GM және тағы басқалардың көлік желілерін автобустарға ауыстыру қастандығы

Кіріспе

GM және басқалардың трамвай желілерін автобустармен ауыстыру туралы құпия сөз байласуы General Motors (GM) және оған қатысты компаниялардың National City Lines (NCL) және еншілес компанияларына автобустар мен жабдықтамаларды сатуды монополиялауға қатысты айыптамалары, сондай-ақ айыпталушылардың Шерман монополияға қарсы заңының 1-тарауын бұза отырып, көлік жүйелерін иеленуге немесе бақылауға қатысты сөз байласуына байланысты. Бұл сот процесі сотталушылардың Америка Құрама Штаттарының көптеген қалаларында трамвай жүйелерін жоюды жоспарлап, жер үсті көлігін монополиялауға тырысқан деген күдіктерді тудырды. 1938 және 1950 жылдар аралығында National City Lines және оның еншілес компаниялары American City Lines және Pacific City Lines – GM, Firestone Tire, Standard Oil of California (еншілес компания арқылы), Federal Engineering, Phillips Petroleum және Mack Trucks инвестицияларымен шамамен 25 қаладағы қосымша көлік жүйелерін бақылауға алды. Бұл жүйелерге Сент-Луис, Балтимор, Лос-Анджелес және Окленд қалалары кірді. NCL сол кезеңде көбінесе трамвайларды автобусқа айналдырды, бірақ кейбір жерлерде электр жетегі сақталды немесе кеңейтілді. Сан-Диего сияқты басқа жүйелер City Lines компанияларының тармақтары арқылы өзгертілді. Қатысқан компаниялардың көпшілігі 1949 жылы NCL еншілес компанияларына автобустар, отын және жабдықтама сатудағы мемлекетаралық сауданы монополиялауға жасалған құлық-сұмдық үшін айыпталды, бірақ көлік индустриясын монополиялауға жасалған құлық-сұмдықтан ақталды. Бұл оқиғаны Марта Бьянко, Скотт Боттлс, Сай Адлер, Джонатан Ричмонд, Клифф Слейтер және Роберт Пост қалалық аңыз ретінде жазды. Ол баспа, фильм және басқа да бұқаралық ақпарат құралдарында бірнеше рет бейнеленді, атап айтқанда, «Супермен Роджер Түйеге кімді кінәлады?» ойдан шығарылған фильмінде, «Түйеге мініп» және «Субербияның соңы» деректі фильмдерінде және «Ішкі жану» кітабында. Қазіргі таңда Сан-Франциско, Нью-Орлеан, Ньюарк, Кливленд, Филадельфия, Питтсбург және Бостон сияқты АҚШ-тың бірнеше қалаларында ғана трамвайларға негізделген, сақталған теміржол қалалық көлік жүйелері бар, бірақ олардың жүйелері бұрынғыдан әлдеқайда кішкентай. Вашингтон және Норфолк сияқты басқа қалалар трамвайларды қайта енгізді.

Alleged conspiracy by GM and others to replace streetcar lines with buses

The General Motors streetcar conspiracy refers to the convictions of General Motors (GM) and related companies that were involved in the monopolizing of the sale of buses and supplies to National City Lines (NCL) and subsidiaries, as well as to the allegations that the defendants conspired to own or control transit systems, in violation of Section 1 of the Sherman Antitrust Act. This suit created lingering suspicions that the defendants had in fact plotted to dismantle streetcar systems in many cities in the United States as an attempt to monopolize surface transportation. Between 1938 and 1950, National City Lines and its subsidiaries, American City Lines and Pacific City Lines—with investment from GM, Firestone Tire, Standard Oil of California (through a subsidiary), Federal Engineering, Phillips Petroleum, and Mack Trucks—gained control of additional transit systems in about 25 cities. Systems included St. Louis, Baltimore, Los Angeles, and Oakland. NCL often converted streetcars to bus operations in that period, although electric traction was preserved or expanded in some locations. Other systems, such as San Diego's, were converted by outgrowths of the City Lines. Most of the companies involved were convicted in 1949 of conspiracy to monopolize interstate commerce in the sale of buses, fuel, and supplies to NCL subsidiaries, but were acquitted of conspiring to monopolize the transit industry. The story as an urban legend has been written about by Martha Bianco, Scott Bottles, Sy Adler, Jonathan Richmond, Cliff Slater, and Robert Post. It has been depicted several times in print, film, and other media, notably in the fictional film Who Framed Roger Rabbit, documentary films such as Taken for a Ride and The End of Suburbia and the book Internal Combustion. Only a handful of U. S. cities, including San Francisco, New Orleans, Newark, Cleveland, Philadelphia, Pittsburgh, and Boston, have surviving legacy rail urban transport systems based on streetcars, although their systems are significantly smaller than they once were. Other cities, such as Washington DC, and Norfolk, have re introduced streetcars.

