Хьюстон қалалық теміржол тарихы

Кіріспе

Хьюстон, Техас штатындағы жеңіл рельстік көлік жүйесі

Алдыңғылар

Хьюстонда 1868 жылдан 1940 жылға дейін трамвайлар жұмыс істеді. Алғашқы трамвай қызметі – МакКинни көшесі бойындағы Хьюстон қалалық теміржол компаниясы басқарған атпен жүретін теміржол вагоны болды. Оның орнына 1870 жылы Хьюстон Сити Стрит Теміржолы (HCSR) құрылды және 1874 жылы Конгресс даңғылы мен Мейн-стрит бойындағы көлемді сауда орталықтары арқылы ақы төленетін жолдармен қызмет көрсетуді бастады, соңғысы Техас штатының жәрмеңкесінің алғашқы орындарының біріне дейін созылды. 1883 жылы Техас даңғылы бойындағы бір маршрутпен Байо Сити Стрит Теміржолы деген бәсекелес қызмет ашылды, бірақ ол сол жылы сатып алынып, HCSR құрамына енді. 1911 жылы "Трейлблейзер" Ароухед паркінде 487,68 метрлік жолмен, 1956 жылдың 18 ақпанында іске қосылды, ең жоғары жылдамдығы белгілі болды. Монорельс сол жылдың қыркүйек айында жұмысын тоқтатты, кейін Техас штатының жәрмеңкесі үшін Далластағы Фэр Паркке көшірілді және 1964 жылға дейін жұмыс істеді.

Жалған бастаулар

Rapid Transit Lines, HCSR және Houston Electric компанияларының мұрагері, 1971 жылы Alan M. Voorhees and Associates әзірлеген "Transit Action Program" (TAP) бағдарламасы аясында ұзақ мерзімді жоба ретінде жылдам транзит жүйесін ұсынды. TAP екі кезеңде іске асырылатын болды. Бірінші кезеңде Хьюстон қаласының оңтүстік-батыс, батыс және солтүстік-шығыс бөліктеріне қызмет ететін теміржол желілері (қала орталығындағы метромен), сондай-ақ Солтүстік, Gulf және Оңтүстік тас жолдары бойындағы үш автобусқа арналған жеке жолақтар салыну жоспарланған. Екінші кезең 1990 жылға дейін аяқталуға тиіс болды, онда бірінші кезеңдегі теміржол желілері кеңейтіліп, тағы екеуі қосылып, жүйе жалпы көлемін арттыратын еді. Хьюстон қаласы 1974 жылдың сәуір айында Rapid Transit Lines компаниясын 5,3 миллион долларға сатып алып, оны Houston Transit System ("HouTran") деп атады. Коридор бойымен қызмет көрсетуге болатын опциялардың бірі – биік құрылымдағы автобусқа арналған жеке жол (күнделікті 203 500 жолаушы тасымалдап, құрылыс құны шамамен 878 миллион доллар) болатын.

