Италияның әуе кемесі "Аквила" тарихы

Кіріспе

Италия әуе кемесі

«Аквила» (италия тілінде «Бүркіт») – Италияның трансатлантикалық жолгерлік кемесінен қайта жасалған әуе кемесі. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде «Аквила» кемесінің құрылысы 1941 жылдың соңында Генуядағы «Ансальдо» кеме жасаушылығында басталды және келесі екі жыл бойы жалғасты. Алайда, 1943 жылдың 8 қыркүйегінде Италияның қару тоқтату туралы келісімге қол қоюымен барлық жұмыстар тоқтатылды және кеме аяқталмай қалды. 1943 жылы Италия Социалдық Республикасының Ұлттық Республикалық Әскери-теңіз күштері мен неміс оккупациялық әскерлері кемені басып алды, бірақ 1945 жылы бұрынғы «Децима Флоттиглия МАС» бөлімшесінің мүшелерінен құралған Италия Корольдігінің Одақтас Әскери-теңіз күштерінің итальяндық роялистік шабуыл тобы «Мариассальто» шабуылымен кеме ішінара батырылды. «Аквила» кейіннен қайтадан суға көтеріліп, 1952 жылы металлға тапсырылды.

Өмірбаян

Aquila – Италияның алғашқы ұшақ тасымалдаушы жобасы болды; алайда, ол түптен бастап салынбады және ешқашан аяқталған жоқ. Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін Италия Корольдік теңіз флоты (Regia Marina) Città di Messina сауда кемесін екі катапульті бар гидроұшақ тасымалдаушысы Giuseppe Miraglia-ға айналдырып, кемедегі ұшақтарды пайдалануды зерттеуді бастады. 1927 жылы қолданысқа енгізілген кеме төрт ірі және 16 орташа гидроұшақты тасымалдай алатын болды және мансабының көп бөлігінде эксперименталды катапульттік кеме ретінде пайдаланылды. 1940 жылы ол ұшақ тасымалдау/оқу кемесі ретінде тағайындалды және итальяндық капиталдық кемелер үшін гидроұшақ тасымалдаушысы қызметін атқарды. 1920-1930 жылдары итальяндық әскери және саяси орталарда итальяндық флотының кеңейіп келе жатқан авианосецтерге қатысты рөлі мен қажеттілігі қызу талқыланды. Джинно Дуччи (1920 жылдардың басында Regia Marina штаб бастығы), Ромео Бернотти (штаб бастығының көмекшісі) және теңіз офицері Джузеппе Фиораванцо флоттың әуе күштерін дамытуды, авианосецтерді салуды және әуе және теңіз академияларын біріктіруді жақтады. Басқа топтар бұл идеяларға, әсіресе авианосецтерді салуға қарсы болды, себебі бұл әскери тұрғысынан пайдалы болмады, сонымен қатар шығындар мен практикалық мәселелер де маңызды болды. Ең бастысы, Италияның шектеулі өнеркәсіптік қуаты, кеме жасау орындарының жеткіліксіздігі және қаржылық капиталдың болмауы, теңіз теорияшыларының көздеген теңгерімді флотты құруға кедергі келтірді. Болашақ қақтығыста ең қажетті деп саналған кемелерге басымдық берілді. Франция Еуропадағы кезекті соғыста Италияның ең мүмкін қарсыласы саналғандықтан, оның теңіз күштерімен теңдік сақтау маңызды мәселе болды. 1932 және 1937 жылдар аралығында француз теңіз флоты төрт жаңа капиталдық кеме салды: (Dunkerque, Strasbourg, Richelieu және Jean Bart). Бұл диктатор Бенито Муссолини мен итальяндық адмиралтействоны авианосецтерді салу жоспарларын тоқтатуға мәжбүр етті. Оның орнына Италия төрт ескі соғыс кемесін (1933 жылы Cavour және Cesare, 1937-1940 жылдар аралығында Doria және Duilio) жаңғыртты және төрт жаңасын (1934 жылы Vittorio Veneto және Littorio, ал кейін 1938 жылы Roma және Impero) салуды бастады. Regia Marina негізінен салыстырмалы түрде тар Жерорта теңізінде жұмыс істеуі күтілгендіктен, флоттың әуе күштерінің болмауы төзімді болып көрінді (әсіресе, сол кезде авианосецтердің қымбат екені және олардың тиімділігі дәлелденбегендіктен). Италия материгі мен Сицилия және Пантеллерия сияқты аралдар табиғи ұшақ тасымалдаушылар ретінде қарастырылды, олардың көптеген әуе базалары Италия Әуе күштері (Regia Aeronautica) басқаруында болды және флоттың сұрауы бойынша жеткілікті әуе көмегін ұсынуға қабілетті болды. Дегенмен, 1940 жылдың маусымында Италия соғысқа кіргеннен кейін көп ұзамай Муссолини Roma мұхит кемесін көмекші авианосецке айналдыру жобасын мақұлдады. 1941 жылдың 7 қаңтарында, британдық авианосецтердің Тарантоға сәтті шабуыл жасағаннан кейін екі ай өткен соң, Муссолини Roma кемесін толыққанды авианосецке айналдыруды бекітті, ол үлкен әуе топтарын қабылдай және Regia Marina-ның жылдам соғыс кемелерімен және крейсерлерімен бірге жүре алатын болды. Алайда, 27 қаңтарда Regia Marina-дан түскен көптеген қарсылықтардан кейін бұл бұйрық дереу күшін жойды. Оларға шамадан тыс шығындар, катапульттарды, ұстау құрылғыларын және лифттерді жасауға байланысты техникалық қиындықтар, қапталы бүгілетін ұшақтарды жасауға шамамен екі жыл уақыт, ұшу палубасының үстіндегі ауа турбуленттілігінің әсерін зерттеуге қажетті уақыт, немістердің өздерінің Graf Zeppelin авианосецін салу кезінде кездескен мәселелер және неміс бомбалаушыларының британдық Illustrious авианосеціне келтірген ауыр зақымдар туралы соңғы хабарлар кірді, бұл Жерорта теңізінде жұмыс істейтін авианосецтердің осалдығын көрсетті. Содан кейін, 21 маусымда, Матапан мүйісінде үш ауыр крейсерді жоғалтқаннан кейін үш ай өткен соң, егер итальяндықтардың өздерінің авианосеці болған болса, бұл жоғалтуды болдырмауға болар еді, Regia Marina және Regia Aeronautica ақыры Roma кемесін қайта жабдықтауға келісті.