Өмірбаян

XIX ғасырдың екінші жартысында көлік жүйесі негізінен теміржол, алдымен атпен тартылатын трамвайлар, кейіннен электрмен жұмыс істейтін трамвайлар мен канат жолдары болды. Теміржол көлігі ыңғайлырақ болды және гранит тастар немесе макадаммен төселген жолдардағы көліктерге қарағанда дөңгелеу кедергісі аз болды, ал атпен тартылатын трамвайлар әдетте ат автобусынан жақсырақ болды. Электр жетегі жылдам, санитарлық жағынан таза және пайдалануға арзан болды; аттардың құны, экскременттері, эпизоотиялық қаупі және өліктерін тастау толығымен жойылды. Трамвайлар кейін жол қозғалысына кедергі келтіретін нәрсе ретінде қарастырылды, бірақ шамамен 20 жыл бойы олар жолда кездесетін кез келген нәрсеге қарағанда салмақ және қуат арақатынасы жоғары болды және ең төмен дөңгелеу кедергісіне ие болды. Трамвайлар кәдімгі бизнес және мүлік салығын төледі, сонымен қатар франшиза ақысын төледі, кемінде ортақ жол құқығын сақтады және көшелерді тазалау және қардан тазартуды қамтамасыз етті. Олар ең төменгі қызмет деңгейін сақтауға да міндетті болды. Көптеген франшиза ақылары белгілі немесе жалпы (таза емес) сомаға негізделген; мұндай келісімдер, белгіленген бағалармен біріктірілгенде, бірте-бірте төзімсіз қаржылық қысымды тудырды. Алғашқы электрлік вагондарда әдетте екі адамнан тұратын экипаж болды, бұл атпен жүретін трамвайлар дәуірінен қалған, кейінірек жалақы кірістен асып кеткенде қаржылық қиындықтар тудырды. Көптеген электр желілері, әсіресе батыста, басқа жылжымайтын мүлік немесе көлік кәсіпорындарымен байланысты болды. Тынық мұхиты электр және Лос-Анджелес теміржолы осыған ерекше мысал болатын, бұл жағдайда мүлік дамыту және алыс қашықтыққа тасымалдау үшін шығын көтергіштер болды. 1918 жылға қарай АҚШ-тағы трамвайлардың жартысы банкротқа ұшырады.

Алғашқы жылдар

Джон Д. Герц, көлік жалға беру бизнесімен әйгілі болғанмен, сонымен қатар алғашқы автобус өндіруші және операторы да болды. 1917 жылы ол Чикагода автобустарды пайдаланатын Чикаго моторлы көлік компаниясын құрды, ал 1923 жылы автобус өндіруші Yellow Coach Manufacturing Company компаниясын құрды. Содан кейін 1926 жылы ол «Омнибус корпорациясын» құрды, ол «АҚШ-тың барлық аймақтарындағы қалалық және ауылдық қауымдастықтарға моторлы автобус тасымалын кеңейту жоспарларын» қамтыды, содан кейін Нью-Йорктегі Fifth Avenue Coach Company компаниясын сатып алды. Сол жылы Fifth Avenue Coach Company компаниясы қиын жағдайдағы Нью-Йорк теміржол корпорациясының (кем дегенде екі рет банкротқа ұшырап, қайта ұйымдастырылған) акцияларының көп бөлігін сатып алды. 1926 жылы General Motors компаниясы Yellow Coach Manufacturing Company компаниясының бақылау үлесін сатып алып, Герцті бас директорлар кеңесінің мүшесі етіп тағайындады. Алайда Герцтің автобус желілері ешқандай трамвайлармен тікелей бәсекелесе алмады, ал оның негізгі бизнесі – жоғары бағалы «моторлы автобус» болды. UCMT Америкалық транзит қауымдастығы тарапынан айыпталды және 1935 жылы таратылды. Нью-Йорк теміржол корпорациясы 1935 жылы автобустарға айналдыруды бастады, ал жаңа автобус қызметтерін Нью-Йорк қаласының «Омнибус» корпорациясы басқарды, ол басқаруды «Омнибус» корпорациясымен бөлісті. Осы кезеңде GM Нью-Джерсидегі «Public Service Transportation» компаниясымен «Барлық қызмет көрсететін көлік құралын» әзірлеу үшін жұмыс істеді, бұл автобус жолсыз троллейбус ретінде де жұмыс істей алатын, сымдық инфрақұрылымға төлеуге мүмкіндік болмайтын азат тұрғындар саны аз аймақтарда жолаушыларды сымсыз жинауға мүмкіндік берді. «Тракция мүдделеріне» қарсылық және олардың саясаткерлерге ықпалы күшейді. Мысалы, 1922 жылы Нью-Йорк жоғарғы сотының судьясы Джон Форд газет магнаты Уильям Рэндольф Херстті Нью-Йорк қаласының мэрі етіп тағайындады, Ал Смит «тракция мүдделеріне» тым жақын екенін айтып шағымданды. 1925 жылы Херст Смит туралы осыған ұқсас шағымдар айтты. 1941 жылы түсірілген «Азамат Кейн» фильмінде Херст пен Сэмюэл Инсаллға негізделген басты кейіпкер «тракция мүдделерінің» ықпалынан шағымданды. 1935 жылғы «Қоғамдық коммуналдық холдинг компаниясы туралы» заң жеке бизнеске қоғамдық көлікті ұсынуды және басқа тараптарға электр энергиясын беруді заңсыз етті, бұл электр энергиясын өндіруші компанияларды троллейбустардан, трамвайлардан, қала маңындағы және қалааралық транзиттік операторлардан бөлінуге мәжбүр етті, олар инвестициялардың шектеулі қайтарымын арттыру үшін өзара субсидиялауға пайдаланды.