METRO 1980 жылғы Оңтүстік/Westpark дәлізін жаңартты және шығыс аяқтамасын солтүстікке қарай кеңейтіп, оны "Houston Rail Rapid Transit Project" деп аталған Солтүстік дәлізімен біріктірді; кеңейтілген желі енді I 10 және Солтүстік ішкі айналма жолынан өтіп, Crosstimbers-ке дейін созылды. Сайлауға қатысушылардың аздығы 2,35 миллиард долларлық ұсыныстың жеңіліске ұшырауына себеп болды, ол шамамен 400 жаңа автобус сатып алу және ауыр теміржол жүйесін салуды қамтыды. Тек теміржол жүйесінің құны 1,436 миллиард долларға бағаланды, оның ішінде 130 жаңа теміржол вагоны бар еді. Хьюстон қаласының ұзақ жылдар бойы қала әкімі болған Kathryn Whitmire 1988 жылы Bob Lanier-ді METRO төрағасы етіп тағайындады; Lanier сол жылы өткен халықтың референдумына жетекшілік етті, ол 20 мильдік (32 км) тұрақты жолды қамтитын 2-ші кезеңдегі аймақтық мобильділік жоспарын мақұлдады. 1988 жылғы референдум бойынша METRO салық түсімдерінің 1/4 бөлігін жолдарға, 1/2 бөлігін автобус қызметін жақсартуға, ал қалған 1/4 бөлігін тұрақты жол жоспарларын әзірлеуге жұмсайтын болды, бірақ Lanier тұрақты жол жоспарларын әзірлеуге қарсылық көрсетіп, жолаушылар санының болжамдарын күмәндандырды, ал Whitmire оны 1989 жылдың желтоқсан айының соңында жұмыстан босатты. Ашуланған Lanier әкімнің теміржол транзиті жоспарларын сынаған меморандум жариялады, ал Whitmire оған жауап ретінде Lanier-дің жылдық Рождестволық кешінің кезінде оның үйінің алдында баспасөз мәслихатын өткізді. 1991 жылдың наурыз айында METRO Орландодағы Walt Disney World-те жұмыс істейтінге ұқсас монорельстік жүйе әзірлеу жоспарын мақұлдады, оның құны 1,27 миллиард долларға тең, ол Хьюстон галереясы мен Хьюстон қаласының орталығы арасындағы кеңейтілген Оңтүстік/Westpark дәлізінде жұмыс істейтін еді. Ұсынылған монорельстік жүйе батыс тұрғын үй аймақтарын орталықтан батысқа қарай Beltway 8 (Sam Houston Tollway) дейін қызмет көрсететін бастапқы сегментімен жұмыс істейтін болады, құрылыс 1993 жылы басталып, 1998 жылға дейін жолаушылар тасымалы басталатын еді. Болашақтағы жоспарланған кеңейтулердің бірі қала орталығын Техас медициналық орталығымен және Astrodome-мен оңтүстікке, ал екіншісі қала орталығын Техас оңтүстік университетімен және Хьюстон университетімен байланыстыратын еді. Бұл жоспар 1997 жылы "Houston METRO 2020 Regional Transit Plan" ретінде жарияланды. Хьюстон қалалық кеңесі 2000 жылдың қарашасында жеңіл теміржол жобасын мақұлдады және 2001 жылдың 25 қаңтарында негіз салу рәсімін өткізуге бел буды, бірақ кеңес мүшесі Rob Todd METRO ұйымы "жеке бизнес" екенін және Хьюстон қаласының жарғысының ережелеріне сәйкес, оның көшелерін бизнес үшін пайдалану туралы қоғамдық дауыс беруді талап ететінін айтып, құрылысқа қарсы сотқа шағымданып, рәсімді тоқтатты. Todd-қа, сондай-ақ, жеңіл теміржол жоспары бойынша қоғамдық дауыс беруді талап ететін арызға қол қойған 1100 тұрғынның бірі Allan Vogel де қосылды. Кейін судья Lindsay Todd-пен жеке байланысы және күйеуінің METRO-ға қарсылығынан кейін істен шықты. Оның орнын 2 ақпанда Жеңіл теміржол жобасының жұмысын тоқтатып, келісімшарт беруді тоқтататын бұйрық шығарған аудандық судья John P. Devine басқарды. Екінші сотқа төрт меншік иесі арыз жазды. 2001 жылдың 9 наурызында Devine судьясы Todd ісі бойынша шығарған тыйым салу шешімі апелляциялық сотта күшін жойды. 2001 жылдың 13 наурызында Main Street (қазіргі Red) желісінің бастапқы 12 км, 16 стансалық бөлігінде жер қазылып салынды. Сол қарашада сайлаушылар Жеңіл теміржол жобасын жалғастыруға мүмкіндік беретін 1-ұсынысты мақұлдады, бірақ болашақ кеңейтулер үшін халықтың референдумы қажет ететінін және бастапқы жобаны жалғастыру бойынша халықтың референдумы бастауға мүмкіндік беретін 3-ұсынысты қабылдамады. Бастапқы сегмент UH–Downtown (солтүстік аяқтамасы) мен Fannin South (оңтүстік аяқтамасы) арасында жүреді. METRORail ашылуы 2004 жылдың 1 қаңтарында болды, бұл бұрынғы трамвай жүйесі тоқтатылғанынан 64 жыл өткен соң болды. Осы кезде солтүстік және шығысқа қарай екі кеңейту жоспарланып жатыр, сондай-ақ батысқа қарай үшінші кеңейту туралы ұсыныс енгізілді. Бастапқы сегменттің құны 324 миллион долларға бағаланды. Tom DeLay METRORail желісінің құрылысына қарсы болды және АҚШ Өкілдер палатасында жүйеге федералдық қаржыландыруды екі рет тоқтатып тастады. Metrorail-ге қарсы кейбір топтардың қарсылығына қарамастан, Stephen Klineberg және Rice University жүргізген сауалнамалар көліктік теміржолға қолдаудың артуын және Хьюстон метрополиясында үлкен және жақсы жолдар/тас жолдарға қолдаудың төмендеуін көрсетті. Klineberg бұл өзгерістерді көлікке қатысты көзқарастардағы "парадигмалық өзгеріс" немесе "теңіздің күйі" деп санайды.