Aquila was Italy's first proper aircraft carrier project; it was however not built from the keel up as such, and was never completed. Following World War I, the Italian Royal Navy (Regia Marina) began exploring the use of ship borne aircraft by converting the merchant ship Città di Messina into the twin catapult equipped seaplane tender Giuseppe Miraglia. Commissioned in 1927, the ship could carry as many as four large and 16 medium seaplanes and was primarily used as an experimental catapult ship for most of her career. By 1940, she was designated an aircraft transport/training ship and functioned as a seaplane tender for Italian capital ships. Throughout the 1920s and 1930s, Italian military and political circles vigorously debated the role and necessity of aircraft carriers in the expanding Italian fleet. Gino Ducci (Regia Marina chief of staff in the early 1920s), Romeo Bernotti (assistant chief of staff) and naval officer Giuseppe Fioravanzo all championed development of a fleet air arm, the building of aircraft carriers and consolidation of the air and naval academies. Other factions opposed these ideas, especially carrier construction, not so much on the grounds of military usefulness, but rather on cost and practicality. More than anything else, Italy's limited industrial capacity, inadequate shipyard space and lack of financial capital prevented her from building the kind of well balanced fleet envisioned by her naval theorists. Priority went to those ships deemed most necessary in a future conflict. Since France was considered Italy's most likely foe in another European war, keeping parity with her navy became a paramount concern. Between 1932 and 1937, the French Navy laid down four new capital ships: (Dunkerque, Strasbourg, Richelieu, and Jean Bart). This caused dictator Benito Mussolini and the Italian admiralty to scrap any plans for carrier construction. Instead, Italy modernized four older battleships (Cavour and Cesare in 1933, Doria and Duilio between 1937 and 1940), and began the construction of four new ones (Vittorio Veneto and Littorio in 1934, and later the Roma and Impero in 1938). Because the Regia Marina was expected to operate primarily in the relatively narrow confines of the Mediterranean and not on the world's oceans, the navy's lack of a fleet air arm seemed a tolerable omission (especially given that carriers were an expensive and unproven commodity at the time). The Italian mainland and islands such as Pantelleria and Sicily were viewed as natural aircraft carriers, whose many airbases, operated by the Italian Air Force (Regia Aeronautica), could provide adequate fleet air coverage when requested by the navy. Nevertheless, in June 1940, shortly after Italy's entry into the war, Mussolini sanctioned the preliminary project for a conversion of the , ocean liner Roma into an auxiliary carrier, featuring a flush deck and a small hangar. On 7 January 1941, less than two months after the successful British carrier raid on Taranto, Mussolini authorized the development of a much more ambitious and extensive conversion of Roma into a full fleet carrier, capable of operating a larger air group and of keeping pace with the Regia Marina′s faster battleships and heavy cruisers. By 27 January, however, the order was just as quickly rescinded following numerous objections from the Regia Marina. These included excessive cost; technical obstacles involving development of catapults, arrester gear and elevators; an estimated two year development time for folding wing aircraft; the time needed for studying the effects of air turbulence over the flight deck from an island superstructure; problems the Germans were encountering in the construction of their own aircraft carrier, German aircraft carrier Graf Zeppelin; and recent accounts of the heavy damage inflicted by German dive bombers on the British carrier Illustrious, graphically demonstrating the vulnerability of carriers operating in the Mediterranean. Then, on 21 June, three months after losing three heavy cruisers off Cape Matapan, a loss potentially preventable had the Italians possessed their own aircraft carrier, the Regia Marina and Regia Aeronautica finally agreed to proceed with Roma′s conversion.