John D. Hertz, better remembered for his car rental business, was also an early motorbus manufacturer and operator. In 1917 he founded the Chicago Motor Coach Company, which operated buses in Chicago, and in 1923, he founded the Yellow Coach Manufacturing Company, a manufacturer of buses. He then formed The Omnibus Corporation in 1926 with "plans embracing the extension of motor coach operation to urban and rural communities in every part of the United States" that then purchased the Fifth Avenue Coach Company in New York. The same year, the Fifth Avenue Coach Company acquired a majority of the stock in the struggling New York Railways Corporation (which had been bankrupted and reorganized at least twice). In 1926, General Motors acquired a controlling share of the Yellow Coach Manufacturing Company and appointed Hertz as a main board director. Hertz's bus lines, however, were not in direct competition with any streetcars, and his core business was the higher priced "motor coach". The UCMT was censured by the American Transit Association and dissolved in 1935. The New York Railways Corporation began conversion to buses in 1935, with the new bus services being operated by the New York City Omnibus Corporation, which shared management with The Omnibus Corporation. During this period, GM worked with Public Service Transportation in New Jersey to develop the "All Service Vehicle", a bus also capable of working as a trackless trolley, allowing off wire passenger collection in areas too lightly populated to pay for wire infrastructure. Opposition to traction interests and their influence on politicians was growing. For example, in 1922, New York Supreme Court Justice John Ford came out in favor of William Randolph Hearst, a newspaper magnate, for mayor of New York, complaining that Al Smith was too close to the "traction interests". In 1925, Hearst complained about Smith in a similar way. In the 1941 film Citizen Kane, the lead character, who was loosely based on Hearst and Samuel Insull, complains about the influence of the '"traction interests". The Public Utility Holding Company Act of 1935, which made it illegal for a single private business to both provide public transport and supply electricity to other parties, forced electricity generator companies to divest from trolley, streetcar, electric suburban, and interurban transit operators that they used to cross subsidize in order to increase the basis of their limited return on investment.