METRO updated its 1980 Southwest/Westpark corridor proposal and extended the eastern terminus north by , combining it with the proposed North corridor as the "Houston Rail Rapid Transit Project"; the extended line now ran north past I 10 and the North Inner Loop to Crosstimbers. Light voter turnout was blamed for the defeat of the $2.35 billion proposal, which included the purchase of approximately 400 new buses and construction of a heavy rail system. The capital cost of the rail system alone was estimated at $1.436 billion, including 130 new rail vehicles. Longtime Houston Mayor Kathryn Whitmire appointed Bob Lanier to chair METRO in 1988; Lanier shepherded a voter referendum that year which passed, approving the Phase 2 Regional Mobility Plan which included 20 mile (32 km) of fixed guideway transit. Under the 1988 referendum, METRO would devote 1/4 of its sales tax revenue on roads, 1/2 on improving bus service, and the remaining 1/4 on developing the fixed guideway plans, but Lanier showed reluctance to follow through on developing plans for a fixed guideway, questioning the projected ridership numbers, and Whitmire fired him in late December 1989. Incensed, Lanier released a memorandum attacking the mayor's rail transit plans, and Whitmire responded by holding a press conference on Lanier's front lawn during his annual Christmas party. In March 1991, METRO approved a plan to develop a monorail system similar to the one operating at Walt Disney World in Orlando at an estimated cost of $1.27 billion, operating along the extended Southwest/Westpark corridor between the Houston Galleria and downtown Houston. The proposed monorail system would operate with an initial segment servicing western residential regions west of downtown to Beltway 8 (Sam Houston Tollway), with construction planned to start in 1993 and revenue service to begin by 1998. Future planned expansions included one leg that would connect downtown with the Texas Medical Center and Astrodome to the south, and another leg connecting downtown to Texas Southern University and the University of Houston. and published it in 1997 as the Houston METRO 2020 Regional Transit Plan. The Houston city council approved the light rail project in November 2000 and set a January 25, 2001 date for a groundbreaking ceremony, but councilmember Rob Todd filed a lawsuit opposing construction, claiming the METRO organization was a "private business" and subject to Houston City Charter provisions requiring a public vote on business use of its streets; the ceremony was cancelled following a temporary restraining order, issued by Judge Tony Lindsay on January 18. Todd was joined as co plaintiff by Allan Vogel, one of 1,100 residents who signed a petition seeking a public vote on the light rail plan. Judge Lindsay later recused herself from the case due to her personal ties to Todd and her husband's public opposition to METRO. She was succeeded by District Judge John P. Devine, who issued an injunction on February 2, halting work on the light rail project and holding up contract awards. A second lawsuit was filed by four property owners. The injunction issued by Judge Devine in Todd's lawsuit was reversed on appeal on March 9, 2001. Ground was broken on the original 7.5 mile (12 km), 16 station portion of the Main Street (now Red) Line on March 13, 2001. That November, voters approved Proposition 1, which allowed the light rail project to continue, but required public referendums for future extensions, and rejected Proposition 3, which would have initiated a public referendum on continuing the initial project. The initial segment runs between UH–Downtown (northern terminus) and Fannin South (southern terminus). The opening of METRORail, which took place on January 1, 2004, came 64 years after the previous streetcar system had been shut down. At the time, two extensions to the north and east were already in planning, and a concept was advanced for a third extension west. The cost of the initial segment was $324 million. Tom DeLay strongly opposed construction of the METRORail line and twice blocked federal funding for the system in the United States House of Representatives. In spite of the opposition of some groups to the Metrorail, surveys conducted by Stephen Klineberg and Rice University have shown consistent increases in support of rail transport and decreases in support for bigger and better roads/highways in the Houston metropolitan area in recent years. Klineberg considers these changes a "paradigm shift" or "sea change" on attitudes towards mass transit.

ІІ кезең

METRORail II фазасы 2003 жылдың 4 қарашасында дауыс беруге ұсынылған METRO Solutions Transit System Plan (немесе Metro Solutions Plan, 2025 аймақтық транзит жоспары) құрамына енгізілді. II фазада Main Street желісімен қатар, сол кезде салынып жатқан аталған желіні толықтырып, кеңейтуге арналған алты жоспарланған жеңіл рельстік келешек сегменттері қарастырылды. +2003 METRORail II фазасының кеңейту жоспары Uptown/West Loop 7 Bellaire Northwest T. C. BRT ретінде қайта жабдықталды; 2020 жылы қысқартылған желі Silver Line Inner Katy 6 Northwest T. C. Downtown ретінде ашылды. BRT ретінде қайта конфигурацияланды. Дауыс берушілер әлі ашылмаған жүйенің 1,23 миллиард долларлық II фазасын кеңейтуге, оның ішінде төрт жаңа желіні мақұлдады. Жүйеге сын көтергендер МЕТРО-ның ұсынылып жатқан жүйе туралы «ағарту жарнамаларына» мемлекеттік қаражатты жұмсауына қарсы болды, сыншылар мұның референдумды насихаттауға бағытталғанын айтты. Сондай-ақ, облигацияны қолдаған негізгі саяси әрекет комитетінің (PAC) мүдделер қақтығысына тап болғаны туралы мәлімдеме жасалды, себебі ол METRORail кеңейтуінен пайда көретін мердігерлер мен жабдықтар жеткізушілерден 100 000 АҚШ долларынан астам қаржы алған. 2004 жылы Оңтүстік-Шығыс дәлізі үшін қысқа маршрут таңдалды. Солтүстік және Оңтүстік-Шығыс дәліздері 2008 жылдың шілдесінде Федералдық транзит әкімшілігінен (FTA) шешімдерін алды. Құрылыс 2009 жылдың шілдесінде басталды. Он станциясы бар 11 шақырымдық Қызғылт желі (Оңтүстік-Шығыс дәлізі) және тоғыз станциясы бар 5 шақырымдық Жасыл желі де 2009 жылдың шілдесінде салынып бастады. Жоба кестесіне сәйкес, Қызыл желінің кеңейтілген бөлігі 2013 жылы, ал Жасыл желі 2014 жылы пайдалануға берілуі тиіс болды. Алайда, 2010 жылдың 9 қыркүйегінде METRO Қызыл желінің кеңейтілген бөлігі, Қызғылт және Жасыл желілердің ашылу күндерінің 2014 жылға дейін ықшамдалып, 2014 жылдың қыркүйегінде басталу күні 2015 жылдың 4 сәуіріне дейін кейінге жылдырылғанын хабарлады. Бірақ қалалық шенеуніктер METRO-ның оларды жаңылыстыруға тырысқанын анықтамады, алайда Федералдық транзит әкімшілігі (FTA) қосымша мәліметтерді зерттегенге дейін қаржыны мақұлдаудан бас тартты. 2011 жылдың 8 желтоқсанында FTA ақыры сыйлықты жариялады. 900 миллион долларлық сыйлық «Жаңа бастамалар» транзит бағдарламасынан алынған екі 450 миллион долларлық гранттан тұрды, ол Қызыл желінің кеңейтілген бөлігі мен Қызғылт желінің құрылысын қаржыландыруға бағытталды. METRO халыққа кеңейтілген желілердегі стансаларға ат қоюға мүмкіндік берді. FTA-ның «Жаңа бастамалар» бағдарламасы бойынша Солтүстік, Оңтүстік-Шығыс және Университет дәліздері жобаларына бөлінген қаржының бір бөлігі LRV паркін 104 бірлікке дейін кеңейтуге және Қызыл желідегі 19 LRV-ді жаңартуға миллионға дейін қаражатты қамтыды. Қызыл және Жасыл желілеріне ауысу мүмкіндігін қамтамасыз ету үшін Орталық станция Қызыл желіге қосылды. Көптеген кешігулерден кейін, Жасыл желінің шығыс жағындағы екі стансадан басқа барлық стансалар 2015 жылдың 23 мамырында ашылды, ал Сезар Чавес/67-ші көше және Магнолия Паркі эстакаданың құрылысы аяқталғаннан кейін 2017 жылдың 11 қаңтарында пайдалануға берілді. Қызғылт және Жасыл желілердің екеуі де, жалпы құны 1,3 миллиард долларға жететін, орталық қаладағы бір учаскеде қатар жүріп, содан кейін шығысқа қарай таралады.

