Портленд қалалық трамвай жүйесі

Кіріспе

Портлендтегі трамвай жүйесі – Портленд қалалық аймағына қызмет ететін жеңіл рельстік көлік жүйесі.

Портленд стрит трамвайы 2001 жылы ашылған және Портленд қаласының орталық аймақтарына қызмет көрсетеді. 6 километрлік NS желісі Солтүстік-Батыс Портлендтен Оңтүстік Уотерфронтқа қарай Downtown және Pearl District арқылы өтеді. 2012 жылдың қыркүйегінде Central Loop (CL Line) ретінде іске қосылған Loop қызметі Перл ауданы, Бродвей көпірі арқылы Уиламет өзені, Ллойд ауданы және Орталық Истсайд өнеркәсіптік ауданы арқылы Орегон ғылым және өнеркәсіп мұражайына дейін жүреді, бұл 5 километрлік жаңа маршрутты қосты. Екі бағытты жүйе күніне шамамен 20 000 жолаушыға қызмет көрсетеді. Портленд қалалық аймағының кеңінен қамтылған MAX жеңіл рельстік көлік желісі сияқты, Портленд трамвайлары да TriMet компаниясымен басқарылады және күтіледі. Алайда, MAX-тан айырмашылығы, трамвай жүйесі Портленд қаласына тиесілі және Portland Streetcar Incorporated басқарады, бұл коммерциялық емес, қоғамдық мүдделерді қорғайтын корпорация, оның директорлар кеңесі қалалық Көлік бюросына есеп береді. Портлендтің алғашқы трамвай желілері сияқты, бұл жобаның да маңызды мақсаты қаланың дамуы болды. Портленд трамвай жүйесі – Екінші дүниежүзілік соғыстан бері АҚШ-та құрылған алғашқы жаңа трамвай жүйесі.

Жолдар

2012 жылдың қыркүйегінен бастап Портленд трамвай жүйесі үш бағыттан тұрады, олар қала орталығындағы 10-шы және 11-ші даңғылдардың бір бөлігімен және Вест-Энд арқылы өтеді. Атауы Басталды Соңғы кеңейту станциялары Ұзындығы Терминалдары А Айналымы 2012 09 22 2015 55 4.4 миль (7 км) — B Айналымы Солтүстік-Оңтүстік бағыты 2001 07 20 2007 17 4.1 миль (7 км) Солтүстік-батыс 23-ші және Маршалл Оңтүстік-батыс Лоуэлл және Бонд 2015 жылдың ортасына қарай екі бағытты трамвай жүйесінің ұзындығы 7.2 миль (12 км) құрайды, бұл тек бір бағыттағы ұзындық, екі бағытқа есептелмейді, және екі бағытқа да қызмет көрсететін бөлік бір рет ғана есептеледі. Бастапқы бағыттың ұзындығы, қазір "Солтүстік-Оңтүстік бағыты" деп аталатын, 2007 жылдан бері 3.9 миль (6 км) құрайды, ал 2012 жылы ашылған "CL бағыты" 3.3 миль (5 км) қосты. CL бағытының жалпы бір бағыттағы ұзындығы 4.4 миль (7 км), себебі ол Солтүстік-Оңтүстік бағытымен 10-шы және 11-ші даңғылдар бойындағы 1.1 миль (2 км) жолды бөліседі. Солтүстік-Оңтүстік бағытының 7.8 миль (13 км) екі бағыттық ұзындығының 5.3 милі (9 км) көбінесе бір бағытты көшелермен жүзеге асырылады, трамвайлар қарама-қарсы бағыттағы параллель көшелермен қатар жүреді. Екі бағыттық маршруттың қалған 2.5 милі (4 км) Солтүстік-Оңтүстік трамвай бағытының екі бағыт үшін бір көшені (немесе жеке құқықты) пайдаланатын бөліктері болып табылады. CL бағыты да ұзындығының көп бөлігінде қарама-қарсы бағыттағы бөлек көшелерді ұстанады. Бір ғана ерекшелік – ОМСИ терминалының жанындағы шамамен 1,000 фут (305 м) ұзындығы (көбінесе Юнион Пасифик теміржолының басты желісі арқылы трамвайға арналған эстакадада) және Бродвей көпіріне жақын және одан өтетін жол учаскелері. Екінші бағыт ашылғаннан кейін жүйеде 76 аялдама пайда болды, ол 2015 жылдан бері екі бағыттың да пайдаланатын учаскеде орналасқан.