Дизайн және құрылыс

1941 жылдың қараша айында Генуядағы Ансальдо кемежайларында "Рома" крейсерін әуе кемесіне айналдыру жұмыстары күшпен басталды. "Рома" атты итальяндық жауынгерлік кеме құрылыс үстінде болғандықтан, кеменің аты "Акуила" деп өзгертілді.

Қаптамасы

Кеме ішін түпнұсқалық машиналарын ауыстыру және ангар палубасы мен шеберханаларды орнату үшін толығымен тазартты. Корпустың екі жағына терең иілімдер қосылды, бұл кеме тұрақтылығын, корпустың пішінін жақсарту және торпедадан қорғануды күшейту үшін жасалды. Сынықтардан қорғану үшін қалың темір бетон қабаттары иілімдердің ішкі жағына жағылды. Aquila жаңа машиналарын қуаттырақ пайдалану үшін корпусы ұзартылды, ал кеменің мұрты теңізге жарамдылығын арттыру және авиациялық қажеттіліктерге арналған қосымша кеңістік беру үшін кеңейтілді. Су астындағы зақымдарға төзімділігін арттыру үшін кеме "C" немесе "D" палубасына дейін жеткен 18 су өткізбейтін бөлімшеге бөлінді, олардың 11-і екі қабатты болды. Дизайнерлер журналдар мен авиациялық отын бактерілерінің үстінде бронялық қабаттарды орнатумен жұмыс істеді. Отын бактерілері британдық тәжірибеге сәйкес жасалды, олар кеме корпусынан сумен толтырылған бөлімдермен бөлінген цилиндрлер немесе қораптардан тұрды. Бұл отын жүйесінің бұзылуын және бомбалардың, жақын өткен оқтардың немесе торпедалардың соққысынан туындаған қатты діріл немесе "қамшы" салдарынан тұтанғыш AvGas буларының кездейсоқ таралуын болдырмауға бағытталған қауіпсіздік шарасы болды. 1942 жылдың қаңтарында Ла Специядағы Freude резервуарында жүргізілген өзіндік қозғалыс сынақтары 26 700 тонналық сынақ ығысу үшін 132 660 ат күшімен 29 түйін жылдамдыққа қол жеткізілетінін көрсетті. Бұл 140 000 ат күшімен 29,5 түйіннің тұрақты жылдамдығына қол жеткізілетінін, ал қозғалтқыш жүйесі 151 000 ат күшін мәжбүрлемей дамыта алса, 30 түйінге жететінін көрсетті. Aquila-ның жаңа қозғалтқыш жүйесі екі тоқтатылған Capitani Romani класындағы жеңіл крейсерлерден (Cornelio Silla және Paolo Emilio) алынған, өйткені олардың тоқтатылуына қарамастан, олардың қозғалтқыш жүйелерін жасау жоғары сатыда болды. Барлығы сегіз қазандықтан және төрт турбиналық топтан тұратын, әрқайсысы 310 айналымда 55 000 ат күшін өндіре алды, бұл Aquila қажеттіліктеріне толыққанды жарады. Әрбір қазандық 320 °C (608 °F) температурада және қысымда турбиналарға қыздырылған бумен жұмыс істеді. Aquila-да орнатылғанда, жалпы қуаты бір турбиналық топқа толық қуатта 37 750 ат күшіне дейін төмендетілді. Пропеллерлер де үлкен кемеге сәйкес келетін типке өзгертілді, ал Capitani Romani класының бастапқы пропеллерлері үш қанатты және диаметрі , Aquila-да қолданылатын пропеллерлер төрт қанатты және диаметрі болды. Тіршілік ету мүмкіндігін арттыру үшін қозғалтқыш жүйелері төрт моторлық бөлімшеге топтастырылды, әрқайсысында бір турбиналық топ және екі қазандық болды – бұл американдықтардың North Carolina класындағы линкорлар үшін қабылдаған ұқсас шешім болды. Бұл шешім барлық құбырларды (бу, су, май және т.б.), желдету жүйелерін оңайлатуға, экипаждың тұру жағдайын жақсартуға және қадағалау мен техникалық қызмет көрсетуді жеңілдетуге мүмкіндік берді. Re.2001 OR Serie II үшін ангардың сыйымдылығы 26 ұшақ болды, олардың жетісі 32-35 метрлік бөлімдерде, ал алтауы 25 метрлік бөлімдерде орналастырылды. Сонымен қатар, он бес ұшақ ангар төбесінен іліне алатын болды. Ұшақтың бүктелетін қанаттары бар нұсқасы ангарда алпыс алты ұшақты орналастыруға мүмкіндік беретін болды.