METRORail Phase II was included as part of the METRO Solutions Transit System Plan (aka Metro Solutions Plan or 2025 Regional Transit Plan) that was placed before voters on the November 4, 2003 ballot. Phase II included six proposed light rail segments to complement and extend the Main Street line, then under construction. +2003 METRORail Phase II expansion plan Uptown/West Loop 7 Bellaire Northwest T. C. Reconfigured as BRT; truncated line opened 2020 as Silver Line Inner Katy 6 Northwest T. C. Downtown Proposed right of way removed during widening of Katy Freeway. Reconfigured as BRT. Voters approved the $1.23 billion Phase II expansion of the as yet unopened system, including four new lines. Critics of the system opposed METRO for spending public funds for "educational advertisements" about the proposed system, which critics claimed promote the referendum. Critics further claimed that the main political action committee (PAC) supporting the bond had a conflict of interest because it received over US$100,000 in contributions from contractors and equipment suppliers for METRORail who stood to gain financially from its expansion. In 2004, an alternatives analysis selected a shorter route for the Southeast Corridor. The North and Southeast corridors received their records of decision from the Federal Transit Administration (FTA) in July 2008. Construction began in July 2009 on the 5.3 mile (9 km) North/Red Line Extension (North Corridor), including nine stations from UH–Downtown to the Northline Transit Center Station. The 6.6 mile (11 km) Purple Line (Southeast Corridor), with ten stations, and the 3.3 mile (5 km) Green Line, with nine stations, also began construction in July 2009. According to the project schedules, the Red Line Extension would enter revenue service by 2013 and the Green Line by 2014. However, METRO announced on September 9, 2010 that the opening dates for the Red Line Extension, Purple and Green lines had been pushed back to 2014 and by September 2014, the start date had slipped back to April 4, 2015. However, city officials found no such attempt by METRO to mislead them, but the Federal Transit Administration (FTA) continued to withhold its approval for the money until further figures can be examined. On December 8, 2011, the FTA finally announced the award. The award of $900 million was broken into two $450 million grants from the New Starts transit program, to fund construction of the Red Line Extension and Purple lines. METRO offered the public a chance to name stations on its expansion lines. Part of the funding allocated by the FTA under its New Starts program for the North, Southeast, and University Corridor projects included up to million to expand the LRV fleet to 104 vehicles and replace the existing 19 LRVs on the Red Line. Central Station was added to the Red Line to provide transfers to/from the Purple and Green lines. After numerous delays, all but two stations on the eastern end of the Green Line opened on May 23, 2015, while Cesar Chavez/67th Street and Magnolia Park entered service on January 11, 2017 after the construction of an overpass. Both the Purple and Green lines, together costing $1.3 billion, share a track segment in downtown, then run east and diverge.

