасно подошли для железной дороги Cartier. В 1976 году было приобретено несколько новых локомотивов M636 от MLW, а также несколько подержанных локомотивов у Canadian National. К 2002 году старые локомотивы ALCO и MLW были заменены новыми локомотивами General Electric AC4400CW.

Initial operations consisted of 150 car, 19,000 ton ore trains pulled by five diesel locomotives. The startup fleet of locomotives consisted of nine General Motors Diesel Division GP9 locomotives and eight Montreal Locomotive Works RS 18 locomotives. A fleet of 500 ore cars was constructed by Canadian Car and Foundry. The first full year saw 8,130,000 tons of concentrate shipped with three trainsets cycling between Lac Jeannine and Port Cartier. Winter operations would see trains' length dropped down to as few as 90 cars with more trainsets added to keep up with production. The railway would move an average of eight to nine million tons for the next ten years. One of the biggest problems faced by the Cartier Railway during the winter months was keeping the concentrate from freezing to the sides of the ore cars, which could make dumping the concentrate a very slow process. The solution to this problem was to line the insides of the ore cars with styrofoam sheets which were then covered with plywood. Steam was injected into the plywood/styrofoam liner at the mine and it would keep the ore insulated until it reached the unloader at Port Cartier. In 1972, as the original Lac Jeannine deposit was starting to run out, the railway was extended an additional 86 mile (138 km) to a new ore deposit located near Mont Wright. Morrison Knudsen was the construction company that built the extension. The new line departed the original line at Milepost 174, just north of Love Siding. This location was named South Junction by the railway. The terrain was much milder on the new extension and only five bridges needed to be constructed. Six additional 6,600 feet (2012 m) sidings were constructed and continued the alphabetical naming. These sidings are named Mike, Nan, Oboe, Pat, Queen, and Rob. Production at the Mont Wright mine was planned at 19 million tons per year, requiring additional railway equipment to handle the additional volume. Six M636 locomotives were purchased from Montreal Locomotive Works, while Marine Industries of Sorel, Québec built 130 additional ore cars. One of the new M636 locomotives would have an extremely short career. On May 31, 1972, M636 #72, along with GP9's 52 and 58 and RS 18 61, ran away and derailed along with 134 ore cars on the grade, Milepost 62.4 between the sidings of Dog and Eva. Both crew members and an unauthorized passenger were killed and all units, including #72, just on its second trip, were written off and scrapped on the spot. The accident was believed to be caused by crew fatigue. The railway suddenly found itself short of equipment again and fellow U. S. Steel railway Bessemer & Lake Erie sent four of its ALCO RSD 15 locomotives to the Cartier Railway in June 1972. Two more RSD 15's headed north in 1973. The Cartier Railway also acquired from Morrison Knudsen three ALCO C636 demonstrators, which were used during construction of the Mont Wright extension. Finally in 1973, the Duluth, Missabe & Iron Range sent three ALCO C630 locomotives to the Cartier Railway, with 7 more arriving in 1976. These units were oddballs on the DM&IR because the rest of their fleet was all Electro Motive Division units, but they fit in very well on the Cartier Railway. Several more M636s were purchased new from MLW during 1976, as well as several acquired used from the Canadian National. By 2002, the old ALCO and MLW locomotives were being replaced by newer General Electric AC4400CWs.