Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Чикаго қалалық теміржол компаниясы (CCRy) 1859 және 1914 жылдар аралығында Чикагоның оңтүстік бөлігінде ат, кабельдік және электрлік трамвайларды пайдаланған қалалық көлік компаниясы болды. 1914 жылы ол Чикаго жер беті желілері (CSL) жүйесіне біріктірілді. Содан кейін компания электрлік трамвайлармен қатар бензин, дизель және пропанмен жұмыс істейтін автобустарға ие болды. 1947 жылы Чикаго көлік басқармасы (CTA) сатып алып, 1950 жылы таратылды.
The Chicago City Railway Company (CCRy) was an urban transit company that operated horse, cable, and electric streetcars on Chicago's South Side between 1859 and 1914, when it became merged into and part of the Chicago Surface Lines (CSL) metropolitan wide system. After that time it owned electric streetcars, along with gasoline, diesel, and propane – fueled transit busses. Purchased by the government agency Chicago Transit Authority (CTA) in 1947, it was liquidated in 1950.
Бастауы (К.К.Р.)
1850 жылдары Чикаго өсіп, жақсы қоғамдық көлік қажет болды. 1853 жылға қарай жылқымен тартылатын автобустар жолаушыларды бірнеше жаңадан салынған штаттағы теміржол станциялары арасында, дөңгелектің спицалары сияқты сәулеленген желілер бойынша тасымалдады, бірақ қала көшелері, жолдар мен тракттар көбінесе лайлы, ойыс және шұңқырлы болып, саяхаттау өте қиын болды. 1858 жылы автобус операторы Франк Пармели және инвесторлар тобы теміржол вагондары желісі үшін қалалық франшиза алды, бірақ заңдық мәселелер оларды мемлекеттік харта алуға итерді. 1859 жылдың 14 ақпанында Чикаго қалалық теміржол компаниясы (C. C. Ry.) тіркелді және екі ай ішінде Рэндольф және 12-ші көшелер арасындағы Стейт-стритте атпен жүретін вагондар іске қосылды.
In the 1850s, Chicago was growing and better public transportation was needed. Horse drawn omnibuses were shuttling passengers between several recently built interstate railroad stations for radiating lines like spokes of a wheel by 1853, but city/town streets, roads and turnpikes were often muddy, rutted and potholed with travel very difficult. In 1858, omnibus operator Frank Parmelee and a group of investors were awarded a city franchise for a rail horsecar line, but legal challenges caused them to seek a state charter instead. On February 14, 1859, the Chicago City Railway Company (C. C. Ry.) was incorporated and in two months horsecars were running on State Street between Randolph and 12th Streets.
Ат жүгіретін вагондар
Ат арбалары бастапқыда-ақ сәтті болды. Тегіс рельстер және төмендеген домалаққа қарсы кедергі, кез келген ауа райында үлкен вагондарды пайдалануға мүмкіндік берді. Әдеттегі вагонның ұзындығы 5 метр, ені 2 метр, және ол 20 жолаушыны тасымалдай алатын. Жылқы арбаларын салу арзан болғанымен, оларды пайдалану қымбатқа түсті. Жылқылар компания құнының 2/3-ін құрауы мүмкін еді. Оларды сатып алу қымбат болды, күтіп ұстауға адам керек болды, олар ауруға шалдығуға бейім болды және көп мөлшерде тыңайтқыш/қалдықтар шығарды. 1880 жылға қарай, C. C. Ry. жақсырақ, механикалық алмастыру іздестіріп жатты.
The horsecars were a success from the start. The smooth rail and reduced rolling resistance allowed larger cars to be used in all weather. A typical car was 18 feet (5 m) long, 7 feet (2 m) wide, and could carry 20 passengers. Although horsecar lines were inexpensive to build, they were expensive to operate. Horses could be up to 2/3 of the value of a company. They were expensive to buy, needed people to maintain them, were subject to illness, and made a huge amount of manure/waste. By 1880, the C. C. Ry. was looking for a better, mechanical replacement.