Қызмет

Көшелік трамвайлар көбінесе 15 минут сайын, ал кешкі уақытта және сенбі-жексенбі күндері 20 минут сайын кесте бойынша жүзеді. Әрбір аялдамада NextBus көліктерді қадағалау жүйесі арқылы күтіп тұрған жолаушыларға нақты уақыт бойынша келу туралы ақпарат беретін электрондық дисплей тақтасы орнатылған. Бұл жүйе алғаш рет 2002 жылдың 25 наурызында қолданысқа енгізілді. TriMet MAX желісіндегідей, трамвайдың баға төлеу жүйесі – төлемді растау (немесе «қадір-қасиет») жүйесі болып табылады, жолаушылардың билеттері кездейсоқ тексеріледі, бұл аялдамаларда күту уақытын қысқартады, себебі жолаушылар көліктің барлық есіктерінен бірден кіре алады. Трамвай операторлары билеттерді қабылдамайды және бақыламайды. Бұл желі TriMet жүйесінің бөлігі болмаса да, қала TriMet тарифтерін мойындайды. Трамвайға арналған жеке билеттер де бар, бірақ олар Hop картасын пайдаланбаса, TriMet-те жарамсыз. Hop картасы ауысып отырғанда баға айырмашылығын есептейді. Трамвай маршрутының қалалық орталық және Pearl District аудандарындағы бөлігі бұрын TriMet-тің Fareless Square аймағында орналасқан, кейіннен ол Free Rail Zone деп аталды. Осы аймақтағы сапарлар әрдайым тегін болды. TriMet 2012 жылдың 1 қыркүйегінде Free Rail Zone аймағын жойды. Егер жолаушылар билетсіз мінген жағдайда, олар әрбір трамвайда орналасқан билет сату автоматтарынан билет сатып алуға міндетті. Әрбір көлікте сондай-ақ алдын ала сатып алынған «жарамсыз» TriMet билеттерін мөрлеуге арналған билетті растау машинасы бар. TriMet және Portland Streetcar бір-бірінің тарифтерін мойындауға келісті, яғни TriMet билеттері, билеттері және автобуспен жүру квитанциялары трамвайда қолданылады, ал трамвайда сатып алынған немесе расталған билеттер TriMet қызметтерінде (автобус, MAX немесе WES Commuter Rail) саяхаттауға жарамды. Осы мақсатта трамвайлар мен трамвай аялдамаларындағы билет автоматтары TriMet билеттерін сатады, олар трамвай бағасын және билеттің жарамдылық мерзімі ішінде (2,5 сағат немесе күні бойы) жолаушы жасаған TriMet сапарларын, сондай-ақ трамвайға арналған жеке билеттерді қамтиды. TriMet билеттері мен трансферттері бұл өзгеріске дейін трамвайда күні бойы жарамды болды. Loop Service трамвайлары шығысқа қарай бағытталған жолдарда (NW Lovejoy және 15-ші көшелерде) қызмет көрсетеді. Қызмет NW 9-шы көше мен Lovejoy көшесінің қиылысынан басталады. Депоға бағытталған пойыздар Northrup арқылы депоға кірер алдында NW 14-ші көше мен Northrup (NS Line аялдамасы) аялдамасында соңғы тоқталысын жасайды.

Streetcars are scheduled to arrive at 15 minute intervals at most times, with a 20 minute frequency in the evening and on Sundays. Every stop is fitted with an electronic reader board giving real time arrival information to waiting passengers, using the NextBus vehicle tracking system. This was first brought into use on March 25, 2002. As on TriMet's MAX line, the streetcar's fare system is a proof of payment (or "honor") system, with random inspections of passengers' fares, which minimizes wait times at stops by allowing boarding to take place simultaneously through all vehicle doorways. Streetcar operators do not collect or monitor fares. Although the line is not part of the TriMet system, the city honors TriMet's fares for the streetcar, Streetcar only fares are available, but are not valid on TriMet, unless using a Hop card, which will charge the difference in fare upon transferring. The portion of the streetcar route within Downtown and the Pearl District of the streetcar route used to lie within TriMet's Fareless Square, later known as the Free Rail Zone. Rides within that area were free at all times. TriMet ended the Free Rail Zone on September 1, 2012. Passengers not already in possession of a valid fare when boarding are required to purchase tickets from ticket vending machines on board each streetcar. Each vehicle also carries a ticket validator machine, for stamping "unvalidated" TriMet tickets purchased in advance. TriMet and Portland Streetcar have agreed to honor one another's fares, which means that TriMet passes, tickets and bus transfer receipts are accepted on the streetcar, and tickets purchased or validated on a streetcar are valid for travel on TriMet services (bus, MAX or WES Commuter Rail). To facilitate this, the ticket machines on board the streetcars and at streetcar stops sell TriMet tickets – covering both the streetcar fare and any TriMet rides the purchaser makes within the ticket's period of validity (2.5 hours or all day) – as well as streetcar only tickets. TriMet tickets and transfers were valid all day on the streetcar prior to that change,

Loop Service streetcars enter service on eastbound tracks (at NW Lovejoy and 15th streets). Service starts at NW 9th Street and Lovejoy. Yard bound trains make their last stop at NW 14th Street and Northrup (which is a NS Line stop) before entering yard via Northrup.