The liner's interior was completely gutted to allow for replacement of the original machinery and the addition of a hangar deck and workshops. Deep bulges were added to either side of the hull to improve stability, hull form, and provide a modest degree of torpedo defense. A layer of reinforced concrete— thick—was applied inboard of the bulges for splinter protection. The hull was also lengthened to take advantage of the increased power of Aquila′s new machinery, and the bow flare increased to increase seaworthiness and provide additional space for air requirements. In order improve resistance to underwater damage, the ship was heavily subdivided with 18 watertight bulkheads extending up to 'C' or 'D' deck, 11 of which were double. The designers worked in of armor over the magazines and aviation fuel tanks. The fuel tanks copied British practice and consisted of cylinders or coffer dams separated from the ship's hull by water filled compartments. This was a safety measure intended to prevent fracturing of the fuel system and the inadvertent spread of volatile AvGas fumes due to severe vibration or "whip" from bomb hits, near misses and torpedo hits. Self propulsion tests at the Freude tank at La Spezia in January 1942 indicated that for a trial displacement of 26,700 tons, a speed of 29 knots could be achieved with 132,660 shp. This indicated that a sustained speed of 29.5 knots could be reached with an output of 140,000 shp, and 30 knots if the propulsion system could develop 151,000 shp without being forced. Aquila′s new propulsion system was taken from two canceled Capitani Romani class light cruisers (Cornelio Silla and Paolo Emilio), as despite their cancellation the fabrication of their propulsion systems was in an advanced stage. Totaling eight boilers and four turbine groups, each of these was capable of generating 55,000 shp at 310 rpm, more than adequate for the needs of Aquila. Each boiler operated at a pressure of , with the superheated steam being fed to the turbines at a pressure of and a temperature of 320 °C (608 °F). As installed on Aquila, the overall output in shaft horsepower was reduced, to a maximum of 37,750 shp per turbine group at full normal power. The propellers used were also modified to a type more suitable for a larger ship whereas the original propellers used by the Capitani Romani class had three blades and a diameter of , those used by Aquila had four blades and a diameter of
In order to increase survivability, the propulsion systems were grouped into four engine rooms, each with one turbine group and two boilers a similar solution to what the Americans adopted for the North Carolina class battleships. This solution made it possible to simplify piping of all kinds (steam, water, oil, etc. ), ventilation systems, improve living conditions for the crew, and enhance ease of supervision and maintenance. Hangar floor capacity was 26 aircraft for the Re.2001 OR Serie II, with seven in the 32 35 meter sections and six in the 25 meter sections. Additionally, fifteen aircraft could be suspended from the hangar ceiling. A planned folding wing version of the aircraft was to have allowed the stowage of sixty six aircraft in the hangar.