Кабельді көліктер
1880 жылы Чарльз Холмс Сан-Францискоға жаңа және табысты канат жолы желілерін көру үшін сапар шекті және Чикагода канат жолының пайдалы екенін түсінді. Көптеген канат жолын қолданған қалалар сияқты, тегіс Чикагодағы мәселе биік төбелер мен жартастар емес, көліктің сыйымдылығы болды. 1881 жылы Уильям Эппельсхаймер жобалаған жүйе құрылысын бастады, желілер қала орталығынан оңтүстікке қарай, негізгі көшелер – Мемлекеттік көше және Уабаш Коттедж Гроув даңғылдары арқылы өтті. Бұл жүйе әлемдегі ең ірі және ең табысты канат жолы жүйесіне айналды. Мемлекеттік көшедегі қызмет 1882 жылдың 28 қаңтарында, ал Коттедж Гроув даңғылында 26 ақпанда басталды. Көптеген адамдар күткендей, канат жолы вагондары ауа райынан көп зардап шекпеді, ал жазғы ыстық пен қысқы суықтың күрт өзгеруімен Чикагоның қатал климаты оларға кедерес келтірмеді. Жолаушылар санының көптігі Сан-Франциско канат жолы жүйесінен өзгеше көлікке қатысты тәсілді қажет етті. "Калифорния машиналары" сияқты, тұтқалы вагон мен бір тіркемелі вагонды немесе тұтқа мен тіркемені бір вагонға біріктірудің орнына, CCRy үш тіркемелі вагоннан тұратын пойызды тарту үшін қысқа, екі бағытты тұтқалы вагондарды пайдаланды. Канат жолы вагондары атпен жүретін вагондарды толыққанды алмастырмады, бірақ олар көлік желісінің негізін құрды. Шындығында, атпен жүретін желілер троллейбусқа айналған кезде, кейбір қосымша желілердегі электрлік вагондарды қала орталығынан троллейбус сымдарының болмауына байланысты тұтқалы вагондармен тартуға тура келді.
In 1880, superintendent Charles Holmes visited San Francisco to see the new and successful cable car lines there, and could see a use for cable cars in Chicago. As with most cities which would use cable cars, the problem in flat landed Chicago was not one of grades and steep hills and valleys, but of pure transportation capacity. Construction began in 1881 on a system designed by William Eppelsheimer, with lines going south from the downtown area on main thoroughfare State Street and Wabash Cottage Grove Avenues. This system was to become the largest and most profitable cable car system in the world. State Street service started on January 28, 1882, Cottage Grove Avenue on February 26. Counter to some people's expectations, the cable cars did not suffer much from the elements, and the harsher Chicago climate with extreme variations in summer heat and winter cold was no problem for them. The number of passengers caused a different approach to the cars than the San Francisco cable car system. Rather than using a grip car and single trailer, or combining the grip and trailer into a single car, like the "California Cars", CCRy used short bi directional grip cars to pull trains of up to three trailers. The cable cars did not completely replace the horsecars, but they rather created a transportation backbone. In fact, even as the horse lines were being converted to trolleys, the electrical cars from some feeder lines had to be pulled by grip cars through the downtown area, due to the lack of trolley wires there.
Электрлі трамвайлар
Кабельдік жүйе салынып жатқанда электрлік тартылыс та дамыды. Жеке вагондардың құны жоғары болғанымен, сым тартудың бір мильге шаққандағы құны, жерге арна қазудан әлдеқайда арзан болды. 1892 жылы Чикаго қалалық кеңесі С.С. Рай. компаниясының алғашқы электр желілеріне рұқсат берді. Кабельдік желілер бұрыннан тиімді болғандықтан және қала орталығында сымдарға қарсылық болғандықтан, қоректендіру маршруттарында атпен жүретін вагондардың орнына электрлік вагондар қол жетімді болғанда пайдаланылды. Барлық CCRy желілері электр энергиясына тек 1906 жылы ғана толық көшті. Осыдан кейін CCRy негізінен электрлік трамвайларды пайдаланды.
As the cable system was being built electric traction was being developed. Although the individual cars cost more, stringing wire cost far less per mile than digging conduits. In 1892, the Chicago City Council allowed C. C. Ry. 's first electric lines. Since the cable lines were already effective, and there was opposition to wires downtown, electric cars were used to replace horsecars on feeder routes when they became available. It was not until 1906, that all CCRy lines were converted to electricity. From then on, the CCRy primarily operated electric streetcars.
Чикаго беткі сызықтары (C.S.L.)