АҚШ-та жасалған трамвайлар

Келесі жеткізілім 2009 жылдың 15 мамырында болды, бұл іс жүзінде тағы бір Škoda 10T еді, бірақ Škoda өзі емес, АҚШ-та лицензия бойынша салынған. Ол 2012 жылдың қыркүйегінде пайдалануға берілді. Бұл арнайы федералдық грант сол кезде болмаған заманауи трамвайларды өндірудің отандық өнеркәсібін дамытуға бағытталған. Бұл кемшілік трамвай жүйелерін қажетті теміржол вагондарының жалғыз көзі ретінде шетелдік өндірушілерге жүгінуге мәжбүр етті. Портлендтегі алғашқы трамвай жобасы федералдық қаражатты пайдаланбаған. Дегенмен, болашақтағы трамвай жобалары, соның ішінде Портлендтегі жоспарланған кеңейту үшін, көліктер "Американы сатып алу" заңының талаптарына сәйкес, кемінде 60% АҚШ-та жасалған компоненттерден тұруы керек еді. 2006 жылдың ақпан айында Škoda Transportation компаниясы Орегон темір жұмысымен (OIW) "Американы сатып алу" ережелеріне сәйкес трамвайлар құру бойынша "эксклюзивті технологиялық келісімге" келді. Екі компания бірлесіп, Портленд қаласы (Портленд трамвай жүйесінің иесі) 2006 жылдың ортасында Портленд трамвайы үшін бір жаңа трамвай салу бойынша ұсыныстарды сұраған кезде OIW-ге толыққанды ұсыныс дайындады. 2007 жылдың қаңтар айында OIW компаниясы Портлендтен Škoda дизайнына сәйкес прототиптік трамвайды жасауға келісім алды және жұмысты орындау үшін United Streetcar LLC еншілес компаниясын құрғанын хабарлады. Портленд трамвай паркіндегі 015 нөміріндегі United Streetcar прототипі 2009 жылдың 15 мамырында жеткізілді. 015 нөміріндегі автомобиль қызыл, ақ және көк түсті схемамен боялған және екі жағында "Made in USA" деген үлкен әріптермен жазылған. Автомобильді 2009 жылдың 1 шілдесінде өткен салтанатты шарада көрсетті, онда Мемлекеттік хатшы Рэй Лахуд сөз сөйледі. 015 нөміріндегі автомобильдің пайдалануға берілуі үш жылдан астам уақытқа кешіктірілді және 2012 жылдың қыркүйегіне дейін күтілді. Кешігудің басты себебі 2010 жылы автомобильдің қозғалтқыштарын басқару жүйесін – автомобильдің қозғалтқыштары мен басқа да маңызды жұмыс компоненттерін басқаруды және үйлестіруді қамтамасыз ететін электрондық жабдықты – Висконсин штатының Милуоки қаласындағы Rockwell Automation компаниясы жасаған жабдықпен ауыстыру туралы шешім болды. Автомобиль 2009 жылдың ортасында дайын және жұмыс істеуге жарамды болғанымен, оның жолаушылар үшін қауіпсіз екенін және сенімді жұмыс істейтінін растау үшін қажетті "қабылдау сынақтарын" өткізбеген. 015 нөміріндегі автомобильдің қозғалтқыштарын басқару жүйесін Škoda жасаған, ал бұрынғы Portland трамвайларының барлығы – тіпті Škoda жасаған жеті автомобильдің де – басқару жүйелерін австриялық Elin EBG компаниясы жеткізген (және тек Škoda орнатқан). Қабылдау сынақтары 2009 жылдың жаз айының соңында басталды, бірақ нақтыланбаған проблемалар анықталды және Škoda мен Portland Streetcar оларды шешу туралы келісімге келе алмады. FTA ережелеріне сәйкес грант TriMet-ке (аймақтың негізгі транзиттік агенттігі) берілді, бірақ TriMet бұл жағдайда тек делдал ретінде әрекет етті және ол қаражатты Portland Streetcar жүйесінің иесіне, Portland қаласына берді, ол Rockwell-пен келісімшартты және Орегон Iron Works / United Streetcar-пен түзетілген келісімшартты басқарды. Бұл өзгеріс автомобильдің АҚШ-та жасалған компоненттерінің үлесін шамамен 70%-дан 90%-ға дейін арттыруы күтілді. Ол маусым айында Portland трамвай жолдарында қабылдау сынағын бастады және 2012 жылдың 21 қыркүйегінде қызметке жіберуге сертификатталды. Бұл шешім қабылданған кезде трамвайларды өндіру әлі басталмаған еді, бірақ өзгеріс жеткізілімді кешіктірді, ал алғашқы вагондар 2012 жылдың желтоқсанына дейін жеткізілмейді. Бұл бес машина Rockwell жабдықтарымен жабдықталмаған, өйткені Rockwell жүйесі қосымша машиналар өндіріле бастаған кезде әлі де жобаланып жатқан. Егер қала оны 015 нөміріндегі вагонда аяқтап, орнатып, мұқият сынап көргенде, бұл басқа вагондардың аяқталуын тым кешіктіретінін қалалық шенеуніктер хабарлады. Бұл алғашқы "өндірістік сериядағы" вагондар 10Т3 емес, "100" үлгісіндегі United Streetcar болып табылады. 2011 жылы өндіріс проблемалары осы вагондарды өндіру құнын арттырды, нәтижесінде қала тапсырыс бойынша вагондар санын алтыдан бесеуге дейін азайтуға келісті. Portland Streetcar CL желісінде Тиликум көпірін аяқтаумен "бұрауды жабуға" дайындалған кезде, жетінші машина (026) United Streetcar-дан сатып алынып, 2014 жылдың 21 қарашасында жеткізілді. 2018 жылдың 21 наурызында Portland Streetcar қалалық кеңестің Бруквилл жабдық корпорациясынан екі жаңа Liberty Streetcar сатып алуды мақұлдағанын жариялады. 2018 жылдың желтоқсан айында тапсырыс бойынша үшінші машина қосылды. Бруквиллтен келген тапсырыс 2023 жылдың наурыз айының соңында Портлендке алғашқы вагоны жеткізіліп басталды.