Ұшу палубасы

Аквиланың бір ғана үздіріліссіз ұшу палубасы болды. Ол жанармай бункерлері мен қару-жарақ қоймаларының үстін жабатын пластиналармен жартылай брондалған. Ұшу палубасы кеменің бауынан қысқада қалды, бірақ кормасына қарай сәл шығып тұрды, онда ауа ағынын жақсарту үшін дөңгелек пішіндес бөлік болды. Ангар палубасы мен ұшу палубасы арасында ұшақтарды тасымалдауға мүмкіндік беретін екі 15 метрлік сегізбұрышты лифт болды. Біреуі кеменің ортасында, екіншісі алға қарай 27 метрдей орналасқан, осылайша олар кормадағы тұтқыштардан жеткілікті қашықтықта болды, нәтижесінде екеуі де ұшақтар қонғаннан кейін дереу ангарға түсіруге қолданылуы мүмкін болды. Катапульттардан лифттерге және ангарларға дейін рельстер жүргізілген. Катапульттік көтеріліс үшін ұшақтар ангарда портативті жиналмалы катапульттік шассиге көтеріліп, лифттермен ұшу палубасы деңгейіне көтеріліп, содан кейін рельстер арқылы катапульттің бастапқы орнына дейін итерілді, бұл жүйе Graf Zeppelin-де де қолданылған. 1943 жылдың тамызында «Аквиланың» қозғалтқыштары мен катапульттары сәтті сынақтан өтті, бірақ кемеге орнатылған, төрт кабельден тұратын тоқтату құрылғысы бастапқыда дұрыс жұмыс істемеді. Бұл ұшақтар ұшырылғаннан кейін қайтадан кемеге қонуына кедерілген. Сондықтан, «Аквиладан» ұшып шыққан ұшақтар міндеттерін орындағаннан кейін, ең жақын құрлықтағы әуежайға қайтуы немесе теңізге құлауы мүмкін болды, бұл оның флоттық авиатасымалдағыш ретіндегі мүмкіндіктерін шектеді. Итальяндық және неміс техниктері Перуджа Сант-Эгидио әуежайында «Аквиланың» ұшу палубасының макетімен айлар бойы жұмыс істеді және 1943 жылдың наурыз айында ауқымды өзгерістер енгізілген тоқтату құрылғысы қолданысқа жарамды деп танылды. Соғыстан кейін АҚШ Әскери-теңіз күштері жүргізген бағалау, апаттық тоқтату құрылғысының болмауына байланысты, қону процедурасын өте қауіпті ететінін көрсетті. «Аквиланың» оң жақ аралшасында ұшу палубасынан шығатын газдарды шығаруға арналған бір үлкен тік түтік орналасқан. Сондай-ақ, биік басқару мұнарасы және қаруларды бақылау жүйелері де сол жерде болды.

Aquila had a single continuous flight deck. It was partially armored with plate over the gasoline bunkers and magazines. The flight deck ended short of the bows but overhung the stern, where it featured a pronounced round down to improve air flow. Two 50 feet (15 m) octagonal lifts with a capacity enabled transfer of aircraft between the hangar deck and flight deck. One was directly amidships and the second another 90 feet (27 m) forward, thus placing them far enough from the aft arrester wires that both could be used for striking down aircraft into the hangar immediately after a landing. A set of rails led aft from the catapults to the elevators and into the hangars. For catapult assisted launches, aircraft would be hoisted in the hangar onto a portable collapsible catapult carriage, raised on the elevators to flight deck level and then trundled forward on the rails to the catapult starting positions, the same system as employed on Graf Zeppelin. Aquila′s engines and catapults were successfully tested in August 1943 but the arresting gear installed on the carrier, consisting of four cables, initially failed to work properly. This would have prevented aircraft, once launched, from landing back on board. It was therefore proposed that aircraft taking off from Aquila would, after performing their mission, fly back to the nearest land based airfield or simply ditch in the sea, a serious and embarrassing limitation on her capabilities as a fleet carrier. Italian and German technicians labored for months at the Perugia Sant'Egidio airfield on a mock up of Aquila's flight deck and by March 1943 the heavily modified arresting gear was deemed usable. A postwar US Navy evaluation concluded, however, that the arrangement would have made landings exceedingly hazardous, especially given the absence of a crash barrier. Aquila′s starboard side island contained a single large vertical funnel for carrying exhaust gases clear of the flight deck. It also included a tall command tower and the fire control directors for the guns.