Жобаның күшін жою және BRT қайта құру

Планы по внутренней железнодорожной линии Кати (к востоку от Loop 610) в рамках Плана METRO Solutions (2003) противоречили существующим планам по расширению шоссе Кати к западу от Loop 610 до шоссе 6 штата Техас. Комплексное инвестиционное исследование по расширению шоссе Кати было начато в 1994 году и утверждено в октябре 1997 года; проекты и окончательные отчеты об оценке воздействия на окружающую среду были завершены к 30 августа 2002 года. В качестве подготовки TxDOT приобрел часть полосы отчуждения старой железной дороги Кати у Union Pacific (UP) в 1992 году за 78 миллионов долларов, и UP должен был начать демонтаж путей во второй половине 1997 года. В общей сложности были демонтированы пути от дороги Katy/Fort Bend в Брукшире до Канал-стрит в Хьюстоне. Принятый вариант расширенного шоссе предусматривал дорожное полотно на уровне земли с общей шириной полосы отчуждения 144,78 м; в каждом направлении будут две полосы регулируемого движения, расположенные ближе к центру, по обе стороны от которых будут четыре основные полосы, до двух дополнительных полос и три полосы прилегающих дорог. В том же году между TxDOT, METRO и округом Харрис был подписан Меморандум о взаимопонимании, в котором были определены требования к полосам регулируемого движения, включая приоритет для автобусов METRO и возможность преобразования этих полос в легкорельсовый транспорт в будущем. Институт Gulf Coast Institute (GCI) подверг критике противоречия между TxDOT, который выбрал полосы регулируемого движения вместо железной дороги из-за недостаточного прогнозируемого спроса на транспорт, и Планом METRO Solutions, в котором отмечалось, что линия Кати может "предложить потенциал для значительного объема перевозок". К 2005 году внутренняя линия Кати была исключена из METRO Solutions. METRO начала переговоры с Southern Pacific (SP) о приобретении путей и полосы отчуждения вдоль шоссе Eastex, которые ранее принадлежали железной дороге San Antonio and Aransas Pass, и в декабре 1992 года было достигнуто принципиальное соглашение; METRO планировал повторно использовать линию для пригородных железнодорожных перевозок. Однако после того, как METRO решил приобрести часть первоначального соглашения по цене, значительно меньшей согласованной, SP подал в суд, и в 1997 году было достигнуто соглашение, в соответствии с которым METRO приобрел ее за 72 миллиона долларов. Сразу после завершения покупки бизнес-круги оказали давление на METRO с целью продажи части полосы отчуждения в Управление платных дорог округа Харрис, которая в конечном итоге была преобразована в платную дорогу Westpark Tollway. К 2006 году предложенный пересмотренный коридор вдоль Ричмонда вызвал сопротивление со стороны местных предпринимателей и депутата законодательного собрания штата Техас Марты Вонг, которая выступала за маршрут вдоль Westpark. В августе 2010 года METRO объявил о дефиците бюджета в размере 49 миллионов долларов, что приостановило прогресс в реализации University Line. Линия получила окончательное письмо о принятии решения от FTA в июле, но METRO не объявил график строительства или план финансирования. С тех пор вместо этого был предложен BRT (автобусный скоростной транспорт) вдоль этого коридора. В 2004 году METRO опубликовал "Исследование планирования Uptown West Loop", в котором предлагалась линия легкорельсового транспорта вдоль бульвара Post Oak и West Inner Loop, соединяющая новые станции в районе Беллаир (на перекрестке с US Route 59) и Северо-Западном транспортном центре (на перекрестке с I 10). При анализе альтернатив рассматривалась и была отклонена как альтернатива легкорельсовому транспорту услуга BRT (автобусный скоростной транспорт) из-за сниженной пропускной способности транспортных средств BRT и сильных предпочтений сообщества в пользу железной дороги. Из-за нехватки средств в начале 2013 года было объявлено, что линия Uptown Line будет первоначально построена как линия BRT (автобусный скоростной транспорт). Проект будет иметь возможность легкой конвертации линии в легкорельсовый транспорт в будущем. Это позволит ввести линию в эксплуатацию уже в 2017 году. После ежегодного аудита METRO за 2010 год агентство решило отменить проект Burnett Plaza. На предварительное проектирование предлагаемого мультимодального терминала было потрачено 41 миллион долларов. Это было частью ликвидации активов на сумму 168 миллионов долларов. Цена земли в 21 миллион долларов оценивается отдельно. 61 миллион долларов от ликвидации был указан как "нереализованные активы", включая расходы на избыточных подрядчиков по проектированию и изменения. Выпущенные облигации будут использованы для расширения существующего легкорельсового обслуживания. Красная линия будет расширена на север до пересадочной станции North Shepherd park & ride, а Зеленая и Фиолетовая линии будут расширены на восток и юг до аэропорта Уильяма П. Хобби и на запад до окружного суда Хьюстона. Кроме того, новые линии BRT будут созданы вдоль коридоров, которые ранее были определены для легкорельсового транспорта, включая Inner Katy и University; еще одна новая линия BRT соединит северный терминал Красной линии с аэропортом Буша, а новая линия BRT, идущая с севера на юг, будет работать вдоль западной ветви Beltway 8. С 2004 года изучается возможность значительного расширения или создания пригородной железнодорожной линии от Fannin South до Sugar Land и далее. Маршрут будет проходить параллельно US 90A по существующей полосе отчуждения, принадлежащей UP и подразделению Glidden. В 2011 году был предложен Southwest Rail Corridor для соединения Fannin South и Missouri City. Он не был построен, но план METRONext включает аналогичный маршрут, продленный до Sugar Land, который описывается как "потенциальное партнерство METRORail в будущем".