The next delivery, on May 15, 2009, was effectively another Škoda 10T, but built in the United States under license, rather than by Škoda itself. It entered service in September 2012. This special federal grant was intended to foster the creation of a domestic manufacturing industry for modern streetcars, which was non existent at the time. This lack had forced streetcar systems to turn to overseas builders as the only source of the type of railcar needed. The first Portland Streetcar project had not used any federal funds. However, for any future streetcar projects desiring to obtain federal matching funds, among which were the planned future expansion in Portland, the vehicles would need to comply with the minimum 60% U. S. content provisions of the "Buy America" Act
In February 2006, Škoda Transportation established an "exclusive technology transfer agreement" with Oregon Iron Works (OIW) to build streetcars meeting "Buy America" rules, and the two companies jointly prepared a detailed OIW submission when the city of Portland (owner of the Portland Streetcar system) issued a request for proposals in mid 2006 to build one new streetcar for the Portland Streetcar. In January 2007, OIW won a contract from Portland to build the prototype streetcar, to the Škoda design, and reported that it had established a new subsidiary, United Streetcar LLC, to perform the work. The United Streetcar prototype, number 015 in the Portland Streetcar fleet, was delivered on May 15, 2009, Car 015, which carries a red, white and blue paint scheme and large "Made in USA" lettering along the sides, was presented to the public in a July 1, 2009 ceremony, at which Secretary Ray LaHood was the featured speaker. Car 015's entry into service was delayed by more than three years, not finally occurring until September 2012. The main reason for the delay was a 2010 decision to replace its propulsion control system – the electronic equipment which controls and coordinates the operation of the car's motors and other key operating components – with equipment made by Rockwell Automation, of Milwaukee, Wisconsin. Although the car was complete and operable in mid 2009, it had yet to undertake the extensive "acceptance testing" needed to certify that it was safe for passenger service and would run reliably. Car 015's propulsion control system was made by Škoda, whereas all 10 earlier Portland streetcars—even the seven cars built by Škoda—had control systems supplied by Elin EBG, an Austrian company (and only installed by Škoda). Acceptance testing began in late summer 2009, but revealed unspecified problems, and Škoda and Portland Streetcar were unable to reach agreement on resolving them. Under FTA rules, the grant was made to TriMet (the region's primary transit agency), but TriMet only acted as intermediary in this instance, and it passed the funds along to the Portland Streetcar system's owner, the city of Portland, who administered the contract with Rockwell and the now amended contract with Oregon Iron Works/United Streetcar. The change was expected to increase the overall U. S. content of the car from around 70% to around 90%, It began acceptance testing on the Portland Streetcar tracks in June and was certified for service on September 21, 2012. Fabrication of the streetcars had yet to begin at the time of that decision, but the change was substantial enough that delivery was delayed as a result, and the first cars are now not projected to be delivered until December 2012. These five cars were not fitted with the Rockwell equipment, because the Rockwell system was still being designed at the time that production was beginning on the additional cars. If the city had waited for it to be completed, installed and thoroughly tested in car 015 before installing it in the additional cars, doing so would delay the completion of those cars too much, city officials indicated. These first "production series" cars are United Streetcar model "100", instead of 10T3. In 2011, production problems raised the cost of manufacturing of these cars, and as a result, the city agreed to reduce the number of cars on order from six to five. As Portland Streetcar prepared to "close the loop" on the CL line with the completion of the Tilikum Crossing bridge, a seventh car (026) was purchased from United Streetcar and was delivered on November 21, 2014. On March 21, 2018, Portland Streetcar announced an approval from city council to purchase two new Liberty Streetcars from Brookville Equipment Corporation. A third car was added to the order in December 2018. The delivery of the Brookville order began in late March 2023, with the arrival of the first car in Portland; It never resumed, and the two vintage style cars were returned to TriMet and moved back to that agency's Vintage Trolley carbarn next to the Rose Quarter MAX station in January 2007. (compared with for MAX trains) and because of differences in the signalling systems, streetcar movements to the Ruby Junction facility had to take place very late at night, a time when TriMet schedules maintenance on the MAX line. Portland Streetcar managers therefore decided, early on, simply to remove streetcar components needing repair at a TriMet facility and transport them there by road, avoiding the need to schedule time on the MAX line to move a streetcar. Portland Streetcar now owns a truing machine, which has been installed in the left bay of the North Yard. While streetcars can operate on the MAX light rail tracks, a MAX car would be too heavy to operate on the streetcar's tracks, too wide for portions of its right of way, and unable to pass through the tighter curves on the Portland Streetcar system.

Жөндеу ауласы

Көше вагондары Portland Streetcar, Inc. штаб-пәтеріне жақын (1516 NW Northrup Street) теміржол ауласында сақталады. Сақтау жолдары мен құрылыстар 405-ші тас жолының биік бөлігінің астында, NW Овертон және NW Лавджой көшелері (солтүстіктен оңтүстікке қарай) және NW 16-шы және NW 15-ші көшелер (батыстан шығысқа қарай) аралығында үш қалалық кварталды алып жатыр.