Әуе шабуылына қарсы қарулану

Алты ұңғылы /65 калибрлі (каль) ұшаққа қарсы (АА) алты зеңбірек кеменің алдыңғы және артқы бөлігіне орналастырылды. Сонымен қатар, «Аквила» кемесі «Капитани Романи» класындағы жойылған крейсерлердің бірінен алынған сегіз /45 калибрлі зеңбірекпен жабдықталды. Бұл зеңбіректер екі мақсатта қолдануға арналмаған болса да, 45° көтерілу бұрышына ие болды және осылайша шабуылдайтын жау ұшақтарына қарсы тиімді атыс жүргізе алды (салыстыру үшін, Италияның ең жақсы ауыр АА зеңбірегі – /50 калибрлі – 85° көтерілу бұрышына ие болды). Ұшақ палубасы деңгейінен төмен, кеме корпусының екі жағында алтыдан, барлығы 12 жаңадан жасалған АА зеңбірегін орнату жоспарланған. Алайда, автоматты оқтандырғышы және минутына 20 оқ ату жылдамдығы бар бұл зеңбірек прототиптік кезеңнен аса алмады. Кеменің АА қорғанысын күшейту үшін, ұшу палубасының астына орналастырылған тағы 16 алты ұңғылы 20 мм-лік зеңбірек қосылды. Германия және оның марионеттік мемлекеті – Италия Социалдық Республикасы – кемені басып алып, күзетке қойды. Бірақ, жалпы әскери жағдайдың нашарлауы және кемеге, сондай-ақ жақын жердегі теңіз инфрақұрылымына бомбалау шабуылдарының жалғасуына байланысты жұмыс қайта басталмады. «Аквила» 1944 жылдың 16 маусымында Генуяға жасалған одақтастардың әуе шабуылы кезінде қайта зақымдалды. Сол жылы немістер кемені тонауға және ішінара бөлшектеуге кірісті. Соғыстың соңына қарай, итальяндық роялистік әскери-теңіз күштері немістер «Аквила» кемесін Генуя портына кіруге кедергі келтіретін кеме ретінде пайдалануы мүмкін деп қорқытты, өйткені олар бірнеше ай бұрын оның бауырлас кемесі – «Спарвьеро» (бұрынғы «Августус» лайнері) – конверсияланған ұшақ тасушы кемесімен де осылай істеген. Бұрынғы Decima Flottiglia MAS құрамындағы «Мариассальто» дайверлері 1945 жылдың 18-19 сәуір түнінде «Аквила» кемесін зиянсыз жерге жартылай батырып, қауіпсіз саботаж операциясын жүргізді. Соғыстан кейін «Аквила» 1949 жылы Ла Специяға сүйретіліп, «Понтон P227» деп қайта аталды. Оны аяқтау немесе басқа азаматтық мақсаттарға қайта жарату мүмкіндігі қарастырылды, бірақ бұл тым қымбат немесе саяси тұрғыдан қиын деп танылды. Ақырында, 1952 жылы кеме мақұлданып, металлға тапсырылды.

Six 6 barrelled /65 caliber (cal) anti aircraft (AA) cannons were positioned just fore and aft on the island. In addition, Aquila carried eight /45 cal guns taken from one of the canceled Capitani Romani class cruisers. Though not designed as dual purpose weapons, these guns had an elevation of 45° and were therefore capable of providing a useful barrage against attacking enemy aircraft (by comparison, Italy's best heavy AA gun—the /50 cal—had an elevation of 85°). It was intended to mount 12 newly designed AA guns on sponsons just below flight deck level (six on either side of the hull). However, this gun—with an automatic feeder and 20 rpm rate of fire—never got beyond prototype stage. An additional 16 six barrelled 20 mm cannons—also mounted below the flight deck—rounded out the ship's AA defense. Germany and its puppet state, the Italian Social Republic, then seized the ship and placed it under guard. However, because of the general poor military situation and the ongoing bombing attacks on her and the nearby naval infrastructure, work never resumed. Aquila was later damaged again on 16 June 1944, during an Allied air attack on Genoa. By that same year, the Germans had already started to loot the ship and partially dismantle her. Near the end of the war, the royalist Italian Co belligerent Navy feared the Germans might use Aquila as a blockship to the entrance to Genoa harbor, just as they did with her sister ship, the converted aircraft carrier Sparviero (formerly the ocean liner Augustus) a few months prior. Mariassalto divers from the former Decima Flottiglia MAS then executed a daring sabotage operation on the night of the 18 and 19 April 1945, in which they partially sunk Aquila in a harmless location. Raised after the war, Aquila was towed to La Spezia in 1949 and renamed Pontone P227. Consideration was given to possibly completing her or converting her to other civilian uses, but this was deemed either too expensive or too politically problematic. She was eventually scrapped in 1952.