Ұлттық қала желілері, Тынық мұхит қала желілері, Америка қала желілері

1936 жылы Э. Рой Фицджеральд пен оның ағасы 1920 жылы шағын автобус операциясы ретінде бастаған National City Lines (NCL) компаниясы «қалалық автобус және тасжол автобус тасымалымен айналысатын белгілі бір компаниялардың бақылау үлесін алу мақсатымен» қайта ұйымдастырылды. Ол үшін жеткізушілер мен өндірушілерден несиелер алынды. 1939 жылы NCL президенті Рой Фицджеральд кеңейту үшін қосымша қаржыландыру сұрап, Yellow Coach Manufacturing компаниясына жүгінді. 1940 жылдары NCL кеңейту үшін Firestone Tire, Federal Engineering, Standard Oil of California (қазір Chevron Corporation), Phillips Petroleum (қазір ConocoPhillips құрамында), GM және Mack Trucks (қазір Volvo компаниясының еншілес кәсіпорны) компанияларынан қаражат тартты. 1938 жылы NCL-дің еншілес компаниясы ретінде құрылған Pacific City Lines (PCL) АҚШ-тың батыс аймағында трамвай жүйелерін сатып алуға міндеттелді. PCL 1948 жылы NCL-мен бірікті. 1943 жылы елдің әртүрлі аймақтарындағы ірі қалалардағы жергілікті көлік жүйелерін сатып алу үшін құрылған American City Lines (ACL) 1946 жылы NCL-мен біріктірілді. 1947 жылға қарай NCL 16 штаттағы 45 қаладағы 46 жүйені иеленді немесе басқарды. 1939 жылдан 1940 жылға дейін NCL немесе PCL Калифорния штатының Окленд қаласында электр пойыздары мен трамвайларын иеленген Key System компаниясын жаулап алуға тырысты. 1941 жылдың 8 қаңтарында басқарушылық үлесін қамтамасыз еткен Key System компаниясының ішкі тұлғаларының синдикаты бұл әрекетті уақытша тоқтатты. 1946 жылы PCL Key System компаниясының акцияларының 64%-ын сатып алды. 1940 жылдардың басынан бастап NCL және PCL Лос-Анджелестің екі трамвай жүйесін баяу түрде бақылауға алды: Тынық мұхиты электр темір жолы («Қызыл вагондар» деп белгілі) және Лос-Анджелес темір жолы («Сары вагондар» деп белгілі). 1940 жылы PCL Pacific Electric компаниясының Глендейл, Бёрбанк және Пасаденадағы операцияларын сатып алды. 1941 жылы Сан-Бернардино бағыттары жойылды, ал 1955 жылы Бёрбанк, Глендейл және Сан-Фернандо аңғары арқылы қатынайтын Голливуд метросы жабылды. 1945 жылы ACL Лос-Анджелес темір жолын шамамен 13 миллион долларға сатып алды. Содан кейін компания қолданыстағы сары вагондардың барлық желілерін үштен басқасын жоюды жариялады. Кейіннен бастапқы Pacific Electric жүйесінің және бастапқы Лос-Анджелес темір жолы жүйесінің қалған активтері Metropolitan City Lines және Los Angeles Transit Lines компаниялары арқылы жаңа құрылған Los Angeles Metropolitan Transit Authority компаниясына сатылды. Жаңа мемлекеттік органның басшылығымен Лос-Анджелестегі соңғы трамвайлар кезең-кезеңмен тоқтатылды, соңғы Қызыл вагон (Лос-Анджелес – Лонг-Бич желісі) 1961 жылдың 9 сәуірінде, ал соңғы Сары вагон (V желісі) 1963 жылдың 31 наурызында соңғы рейсін жасады.

In 1936, National City Lines (NCL), which had been started in 1920 as a minor bus operation by E. Roy Fitzgerald and his brother, was reorganized "for the purpose of taking over the controlling interest in certain operating companies engaged in city bus transportation and overland bus transportation" with loans from the suppliers and manufacturers. In 1939, Roy Fitzgerald, president of NCL, approached Yellow Coach Manufacturing, requesting additional financing for expansion. In the 1940s, NCL raised funds for expansion from Firestone Tire, Federal Engineering, a subsidiary of Standard Oil of California (now Chevron Corporation), Phillips Petroleum (now part of ConocoPhillips), GM, and Mack Trucks (now a subsidiary of Volvo). Pacific City Lines (PCL), formed as a subsidiary of NCL in 1938, was to purchase streetcar systems in the western United States. PCL merged with NCL in 1948. American City Lines (ACL), which had been organized to acquire local transportation systems in the larger metropolitan areas in various parts of the country in 1943, was merged with NCL in 1946. By 1947, NCL owned or controlled 46 systems in 45 cities in 16 states. From 1939 through 1940, NCL or PCL attempted a hostile takeover of the Key System, which operated electric trains and streetcars in Oakland, California. The attempt was temporarily blocked by a syndicate of Key System insiders, with controlling interest secured on January 8, 1941. By 1946, PCL had acquired 64% of the stock in the Key System. Beginning in the 1940s, NCL and PCL slowly took control of Los Angeles' two streetcar systems: Pacific Electric Railway (known as the "Red Cars") and Los Angeles Railway (known as the "Yellow Cars"). In 1940, PCL acquired Pacific Electric's operations in Glendale, Burbank, and Pasadena. Lines to San Bernardino were phased out in 1941 and the Hollywood Subway, which ran lines from Burbank, Glendale, and the San Fernando Valley, closed in 1955. In 1945, ACL acquired Los Angeles Railway at a price of about $13,000,000. Soon after, the company announced it would scrap all but three of the existing Yellow Car lines. Subsequently, the remaining assets of the original Pacific Electric system and the original Los Angeles Railway system were sold by Metropolitan City Lines and Los Angeles Transit Lines, respectively, to the newly formed Los Angeles Metropolitan Transit Authority. Under the new public authority, the final remaining streetcars in Los Angeles were phased out, with the final Red Car (Los Angeles to Long Beach Line) making its last service on April 9, 1961 and the last Yellow Car (V Line) on March 31, 1963.