Тарих

Портленд қаласының жоспарлаушылары 1988 жылы қабылданған Орталық қала жоспарындағы ұсынымдарға жауап ретінде 1990 жылы трамвай жүйесін қарастыра бастады. Ұсынылған желі бастапқыда Central City Trolley деп аталды және Портленд Vintage Trolley қызметіне ұқсас, ескі стильдегі трамвайларды пайдалану көзделді. 1993 жылы қала ескі көліктің орнына заманауи, төмен еденді вагондарды пайдалануға шешім қабылдады. 1995 жылы қала Солтүстік-Батыс Портлендтен PSU-ға дейінгі желіні салу құны 30 миллион долларға бағаланды. 2005 жылдың 11 наурызында желінің оңтүстік бөлігінде, PSU-дан RiverPlace-ке дейін 0,6 миль (1 км) ұзарту пайдалануға берілді. Бұл Портлендтің Оңтүстік Уотерфронт аймағын қайта дамыту жоспарының бірінші кезеңі болды, соның ішінде Орегон денсаулық және ғылым университетінің жаңа бөлімшесі де осы жоспарға кірді. Бұл бөлімге екі бағытты бір жолды қозғалыстың қысқа бөлігі кіреді, ол сол кезде Монтгомери көшесі мен 4-ші даңғыл бойымен жүрді. (4-ші даңғылдың бөлігі 2014 жылы екі есеге арттырылды.) 2005 жылы Портленд трамвай жобасы «Қалалық үздіктер» Руди Брунер сыйлығының алтын медалін жеңіп алды. Оңтүстік Уотерфронт ауданындағы SW Гиббс көшесіндегі Портленд әуе трамвайының төменгі аялдамасына дейін 0,42 миль (1 км) оңтүстікке қарайғы ұзарту 2006 жылдың 20 қазанында ашылды. Келесі бес жыл бойы жолдың бұл бөлігі жолдың қалған бөлігінен ерекшеленді, себебі трамвай жолы толығымен өз жеке жолағында жүрді (бұрын Willamette Shore Trolley пайдаланған). Сондай-ақ, бұл екі бағытты бір жолды қозғалыс болатын. Бұл конфигурация уақытша деп жоспарланған, Мюди даңғылын қайта құру күтіліп тұрды. 2011 жылдың қарашасында трамвай желісі Мюди даңғылының жаңа бөлігінде екі жолды қозғалысқа көшті. Бұл өзгеріс 4-ші және Монтгомери көшелері маңындағы екі бағытты бір жолды қозғалыстың қысқа бөлігін қазіргі PS жүйесіндегі жалғыз қалдырды. 2010 жылы Портленд трамвайының жұмыс күніндегі орташа жолаушылар саны 11 900 адамды құрады. 2012 жылдың тамызында бір дереккөз «шамамен 10 000» деп хабарлады, бірақ жолаушылар саны маусымға байланысты өзгереді, мысалы, Портленд мемлекеттік университеті сабақтарда болған кезде жоғарылайды. 2012 жылдың жазына дейінгі 12 айлық кезеңдегі орташа күнделікті жолаушылар саны 11 200 адамды құрады. 2012 жылдың 1 қыркүйегінде TriMet Free Rail Zone тоқтатылды (2010 жылға дейін Fareless Square деп белгілі болған), ол бұрын қала орталығында және Pearl District-те трамвайда тегін қызмет көрсетуге мүмкіндік берген. Сол кезде трамвай бағасы 1 долларға белгіленді. 2012 жылдың 22 қыркүйегінде Eastside Line, Central Loop Line (немесе қысқаша CL Line) деп аталды, қызмет көрсетуге ашылды. 2015 жылдың 30 тамызында Орталық цикл желісі Loop Service деп қайта аталды, A Loop сағат тілі бойынша, ал B Loop сағат тіліне қарсы бағытта жүреді. Бұл TriMet автобустары мен MAX-та кездесетін қысқа мерзімді жарнамадан өзгеше. Демеуші ұйымдар өздерінің атын көлік құралының бүйіріне, аялдамаға немесе аялдама хабарламасына, сондай-ақ көлік құралының немесе аялдаманың ішіне кішкентай жарнамаға орналастыра алады. Сондай-ақ, брошюралар мен билеттерді сатуды демеушілікпен қамтамасыз етуге болады. Шығыс желісі үшін федералды үкімет 2009 жылы 75 миллион доллар бөлді, оның 20 миллионы Орегон лотереясы қолдауымен облигациялардан түсті; қалған шығындарды қала Портленд даму комиссиясы және желіге жақын жерлердің меншік иелеріне арналған жергілікті жақсарту салығы арқылы төледі. Стрит-трамвай жолдарын салу жұмыстары 2010 жылдың басында басталды. Жобаға Бродвей көпірінде жұмыс істеу кірді, бұл көпірдің салмағы құрылыс кезінде тұрақты болуын және кеме өткен кезде оның көтеру бөлігіндегі жұмысты 72 сағат бұрын тоқтатуды талап етті. Шығыс жағындағы трамвайдың пайда болуын 2001 жылдың шілдесінде жарияланған Lloyd District Development Strategy баяндамасынан көруге болады. Оны қолдаушылар Ллойд ауданындағы көлік хабының құрамдас бөлігі ретінде қарастырады, бұл трамвай, MAX және автобус қызметін біріктіреді. Сонымен қатар, жаңа трамвай желісі Ллойд пен Орталық Истсайд аудандары арасындағы транзиттік байланысты қамтамасыз етеді, бұл қолдаушылар қазіргі автобус қызметіне (TriMet 6-жолы) қарағанда тартымды және тұрақты деп санайды және осы аймақтарда дамуды ынталандыруы мүмкін. Жол бойындағы жұмыс істеп тұрған кәсіпорындар да жобаны қатты қолдайтынын білдірді, өйткені бұл жақын маңдағы орталықта сауда жасау мүмкіндігі бар жаңа клиенттерді әкеледі деп сенді. Жоспарларды 2006 жылдың шілдесінде Metro (аймақтық үкімет) кеңесі, ал 2007 жылдың қыркүйегінде Портленд қалалық кеңесі мақұлдады, кеңес қалалық қаражаттың 27 миллион долларын бөлуге міндеттенді. Жобаның жалпы бағасы 147 миллион долларды құрайды, оның жартысынан астамы федералдық қаражат есебінен төленеді. 2009 жылдың 30 сәуірінде АҚШ Көлік хатшысы Рэй Лахуд Шығыс жағындағы трамвай жобасы үшін федералдық қаржыландырудың 75 миллион долларын мақұлдады, Портленд сұраған толық сома. Бұл қаржыландыру, Орегон өкілдері Эрл Блюменауэр мен Питер ДеФазионың күш-жігерінің арқасында, қаржыландыру жоспарының ең ірі және соңғы бөлігі болды, сондықтан хабарлама жобаның құрылысқа көшуіне мүмкіндік берді, қалалық кеңес құрылыс келісімшарттарын мақұлдағаннан кейін. Штат қаражатының 20 миллион доллары, Жергілікті жақсарту ауданынан 15,5 миллион доллар және әртүрлі жергілікті немесе аймақтық көздердің үйлесімі қаржыландыру жоспарын толықтырады. Құрылыс 2009 жылдың тамызында басталды. Бұл жерде жаңа желі қала орталығымен Милуокиді байланыстыратын MAX Orange Line-мен қосылады. Трамвайлар Вилләметте өзенін Tilikum Crossing арқылы қайта кесіп өтеді, содан кейін Оңтүстік Уотерфронт ауданына барады, ондағы солтүстік-оңтүстік трамвай желісімен байланысады, осылайша трамвай желісінде үлкен цикл құрайды. Осы себепті Шығыс жағындағы кеңейту жиі «Шығыс цикл» немесе «Портленд трамвай циклы» деп аталды, ал 2012 жылдың көктемінде ол ресми түрде «Орталық цикл желісі» деп аталды.