Plans for the Inner Katy rail line (east of Loop 610) under the METRO Solutions Plan (2003) conflicted with existing plans to widen the Katy Freeway west of Loop 610 to Texas State Highway 6. A Major Investment Study for the Katy Freeway Expansion was started in 1994 and approved in October 1997; the draft and final environmental impact statements were completed by August 30, 2002. In preparation, TxDOT purchased a portion of the right of way for the old Katy Railroad from Union Pacific (UP) in 1992 for $78 million, and the UP was scheduled to begin track removal in the last half of 1997. In all, of track were removed from Katy/Fort Bend Road in Brookshire to Canal Street in Houston. The adopted alternative for the expanded freeway called for an at grade roadway with a total right of way width of 144.78 m; in each direction, there would be two managed lanes closest to the center, flanked by four main lanes, up to two auxiliary lanes, and three frontage road lanes. That year, a Memorandum of Understanding was signed between TxDOT, METRO, and Harris County, which identified requirements for the managed lanes, including prioritization of METRO buses and an option to convert those lanes to light rail transit in the future. The Gulf Coast Institute criticized the contradictions between TxDOT, which selected the managed lanes over rail due to insufficient projected transit demand, and METRO's Solutions Plan, which noted that a Katy line could "offer the potential for sizeable transit volume". By 2005, the Inner Katy corridor had been dropped from METRO Solutions. METRO began negotiations with Southern Pacific (SP) to acquire the tracks and right of way alongside the Eastex Freeway that were formerly owned by the San Antonio and Aransas Pass Railroad and a conceptual agreement was reached in December 1992; METRO would re use the line for commuter rail service. However, after METRO decided to purchase a subset of the original agreement at a fraction of the agreed upon price, SP sued and the a settlement was reached in 1997, with METRO purchasing for $72 million. Shortly after the purchase was completed, business interests pressured METRO into selling a portion of the right of way to the Harris County Toll Road Authority, which was eventually developed into the Westpark Tollway. By 2006, a proposed revised corridor along Richmond was drawing opposition from local business owners and Texas Rep. Martha Wong, who advocated for a route along Westpark instead. In August 2010, a budget shortfall of $49 million was announced by METRO, which halted progress on the University Line. The line had received a final Federal Record of Decision letter from the FTA in July but METRO had not announced a construction schedule or funding plan. Since then, BRT service has been proposed along the corridor instead. METRO published the "Uptown West Loop Planning Study" in 2004, which was a proposed light rail line along Post Oak Boulevard and West Inner Loop, connecting new stations at Bellaire (at the junction with U. S. Route 59) and Northwest Transit Center (at the junction with I 10). In the alternatives analysis, bus rapid transit (BRT) service was considered and dismissed as an alternative to light rail, due to the reduced capacity of BRT vehicles and the strong community preference for rail. Due to lack of funds, it was announced in early 2013 that the Uptown Line will be constructed initially as a bus rapid transit (BRT) line. The design will feature the ability to easily convert the line to light rail in the future. This will allow the line to be functional as early as 2017. Following METRO's 2010 annual audit, the agency decided to cancel the Burnett Plaza project. $41 million was spent on the initial design of the proposed intermodal terminal. This was part of a $168 million asset liquidation. The price of the land $21 million is valued separately. $61 million of the liquidation was listed as "unrealized assets", including charges for redundant design contractors and changes. Bonds issued will be used to extend existing light rail service. The Red Line will be expanded North to the North Shepherd park & ride, and both the Green and Purple lines will be expanded east and south to William P Hobby Airport, and west to the Houston Municipal Courthouse. In addition, new BRT lines would be set up along corridors that had previously been identified for light rail transit including Inner Katy and University; another new BRT line would bridge the gap between the northern terminus of the Red Line and Bush Airport, and a new north south BRT service would operate along the western leg of Beltway 8. A long extension or possible commuter rail line from Fannin South to Sugar Land and beyond has been studied since 2004. The route would parallel U. S. 90A in the existing right of way used by the Glidden subdivision owned by UP. In 2011, the Southwest Rail Corridor was proposed to connect Fannin South and Missouri City. This was not constructed, but the METRONext plan includes a similar route extended to Sugar Land which it describes as a "future METRORail potential partnership."