Эдвин Дж. Квинби

1946 жылы Эдвин Дженисс Квинби, белсенді резервтік командир, 1934 жылы Электр теміржолшылары қауымдастығының негізін қалаушы (теміржол пайдаланушылары мен қызметтерінің мүддесін қорғайтын лоббилік жұмыс жүргізді) және Солтүстік Джерсидің бұрынғы қызметкері (Нью-Йорк штатына қатынайтын) "Мерлерге; Қала басшысына; Қалалық көлік инженерына; Жаппай көлік комитетінің мүшелеріне, сондай-ақ қаланың салық төлеушілері мен жолаушыларына" арналған 24 беттік "әшкерелеу" жариялады, ол Ұлттық қалалық желілердің меншігіне қатысты болды. Онда былай делінген: "Бұл әрқайсыңызға шұғыл ескерту: сіздердің ең маңызды және құнды мемлекеттік мүлігіңіз – электр теміржол жүйеңізді тартып алуға бағытталған мұқият, ойластырылған науқан бар". Оның белсенділігі Федералдық билік органдарына GM және басқа компанияларды сотқа беруге себеп болуы мүмкін. Сондай-ақ ол 1935 жылғы Қоғамдық коммуналдық холдинг компаниясы заңының құрылуына кім жауапты болғанын сұрады, бұл заң трамвайлардың жұмысына көп қиындықтар туғызған еді. Кейін ол Солтүстік Джерсидің жылдам транзиті тарихын жазды.

Сот істері, айыптаулар және айыппұлдар

1947 жылдың 9 сәуірінде Оңтүстік Калифорния Федералды округінің сотында тоғыз корпорация және жеті жеке тұлға (кейбір корпоративтік айыпталушылардың қызметкерлері мен директорлары) «бірқатар көлік компанияларын бақылауға алуға, көлік монополиясын құруға» және «National City Lines компаниясына тиесілі автобустар мен жабдықтамаларды сатуды монополиялауға» қатысты айыптамалар бойынша сотқа тартылды. 1948 жылы АҚШ Жоғарғы Сотындағы (United States v. National City Lines Inc. ісі бойынша) шағымнан кейін сот отырысы Оңтүстік Калифорния Федералды округінен Солтүстік Иллинойс Федералды округіне ауыстырылды, онда автобустар мен жабдықтамаларды монополиялауға жасалған құлықтың дәлелдері бар екені айтылды. 1949 жылы Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, GM және Mack Trucks компаниялары NCL басқаратын жергілікті көлік компанияларына автобустар мен оларға байланысты өнімдерді сатуды монополиялауға кінәлі деп танылды; алайда, осы компаниялардың меншігін монополиялауға қатысқандары бойынша тазаланды. 1951 жылы апелляциялық сот бұл үкімді күшінде қалдырды. GM-ге 5000 доллар, ал GM қазынашысы H. C. Grossman-ға 1 доллар айыппұл салынды. Сот судьясы: «Мен осы іс бойынша барлық стенограмманы және сотқа ұсынылған дәлелдерді мұқият қарап шыққаннан кейін, егер мен бұл істі қазылар алқасысыз қараған болсам, қазылар алқасымен бірдей қорытындыға келмегенімді ашық айтуға дайынмын» деді. Хоу сонымен қатар Key System компаниясының президенті болды және кейіннен Metropolitan Coach Line компаниясының Тынық мұхит электр темір жолының жолаушылар тасымалын сатып алуына қатысты. Сан-Диегодағы соңғы трамвайлар 1949 жылға дейін автобустарға ауыстырылды. Хоу 1966 жылы автобус тасымалын жүзеге асыратын Сан-Диего жүйесін қалаға сатты. 1948 жылы NCL Балтимор Транзит Компаниясы басқаратын Балтимор трамвай жүйесін сатып алып, жүйені автобустарға ауыстыруды бастады. Нәтижесінде, Балтимор Транзитінің жолаушылар саны келесі үш жылдың әрқайсысында екі таңбалы көрсеткішпен төмендеді. Тынық мұхит электр темір жолының қиын жағдайдағы жолаушылар тасымалы 1953 жылы Metropolitan Coach Lines компаниясы сатып алып, 1958 жылы мемлекеттік меншікке өтті, содан кейін барлық маршруттар автобуспен қамтамасыз етілді.