City of Portland planners began considering a streetcar system in 1990, in response to recommendations in a Central City Plan the council had adopted in 1988. The proposed network was originally referred to as the Central City Trolley and was envisioned as using faux vintage streetcars like those of the Portland Vintage Trolley service. and in 1993 the city decided the line would use modern, low floor cars instead of vintage ones. In 1995, the city estimated the cost to build a line from Northwest Portland to PSU as $30 million. On March 11, 2005, a 0.6 mile (1 km) extension was placed into service at the line's southern end, from PSU to RiverPlace. This was the first phase of a plan to serve Portland's South Waterfront redevelopment area, including a new outpost of Oregon Health & Science University. This section includes a short length of two way single track operation, which at the time was about long and ran along Montgomery Street and 4th Avenue. (The 4th Avenue section was doubled in 2014.) In 2005 the Portland Streetcar project was awarded the Rudy Bruner Award for Urban Excellence gold medal. Another extension of 0.42 mile (1 km) south to the lower terminus of the Portland Aerial Tram at SW Gibbs Street, in the South Waterfront District, opened on October 20, 2006. For the next five years, that section of track differed from the rest of the line in that the streetcar track ran entirely in its own right of way (formerly used by the Willamette Shore Trolley). It was also bi directional single track. This configuration was always planned to be temporary, awaiting an expected rebuilding of Moody Avenue, and in November 2011 the streetcar line began using new double track on a realigned section of Moody. This change left the short section of bi directional single track around 4th and Montgomery as the only such running on the current PS system. During 2010, Portland Streetcar had a weekday average of 11,900 riders. In August 2012, it was reported by one source as "about 10,000", but ridership varies by season – for example, being higher when Portland State University is in session – and the daily ridership figure averaged over a 12 month period through summer 2012, the last 12 month period before the second line opened, was 11,200. On September 1, 2012, TriMet discontinued the Free Rail Zone (better known by its pre 2010 name, Fareless Square), which had previously allowed free service on the streetcar within Downtown and the Pearl District. A new streetcar only fare of $1.00 was introduced at that time. On September 22, 2012, the Eastside Line, renamed the Central Loop Line (or CL Line, for short), opened for service. On August 30, 2015, the Central Loop Line was renamed as the Loop Service, with the A Loop traveling in a clockwise direction and the B Loop traveling counter clockwise. in contrast to the shorter term advertising found on TriMet buses and MAX. Sponsoring organizations can have their name placed on the side of the vehicle, stop shelter or in the stop announcement, as well as a small advertisement placed inside the vehicle or shelter. Brochures and ticket sales can also be sponsored. For the eastside line, the federal government contributed $75 million in 2009, with $20 million coming from Oregon Lottery backed bonds; the rest of the cost was paid by the city, through the Portland Development Commission and a local improvement district tax on property owners near the line. The work of laying the streetcar tracks began in early 2010, The project involved work on the Broadway Bridge that required the bridge's weight to remain constant throughout construction and for work on its lift span to be suspended with 72 hours notice whenever a ship needed to get through. In part, the desire for an eastside streetcar arose from the July 2001 report, Lloyd District Development Strategy. Proponents see it as a component of a potential transportation hub in the Lloyd District, bringing together the streetcar, MAX and bus service. Additionally, the new streetcar line will provide a transit connection between the Lloyd and Central Eastside districts that supporters believe is more attractive and permanent than the bus service (TriMet line 6) currently provided and is more likely to spur development in those areas. Existing businesses along the route have also voiced strong support for the project, believing it will bring new customers who otherwise would be more likely to shop in nearby downtown. The plans were approved by the Metro (regional government) council in July 2006 and by the Portland city council in September 2007, the council committing to allocating $27 million of city funds. The estimated total cost of the project is $147 million, just over half of which is to be paid for with federal funds. On April 30, 2009, U. S. Transportation Secretary Ray LaHood announced the approval of $75 million in federal funding for the Eastside streetcar project, the full amount that had been requested by Portland. This allocation, secured in large part through the efforts of Oregon Representatives Earl Blumenauer and Peter DeFazio, was both the largest and the final component of the financing plan, and consequently the announcement meant the project could proceed to construction as soon as the city council had approved construction contracts. Twenty million dollars in state funds, $15.5 million from a Local Improvement District and a combination of various other local or regional sources complete the funding plan. Construction began in August 2009. At that location, the new line connects with the MAX Orange Line linking downtown with Milwaukie. The streetcars then share tracks with the Orange Line to cross the Willamette River again at the Tilikum Crossing to travel to the South Waterfront district, tying in with the existing north–south streetcar line there, and thereby creating a large loop in the overall streetcar network. For this reason, the Eastside expansion was often referred to as the "Eastside Loop" or the "Portland Streetcar Loop" – and in spring 2012 it was even officially named the "Central Loop Line"