Қызыл (негізгі көше) желісі

Қызыл желі – Фултон көшесіндегі Мельбурн/Солтүстік Линдейл мен Нортлайн транзит орталығы арасындағы 12,6 миль (20 км) және шағын учаскеден тұрады. Электр қуаты 600–750 вольт тұрақты токпен әуе желілері арқылы беріледі, мұнда тоғыз подстанция бар (алғашқы 2004 жылғы бөлігі үшін). Желі UHDowntown станциясынан Wheeler станциясына дейін Main Street көшесі бойында сегіз стансаны, содан кейін бастапқы маршруттың қалған бөлігін Fannin Street көшесі бойымен Fannin South станциясына дейін жалғастырады. Солтүстік бағыттағы пойыздар Wheeler және Музейлік аудан станциялары арасындағы маршруттың шағын бөлігінде Сан-Хасинто көшесімен (Fannin емес) жүреді. Солтүстік/Қызыл желісі Солтүстік Main Street көшесі бойымен Квитманнан кейін Солтүстік жаққа дейін созылады, содан кейін Fulton/Солтүстік Орталықтан бұрын Боундери көшесіне бұрылып, Нортлайн транзит орталығына дейін Фултон көшесімен жүреді. Қызыл желі маршрутындағы маңызды кәсіпорындар мен мекемелерге Хьюстон университеті–Downtown, Престон станциясының жанындағы Хьюстонның мейрамханалар ауданы, Downtown транзит орталығы, Хьюстонның мұражайлар ауданы, Райс университеті, Мемориал Герман ауруханасы, Техас медициналық орталығы және NRG стадионы кіреді. Бір станцияда – Фаннин Оңтүстікте паркинг және тұрақ орны бар. Онда шамамен 1200 тұрақ орыны бар. Барлық станциялар бірдей дизайнмен салынған – 250 фут (76 м) ұзындығында және ішінара шыныдан жасалған шатырлармен жабылған. Станция ұзындығы қала орталықтарындағы жаяу өткелдер арасындағы қашықтықпен шектелген; станция платформалары төмен және биік. Қызыл желіне арналған аула және техникалық қызмет көрсету орталығы Фаннин Оңтүстік станциясынан оңтүстікке қарай айналма жолмен қосылған. Жасыл желідегі соңғы екі станция 2017 жылдың 11 қаңтарында ашылды. Harrisburg және Clifton көшелерінің жанында сақтау алаңы/инспекциялық орталық орналасқан.

Жол ақысы

Темір жол желілеріндегі стандартты бағасы – қолма-қол ақшамен және METRO Q Card иелері үшін 1,25 доллар, бір күндік билет үшін 3 доллар. MetroQ Fare Card иелерінің белгілі бір санаттары үшін жеңілдікпен билеттер бар [65-69 жастағы зейнеткерлер, мүгедектер, Medicare картасының иелері немесе күндізгі оқу бөлімінде оқитын студенттер (бастауыш мектеп, орта мектеп және университет студенттері)]; жеңілдікпен билет ақшалай 0,60 доллар немесе бір күндік билет үшін 1,50 доллар. Жеңілдікпен билет алатын барлық жолаушылар (бастауыш және орта мектеп оқушыларын қоспағанда) куәлік таныстыруы керек. MetroQ Fare Card иелері үшін тек METRO автобустарымен кез келген бағытта 3 сағатқа дейін тегін жол жүруге болады. 2015 жылдың шілдесінен 2016 жылдың наурызына дейін автобустардан қағаз жүйесі сынақ ретінде қолданылды: түске дейін сағат 15:00-ге дейін, ал түстен кейін – қызмет көрсету күнінің соңына дейін жарамды. MetroQ Fare Card иелері әрбір 50 төленген сапар үшін 5 тегін сапардан тұратын «Жолшылар сыйлығына» ие болады.

H2 сериясы

METRORail жүйесін кеңейту үшін METRO CAF USA компаниясына жүгінді, 2010 жылдың мамырында барлығы 105 вагондан тұратын тапсырыс берілді. Федералдық көлік басқармасы жүргізген келесі тергеу көрсетті, сатып алу «Америкадан сатып алу» заңын бұзған, және миллиондаған долларлық тапсырыс 2011 жылдың ақпанында жойылды. 2011 жылдың көктемінде METRO компаниясы тағы 19 Siemens S70 вагонын сатып алды (алғашқы 18 вагондармен бірдей үлгіде), себебі күтілгеннен 4 жылға бұрын жолаушылар санының артуына және вагондарды жылдам алу қажеттігіне байланысты. Бұрынғы H1 буыны сияқты, осы жаңа вагондар да Калифорния штатындағы Флорин қаласында құрастырылды.

H2 сериясының вагондары H1 сериясынан қысқа, ұзындығы 85,3 фут (26 метр), сәл аз жолаушы сыйымдылығына ие (60 отыратын орын, максимум 225 жолаушы) және төмендеу максималды жылдамдыққа ие. Сырттан H2 сериясының вагондары жалпақ кабина ұштарымен және дөңгелек фараларымен ерекшеленеді, ал электрондық бағыт тақтасы (сызықты көрсету үшін түрлі түсті нүктелерді пайдаланады) әдетте кабинаның үстіне орнатылады. H1 сериясы сияқты, олар әдетте тек Қызыл желіде қолданылады және жеке вагондар немесе екі вагондық пойыз ретінде жұмыс істей алады. H1 және H2 сериялары электрлік жағынан үйлесімді және бір пойыздың құрамында бірге жұмыс істей алады.