On April 9, 1947, nine corporations and seven individuals (officers and directors of certain of the corporate defendants) were indicted in the Federal District Court of Southern California on counts of "conspiring to acquire control of a number of transit companies, forming a transportation monopoly" and "conspiring to monopolize sales of buses and supplies to companies owned by National City Lines" In 1948, the venue was changed from the Federal District Court of Southern California to the Federal District Court in Northern Illinois following an appeal to the United States Supreme Court (in United States v. National City Lines Inc.) which felt that there was evidence of conspiracy to monopolize the supply of buses and supplies. In 1949, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, GM, and Mack Trucks were convicted of conspiring to monopolize the sale of buses and related products to local transit companies controlled by NCL; they were acquitted of conspiring to monopolize the ownership of these companies. The verdicts were upheld on appeal in 1951. GM was fined $5000 and GM treasurer H. C. Grossman was fined $1. The trial judge said "I am very frank to admit to counsel that after a very exhaustive review of the entire transcript in this case, and of the exhibits that were offered and received in evidence, that I might not have come to the same conclusion as the jury came to were I trying this case without a jury," Haugh was also president of the Key System, and later was involved in Metropolitan Coach Line's purchase of the passenger operations of the Pacific Electric Railway. The last San Diego streetcars were converted to buses by 1949. Haugh sold the bus based San Diego system to the city in 1966. The Baltimore Streetcar system operated by the Baltimore Transit Company was purchased by NCL in 1948 and started converting the system to buses. Overall Baltimore Transit ridership then plummeted by double digits in each of the following three years. The Pacific Electric Railway's struggling passenger operations were purchased by Metropolitan Coach Lines in 1953 and were taken into public ownership in 1958 after which the last routes were converted to bus operation.

Қалалық көпшілік көлік туралы заң және 1974 жылғы монополияға қарсы сот отырыстары