Шығыс жағындағы трамвай жобасының бюджеті 2012 жылдың тамызында 148,3 миллион долларды құрады, бірақ кейін бұл көрсеткіш беске дейін төмендетілді. Жұмыс күніндегі интервалдар 18 минут, сенбі күні 17 минут, ал жексенбі күні 20 минутты құрайды. Оның ашылуы қазір Солтүстік-Оңтүстік желісі (немесе NS Line) деп аталатын ескі желінің сыртқы бөліктеріндегі қызметтердің аздаған қысқартылуымен бірге болды, жұмыс күніндегі интервалдар 14 минутқа дейін қысқартылды. Долгосроқтық жоспарда жолаушылар саны, жер пайдалану, көлік үлгілері және даму мүмкіндіктері туралы зерттеулерге негізделген болашақ трамвай желілері үшін әлеуетті бағыттар анықталды. Екі бағыт та NW 18th және NW 19th көшелерін пайдаланып, қазіргі NS Line-мен байланысады. Жаңа бағыттың құны әлі анықталған жоқ, қалалық жалпы қорынан 370 000 доллар сұралды. 2018 жылдың 18 желтоқсанында Федералдық көлік басқармасы Wilson/York және 18th/19th көшелерін зерттеуге және Орегон конвенциялық орталығында жаңа айналу жолын салуға бағытталған пилоттық бағдарламаның бөлігі ретінде 1,076,000 долларлық грант берді. Бұл жоспарлар 2,3 миль (3,7 км) трамвай жолын қосады және Rose Quarter және Lloyd Center қызметтерінің сыйымдылығын екі есеге арттырады, сондай-ақ Холливуд ауданына одан әрі кеңейту перспективасы зерттеуге енгізілді.