H3 сериясы

2011 жылдың қыркүйегінде METRO компаниясы Federal Transit Administration (FTA) және "Buy America" ережелеріне сәйкес келетін жаңа ұсыныс алғаннан кейін CAF компаниясынан 39 пойыз сатып алуды мақұлдады. Осы пойздардың алғашқы алтауы 2015 жылдың қаңтар айында жеткізіліп, одан кейін дереу пайдалануға берілді. Нью-Йорк штатының Эльмира қаласында салынған және Еуропа мен Азия қалаларында қолданылатын CAF Urbos платформасын негізге алған H3 сериялы пойздар, H1 сериясына ұқсас өлшем мен сыйымдылыққа ие, ұзындығы белгілі бір шамада және максимум 242 жолаушыны (64 орындық) тасымалдай алады, бірақ олардың тікбұрышты дизайнымен және жақтаулы терезелерімен ерекшеленеді. Олар барлық үш METRORail бағытында жұмыс істейді және екі вагонды пойыздарды құрауға қабілетті; алайда, H3 сериясы ескі үлгілермен электрлік жағынан үйлесімсіз болғандықтан, олармен бір пойызда жүре алмайды.

H4 сериясы

2019 жылдың ақпан айында METRO компаниясы 14 қосымша Siemens S700 (H4) вагонына тапсырыс берді, олардың ішкі жабдықтары агенттіктің бұрынғы H1 және H2 сериясындағы S70 вагондарымен салыстырғанда жолаушылар ағынын жақсарту үшін жабдықталған. Бұл вагондар 2018 жылдың мамыр айында Миннеаполис-Сент-Пол қалалық көлігінің (Metro Transit) тапсырысынан босаған опциялардың қайта тағайындалуы нәтижесінде пайда болды. Metro Transit бұрын 2016 жылы Siemens компаниясымен 50 қосымша вагонға опциясы бар 27 төмен еденді S70 LRV вагонын жеткізу туралы келісімге келген болатын. Бұл жаңа вагондар Оңтүстік-Батыс жеңіл рельсті көлігі (жасыл желі) және Боттино жеңіл рельсті көлігі (көк желі) жобаларын кеңейту үшін пайдаланылатын болды; кейіннен Metro Transit Оңтүстік-Батыс желісі үшін 27 вагон, ал Боттино желісі үшін 28 вагон қажет екенін анықтады, нәтижесінде 22 опция пайдаланылмады, ал METRO 2018 жылы осы опциялардың 14-ін беруді сұрады. Siemens, жолаушылар ағынына қатысты Metro Transit қажеттіліктеріне сәйкес орталық бөлігінде өзгерістер енгізілген S70 вагонын 2020 жылы S700 деп қайта атады. Олар 2022 жылдың 15 желтоқсанында пайдалануға берілді.

Қақтығыстар мен апаттар

Метрорейл жүйесі ашылғанға дейін бір жыл бойы жүргізушілерді Хьюстон көшелерін Метрорейл пойыздарымен бөлісуге дайындау бағдарламасы жүргізілді, ол жүргізушілердің қауіпсіздік сабақтарынан, қоғамдық форумдардан және хабарламалардан тұрды. Тамыз айына қарай жүйеде айына орташа алты апат тіркелді, бұл жеңіл рельстік жүйелердің ұлттық орташа көрсеткішінен 20 есе артық. Көптеген оқиғалардың нәтижесінде сыншылар арасында "Вам-Бам трамвайы" және "Қауіпті пойыз" сияқты жергілікті атыздаушы есімдер пайда болды. METRO жоғары соқтығысу деңгейінің себебін жүргізушілердің қателіктерімен байланыстырып, көлік агенттігінің полициясы пойызбен қақтығысқан жүргізушілерге тұрақты түрде айыппұл салады. Техас A&M университетінің тәуелсіз көлік сарапшылары 2004 жылы Metrorail жүйесінде ешқандай маңызды ақаулар жоқ екенін анықтады, бірақ сигнал беру уақытын және белгілеулерді түзету ұсынды. METRO анықтаған 100-ші апат 2005 жылдың 10 тамызында болды. METRO полициясының пікірінше, осы апаттардың тек екеуі ғана пойыз машинисінің кінәсінен болған. Көптеген апаттар жүргізушілердің пойыздардың алдынан кесіп өтуіне немесе қызыл шамға өткеніне байланысты туды. Техас A&M университетінің есебінен кейін METRO кейбір өткелдерде төрт бағыттан қызыл шамдар мен басқа да қауіпсіздік шараларын енгізді, бұл қызмет көлемі ұлғайған кезде де пойызға шаққандағы оқиғалардың 75%-ға төмендеуіне әкелді. Сыншылар жүйенің деңгейінде орналасқандығын атап өтті, ал жақтастары саяси қарсылықтарға байланысты федералдық қаржыландырудың болмауы салдарынан жоғары орналасқан рельстік жол салу мүмкін болмағанын айтты. Әлеуметтану және қалалар зерттеуінің профессоры Стивен Клайнберг Хьюстондағы жол апаттарының жоғары деңгейінің себебі автомобильдердің көп пайдалануы және Хьюстонда жаяу жүрудің аздығы деп санайды.