1964 жылғы қалалық жаппай көлік туралы заң (UMTA) «қалалардағы құндылықтарды сақтау және арттыру» міндетімен Қалалық жаппай көлік басқармасын құрды, сондай-ақ «біздің ұлттық игілігіміз жақсы қалалық көлікті қамтамасыз етуді талап етеді, жеке және заманауи көлік құралдарын тиісті түрде үйлестіріп пайдалану қалалардың өсуіне көмектеседі» деп атап өтті. 1970 жылғы қалалық жаппай көлік туралы заңмен көлікке қаржыландыру арттырылды және 1974 жылғы Ұлттық жаппай көлікке көмек туралы заңмен кеңейтілді, ол транзит жұмысын жүргізу шығындарын, сондай-ақ капиталдық құрылыс шығындарын қолдауға мүмкіндік берді. 1970 жылы Гарвард құқық мектебінің студенті Роберт Элдридж Хикс Калифорниядағы жерді пайдалану туралы Ральф Надердің зерттеу тобының есебін дайындауға кірісті, онда АҚШ-тың трамвай жүйесін жоюға бағытталған кең ауқымды құлсау туралы мәлімдеме жасалды, бұл алғаш рет «Жер саясаты: Ральф Надердің Калифорниядағы жерді пайдалану туралы зерттеу тобының есебі» атты еңбекте жарияланды. 1973 жылы Пилсбери, Мэдисон және Сатро фирмасының адвокаты, ал бұрынғыда қысқа мерзімге Брукингс институтының ғалымы болған Брэдфорд Снелл «Америкалық құрлық көлігі: автомобиль, жүк көлігі, автобус және теміржол салаларын қайта құру туралы ұсыныс» атты даулы және күмәнді құжатты дайындады. Стерн қоры қаржылаған бұл құжат кейіннен тыңдаулардың негізгі бөлігі ретінде танылды. Онда Снелл General Motors компаниясын «эгеменді экономикалық мемлекет» деп атады және компанияның автобустар мен жүк көліктерімен теміржол және автобус тасымалдарын ығыстыруда маңызды рөл атқарғанын айтты. Аталған құжат 1974 жылдың ақпан айында Сенатқа таратылды, оның мазмұны Сенаттың қарастырылған пікірлері екенін білдірді. Кейін комитет төрағасы бұл қателік үшін кешірім сұрады. Бұған қоса, Снелл Сенат Әділет комитетінің монополияға қарсы және монополияны реттеу кіші комитетіне штат қызметкері ретінде қосылды. 1974 жылдың сәуір айында өткен тыңдауларда Сан-Франциско қаласының әкімі және монополияға қарсы істер жөніндегі адвокаты Джозеф Алиото «General Motors және автомобиль өнеркәсібі жалпы монополиялық зұлымдық көрсетеді» деп куәлік берді, сондай-ақ GM «электрлік жылдам транзиттің маңызды бәсекелес түрін жою мақсатында мұнай және шина компанияларымен әдейі ұйымдасқан әрекеттер жасап келеді» деді. Лос-Анджелес қаласының әкімі Том Брэдли де GM өзінің еншілес компаниялары (атап айтқанда PCL) арқылы «Тынық мұхиты мен Лос-Анджелес трамвай жүйелерін жойды, нәтижесінде электр пойыздарының жүйесі толығымен қирады» деп куәлік берді. Екі қала әкімі де, Снеллдің өзі де GM-ге қарсы сот ісіне екі қаланың да басты тарап екенін атап көрсетпеді, ал Снеллдің өзі осы істің басталуына «маңызды үлес қосты»; барлығы тікелей немесе жанама қаржылық мүддеге ие болды. (Аталған сот ісі кейіннен тоқтатылды, талапкерлер жеңіске жету мүмкін еместігін мойындады.) Алайда, UCLA экономика профессоры және танымал көлік сарапшысы Джордж Хилтон Снеллдің пікірін жоққа шығарып, «Мен бұл [Снеллдің] интерпретациялары дұрыс емес деп санаймын, тіпті олар мұндай масштабтағы қоғамдағы теміржолдан еркін дөңгелекті қалалық көлікке, сондай-ақ будан дизельді теміржолға өту сияқты өзгерістер монополистің іс-қимылынан емес, қоғамдық қалаулардың, технологиялық өзгерістердің, табиғи ресурстардың жеткілікті болуының және басқа да жеке емес факторлардың нәтижесінде ғана болуы мүмкін» деді. GM сол жылы «Америкалық құрлық көлігі туралы шындық» атты жауап ретінде жариялады. Сенат кіші комитеті GM-нің жұмысын Снеллдің жұмысымен бірге тыңдау хаттамасына қосымша ретінде басып шығарды. GM сотта қаралып жатқан нақты айыптауларға тікелей жауап берген жоқ.

The Urban Mass Transportation Act of 1964 (UMTA) created the Urban Mass Transit Administration with a remit to "conserve and enhance values in existing urban areas" noting that "our national welfare therefore requires the provision of good urban transportation, with the properly balanced use of private vehicles and modern mass transport to help shape as well as serve urban growth". Funding for transit was increased with the Urban Mass Transportation Act of 1970 and further extended by the National Mass Transportation Assistance Act (1974) which allowed funds to support transit operating costs as well as capital construction costs. In 1970, Harvard Law student Robert Eldridge Hicks began working on the Ralph Nader Study Group Report on Land Use in California, alleging a wider conspiracy to dismantle U. S. streetcar systems, first published in Politics of Land: Ralph Nader's Study Group Report on Land Use in California. During 1973, Bradford Snell, an attorney with Pillsbury, Madison and Sutro and formerly, for a brief time, a scholar with the Brookings Institution, prepared a controversial and disputed paper titled "American ground transport: a proposal for restructuring the automobile, truck, bus, and rail industries." The paper, which was funded by the Stern Fund, was later described as the centerpiece of the hearings. In it, Snell said that General Motors was "a sovereign economic state" and said that the company played a major role in the displacement of rail and bus transportation by buses and trucks. This paper was distributed in Senate binding together with an accompanying statement in February 1974, implying that the contents were the considered views of the Senate. The chair of the committee later apologized for this error. Adding to the confusion, Snell had already joined the Senate Judiciary Committee's Subcommittee on Antitrust and Monopoly as a staff member. At the hearings in April 1974, San Francisco mayor and antitrust attorney Joseph Alioto testified that "General Motors and the automobile industry generally exhibit a kind of monopoly evil", adding that GM "has carried on a deliberate concerted action with the oil companies and tire companies for the purpose of destroying a vital form of competition; namely, electric rapid transit". Los Angeles mayor Tom Bradley also testified, saying that GM, through its subsidiaries (namely PCL), "scrapped the Pacific Electric and Los Angeles streetcar systems leaving the electric train system totally destroyed". Neither mayor, nor Snell himself, pointed out that the two cities were major parties to a lawsuit against GM which Snell himself had been "instrumental in bringing"; all had a direct or indirect financial interest. (The lawsuit was eventually dropped, the plaintiffs conceding they had no chance of winning.) However, George Hilton, a professor of economics at UCLA and noted transit scholar rejected Snell's view, stating, "I would argue that these [Snell's] interpretations are not correct, and, further, that they couldn't possibly be correct, because major conversions in society of this character—from rail to free wheel urban transportation, and from steam to diesel railroad propulsion—are the sort of conversions which could come about only as a result of public preferences, technological change, the relative abundance of natural resources, and other impersonal phenomena or influence, rather than the machinations of a monopolist." GM published a rebuttal the same year titled "The Truth About American Ground Transport". The Senate subcommittee printed GM's work in tandem with Snell's as an appendix to the hearings transcript. GM explicitly did not address the specific allegations that were sub judice.