Осуего көлі

Осуего көліне трамвайдың оңтүстікке қарай 6 миль (10 км) ұзарту туралы ұсыныс 2004 жылы қарастырылды, бірақ 2012 жылы Осуего көлі қалалық шенеуніктерінің қолдауы болмағандықтан тоқтатылды. 1988 жылы бірнеше жергілікті үкіметтер консорциумы Southern Pacific Railroad компаниясынан 6.2 миль (10 км) ұзындықтағы Jefferson Branch жүк тасымалы теміржол желісін сатып алды. SP бұл желіні 1983 жылдан бері пайдаланбай келді, оны болашақта жолаушылар теміржолы транзиті үшін пайдалану құқығын сақтау мақсатында сатып алды. 1990 жылдан бері теміржол дәлізін Willamette Shore Trolley мұралық трамвайы пайдаланып келеді, бұл көбінесе маусымдық, экскурсиялық қызмет. Бірақ жергілікті көлік шенеуніктері бұл дәлізді ұзақ мерзімді перспективада жаппай транзит үшін пайдалануға қызығушылық танытты және Portland Streetcar желісінің бірінші тармағы ашылуға жақындаған 2001 жылдан бастап ресми талқылау күшейді. 2004 жылы TriMet жүргізген зерттеу көрсеткендей, Portland Streetcar жүйесін осы дәліз арқылы ұзарту тиімді болуы мүмкін және бұл дәліз үшін MAX (жеңіл рельстік көлік) желісін салуға қарағанда жақсы нұсқа болар еді. 2007 жылдың желтоқсанында Metro кеңесі ұсынылған жақсартулар үшін экологиялық әсерді зерттеуді және трамвай транзиті қызметін "күшейтілген автобус қызметі" баламасымен салыстыруды мақұлдады. Жұмыс қаржы жетіспеушілігіне байланысты кейінге шегерілді, бірақ 2009 жылдың көктемінде мүдделі жергілікті билік органдары зерттеуді қаржыландыру туралы келісімге келгеннен кейін және Экологиялық әсерді бағалау есебінің жобасы жасалғаннан кейін басталды. Жоспар бойынша, желі Willamette Shore Trolley (WST) дәлізін бойлай өтетін еді, қазіргі SW Lowell St. аялдамасынан SW Moody Ave. бойымен төмен қарай және WST дәлізін бойлай Осуего көліне дейін созылар еді. Аяқтамасы N State St. және North Shore Blvd. көшелеріндегі сауда орталығының жанында орналасатын еді. WST бағыты Oregon Route 43 тас жолындағы қозғалыс тығырылын азайтуға көмектесер деп есептелді, себебі бұл тас жол оған параллель және кейбір бөліктерінде кеңейтуге өте қымбат болатын тік беткейлерге ие. Маршрутта 10 немесе 11 станса болды және көбінесе екі жолды болар еді, бірақ дәліздің кейбір бөліктерінде кеңейту мүмкін болмағандықтан екі-үш жерде бір жолды учаскелер де болды. Аялдамалар Hamilton Ct., Boundary St., Pendleton St., Carolina St., Nevada St., Sellwood Bridge, Riverwood Rd., Briarwood Rd., 'B' Ave. және аяқтамасы орналасатын еді. Аяқтаманың жанында 400-ге дейін тұрақ орны қарастырылған. 2012 жылдың қаңтар айында, желінің жанында тұратын кейбір тұрғындардың қарсылығына тап болғаннан және шығындар мен трамвайдың салдарынан туындауы мүмкін өмір салтының өзгеруіне байланысты Осуего көлі қалалық шенеуніктерінің қолдауынан айырылғаннан кейін жоба ресми түрде тоқтатылды. Бұл сонымен қатар жеңіл рельстік көлікке қарағанда жұмыс жылдамдығының төмендеуін білдіреді.

A proposal to add a 6 mile (10 km) southern extension of the streetcar to Lake Oswego was considered beginning in 2004, but was shelved in 2012 due to lack of support among Lake Oswego city officials. In 1988, a consortium of several local governments purchased from Southern Pacific Railroad the 6.2 mile (10 km) Jefferson Branch freight rail line, which SP had ceased using in 1983, with the intention of preserving the right of way for future passenger rail transit use. Since 1990, the rail corridor has been kept in use by the Willamette Shore Trolley heritage streetcar service, a mostly seasonal, excursion type operation, but local transportation officials remained interested in putting the corridor to use for mass transit in the longer term, and formal discussion increased as the opening of Portland Streetcar's first line neared, in 2001. A 2004 study by TriMet showed that extending the Portland Streetcar system over this right of way could be cost effective and would be a better choice in this corridor than building a more costly MAX (light rail) line. In December 2007, the Metro council approved undertaking environmental impact studies for the proposed improvements and comparing the introduction of streetcar transit service with the alternative of "enhanced bus service". The work was delayed by a lack of funding, but got under way in spring 2009 after the interested local jurisdictions reached agreement on financing the study, and a Draft Environmental Impact Statement. As proposed, the line would have followed the Willamette Shore Trolley (WST) right of way, extending from the current SW Lowell St. terminus down SW Moody Avenue and proceeding along the WST right of way to Lake Oswego, with a terminus near a shopping center at N State St. and North Shore Blvd. The WST alignment was thought to relieve traffic congestion on Oregon Route 43, which parallels it and on some sections has steep hillsides where it would be cost prohibitive to widen the highway. The route would have had 10 or 11 stations along the alignment and would be mostly double track with two or three single track segments where the alignment is too narrow to widen. Stops would be at Hamilton Ct., Boundary St., Pendleton St., Carolina St., Nevada St., Sellwood Bridge, Riverwood Rd., Briarwood Rd., 'B' Ave., and the terminus. Up to 400 park and ride spaces would have been included near the terminus. In January 2012, facing local opposition from some residents living adjacent to the right of way, and after losing support among Lake Oswego city officials due to cost and concerns about lifestyle changes caused by the Streetcar, the project was officially suspended. but also means slower operating speeds compared to light rail.