1900 жылға қарай саяси жемқорлық, басқа компаниялардың адалсыздықтары және қоғамдық пікір көше теміржолдарына болашақты жоспарлауды қиындатты. Франшизалардың мерзімі мен шарттары, бағаның шегі, салықтар және мүлік иелерінің келісімі – бұл мәселелердің бір бөлігі ғана еді. Мемлекеттік меншік туралы сөз болды, бірақ оның орнына жеке компанияларды бақылау үшін қалалық қаулылар қабылданды және олар көп жыл бойы сотқа шағымдалынды. Олардың бірі – Чикаго қалалық кеңесінің 1913 жылғы 13 қарашадағы Біріктіру қаулысы, ол Чикагодағы барлық трамвай компанияларының басқаруын және жұмысын 1914 жылдан бастап күшіне енген Чикаго беткі желілері (C. S. L.) ретінде біріктірді. Орталық теміржол компаниясы (C. C. Ry.) «қағаз компаниясы» болып қалды. Ол жабдықты меншігінде ұстауын жалғастырды, бірақ жабдық C. S. L. басқаруымен, қалалық аймақтың барлық жерінде жүйе бойынша пайдаланылды. CSL 88 жыл жеке басқарудан және біріктіруден кейін 34 жыл өткен соң, 1947 жылғы 22 сәуірде мемлекеттік меншіктегі Чикаго көлік басқармасына сатылды, ал CCRy 1950 жылғы 15 ақпанда таратылды.
By 1900, political corruption, unscrupulous actions by other companies, and public opinion made it difficult for the street railways to plan ahead. Length and terms of franchises, fare caps, taxes, and property owner consent were some of the problems. Public ownership was discussed, but instead, city ordinances controlling the private companies were passed and appealed for years. One was the Unification Ordinance of November 13, 1913 by the Chicago City Council, which combined management and operations of all Chicago streetcar companies as the Chicago Surface Lines (C. S. L.), taking effect in 1914. The C. C. Ry. became a "paper company". It continued to own equipment, but the equipment was operated by the C. S. L. and used systemwide throughout the metropolitan area. The CSL was eventually sold to the publicly owned, government agency, Chicago Transit Authority after 88 years of private operations and 34 years since consolidation, on April 22, 1947, and the CCRy was liquidated on February 15, 1950.
Қалдықтар
2015 жылы CSL #L202 аулалық локомотиві мен CTA #314 платформалық вагоны Оңтүстік Эльгин қаласындағы Fox River Trolley мұражайында орналасқан. CCRy #209 кабельдік тіркемесі мен CSL #9020 электрлік тіркемесі Иллинойс штатының Юнион қаласындағы Иллинойс теміржол мұражайында орналасқан. 1979 жылы Чикаго ғылым және өнеркәсіп мұражайында No10 атпен жүретін вагон және No532 тұтқалы вагоны көрмеге қойылған. 1893 жылдан бері Чикагоның Хайд Парк ауданындағы 5529 South Lake Park Avenue мекенжайында CCRy трамвай станциясы сақталған. Бұрынғы кабельдік трамвай станциясы мен күту залы қазір Хайд Парк тарихи қоғамының үйі болып табылады. 1902 жылғы шеберхана ғимараты және 1906 жылғы трамвай деполары 2014 жылға дейін CTA-ның 77-ші көшесі мен Винсенс даңғылындағы аулаларында қолданыста болды. Тағы бір трамвай депосы 63-ші көшенің солтүстігіндегі Уабаш даңғылында сақталған.
In 2015 yard switcher CSL #L202 and flat car CTA #314 are at the Fox River Trolley Museum in South Elgin, Illinois. CCRy #209 cable trailer and CSL #9020 electric trailer are at the Illinois Railway Museum in Union, Illinois. Horsecar #10 and grip car #532 were on exhibit in Chicago's Museum of Science and Industry in 1979. One CCRy streetcar station from 1893 survives at 5529 South Lake Park Avenue in Chicago's Hyde Park neighborhood. The former cable car station and waiting room currently serves as the home of the Hyde Park Historical Society. A shop building from 1902 and streetcar barns from 1906, still remain in service by 2014 at the CTA's 77th Street and Vincennes Avenue yards. Another streetcar barn remains on Wabash Avenue just north of 63rd Street.