Трамвайлардың құлдырауындағы рөлі

Куинби мен Снелл трамвай жүйелерін жою – АҚШ-ты автомобильге тәуелділікке итермелеудің үлкен стратегиясының бір бөлігі болды деп санайтын. Көптеген көлік саршындары бұл пікірмен келіспейді, олардың пайымдауынша, көлік жүйесіндегі өзгерістерге экономикалық, әлеуметтік және саяси факторлар себеп болды: нақты емес капиталдану, инфляция кезіндегі тұрақты тарифтер, жол төсеу және автомобиль технологиясындағы өзгерістер, Ұлы депрессия, монополияға қарсы шаралар, 1935 жылғы «Жария пайдалы холдинг компаниялар туралы» заң, еңбек дағдарысы, нарықтық күштер (соның ішінде құлдырап бара жатқан салалардың капитал тартудағы қиындықтары), жылдам өсетін көлік қанағатсыздығы, «Жақсы жолдар қозғалысы», қалалардың кеңеюі, жеке көлік иелігін қолдайтын салық саясаты, тұрақты инфрақұрылымға салынатын салық, бірлесіп орналасқан мүліктерге жөндеу шығындары, жүргізу дағдыларының кеңінен таралуы, автоматты беріліс қораптары бар автобустар және автомобильге деген жалпы ынта. Клифф Слейтер 1997 жылы «Transportation Quarterly» журналында жариялаған мақаласында Снеллдің 1974 жылғы куәлігінің маңызды бөліктерінің дұрыстығына күмән келтірді. Бір жылдан кейін, 1998 жылғы «Transportation Quarterly» журналында Слейтердің мақаласына қарсы маңызды жауап жарияланды, онда GM және басқа компаниялардың күш-жігері болмаса, трамвайлар «1968 жылға дейін құлдыраудың шегіне дейін жетпейтіні» анықталды. Соңғы журналистік талдаулар GM-нің трамвайлардың құлдырауына елеулі әсер еткені туралы идеяны күмәндандырып, олардың құлдырау пайдасын алу үшін дайындалып жатқанын көрсетеді. Гай Спан Снелл және басқалардың қарапайым конспирологиялық ойлауға түскенін, тіпті параноидтық ұғымдарға дейін жеткенін айтты, мысалы:

«GM электр көлігіне қарсы соғыс жүргізді. Бұл шынымен де толыққанды шабуыл болды, бірақ бұл жылдам транзиттің сәтсіздігінің жалғыз себебі емес. Сондай-ақ, үкімет тарапынан жасалған немесе жасалмаған әрекеттер электр көлігінің жойылуына үлкен үлес қосты». «National City Lines» деп аталатын GM компаниясы бірнеше қалалық троллейбус жүйелерін сатып алғаны сөзсіз. Көп ұзамай, бұл трамвай операциялары тоқтатылды. GM соғыстан кейінгі сотта жергілікті автобус компанияларына сатылатын көлік құралдары мен жабдықтарының нарығын монополиялау үшін сөз байласты деп айыпталды. Бірақ бұл оқиғаларды жеке корпоративтік пайданы тиімді қоғамдық көлікпен алмастыру үшін жасалған зұлым жоспар деп түсіндіру дұрыс емес.