Итальянский авианосец «Аквила»: история незавершенного проекта.

Введение

Итальянский авианосец "Аквила" (итал. "Орел") – итальянский авианосец, переоборудованный из трансатлантического пассажирского лайнера. Во время Второй мировой войны работы над "Аквилой" начались в конце 1941 года на верфи "Ансальдо" в Генуе и продолжались в течение последующих двух лет. Однако после подписания итальянского перемирия 8 сентября 1943 года все работы были остановлены, и судно осталось незавершенным. В 1943 году корабль был захвачен Национальным республиканским флотом Итальянской Социальной Республики и немецкими оккупационными войсками, но в 1945 году был частично потоплен в результате диверсионной атаки отряда "Мариассальто" – итальянского роялистского штурмового подразделения Военно-морского флота Королевства Италия, укомплектованного бойцами бывшей Decima Flottiglia MAS. В конечном итоге "Аквила" была поднята и разобрана на металлолом в 1952 году.

Предыстория

Аквила был первым полноценным проектом авианосца для Италии, однако он не строился с нуля и так и не был завершен. После Первой мировой войны итальянский Королевский флот (Regia Marina) начал изучать возможность использования корабельной авиации, переоборудовав торговое судно «Читта ди Мессина» в гидросамолетный тендер «Джузеппе Миралья», оснащенный двумя катапультами. Введенный в строй в 1927 году, корабль мог нести до четырех больших и 16 средних гидросамолетов и большую часть своей карьеры использовался в качестве экспериментального катапульта-корабля. К 1940 году он был классифицирован как авиационный транспортно-учебное судно и функционировал как гидросамолетный тендер для итальянских линкоров. На протяжении 1920-х и 1930-х годов итальянские военные и политические круги активно обсуждали роль и необходимость авианосцев в расширяющемся итальянском флоте. Джино Дуччи (начальник штаба Regia Marina в начале 1920-х годов), Ромео Бернотти (помощник начальника штаба) и военно-морской офицер Джузеппе Фиораванцо выступали за развитие авиации флота, строительство авианосцев и объединение военно-морской и авиационной академий. Другие группировки возражали против этих идей, особенно против строительства авианосцев, не столько из-за их военной полезности, сколько из-за стоимости и практичности. Прежде всего, ограниченные промышленные возможности Италии, недостаток пространства на верфях и нехватка финансовых средств не позволили ей построить сбалансированный флот, каким его представляли итальянские морские теоретики. Приоритет отдавался кораблям, которые считались наиболее необходимыми в будущем конфликте. Поскольку Франция считалась наиболее вероятным противником Италии в новой европейской войне, поддержание паритета с ее флотом стало первостепенной задачей. В период с 1932 по 1937 год французский флот заложил четыре новых линкора: «Дюнкерк», «Страсбур», «Ришелье» и «Жан Бар». Это побудило диктатора Бенито Муссолини и итальянское адмиралтейство отказаться от любых планов по строительству авианосцев. Вместо этого Италия модернизировала четыре старых линкора («Кавур» и «Чезаре» в 1933 году, «Дориа» и «Дуилио» в период с 1937 по 1940 год) и начала строительство четырех новых («Витторио Венето» и «Литторио» в 1934 году, а затем «Рома» и «Имперо» в 1938 году). Поскольку Regia Marina должна была действовать в основном в относительно узких границах Средиземного моря, а не в мировых океанах, отсутствие авиации флота казалось допустимым упущением (особенно учитывая, что авианосцы были дорогим и непроверенным активом в то время). Итальянская материковая часть и острова, такие как Пантеллерия и Сицилия, рассматривались как естественные авианосцы, многочисленные авиабазы которых, обслуживаемые итальянскими ВВС (Regia Aeronautica), могли обеспечить адекватное воздушное прикрытие флота по запросу. Тем не менее, в июне 1940 года, вскоре после вступления Италии в войну, Муссолини санкционировал предварительный проект по переоборудованию океанского лайнера «Рома» во вспомогательный авианосец с ровной палубой и небольшим ангаром. 7 января 1941 года, менее чем через два месяца после успешного британского авиаудара по Таранто, Муссолини санкционировал разработку гораздо более амбициозного и масштабного проекта по переоборудованию «Ромы» в полноценный авианосец, способный нести большую авиагруппу и идти в ногу с более быстрыми линкорами и тяжелыми крейсерами Regia Marina. Однако 27 января приказ был отменен так же быстро, после многочисленных возражений со стороны Regia Marina. Они включали чрезмерную стоимость, технические препятствия, связанные с разработкой катапульт, тормозных устройств и лифтов, предполагаемое двухлетнее время разработки самолетов со складывающимися крыльями, время, необходимое для изучения влияния воздушной турбулентности над полетной палубой от надстройки острова, проблемы, с которыми столкнулись немцы при строительстве своего собственного авианосца, немецкого авианосца «Граф Цеппелин», и недавние сообщения о серьезных повреждениях, нанесенных немецкими пикирующими бомбардировщиками британскому авианосцу «Илластриес», наглядно демонстрируя уязвимость авианосцев, действующих в Средиземном море. Затем, 21 июня, через три месяца после потери трех тяжелых крейсеров у мыса Матапан, потери, которой можно было бы избежать, если бы итальянцы имели свой собственный авианосец, Regia Marina и Regia Aeronautica наконец согласились продолжить переоборудование «Ромы».

Aquila was Italy's first proper aircraft carrier project; it was however not built from the keel up as such, and was never completed. Following World War I, the Italian Royal Navy (Regia Marina) began exploring the use of ship borne aircraft by converting the merchant ship Città di Messina into the twin catapult equipped seaplane tender Giuseppe Miraglia. Commissioned in 1927, the ship could carry as many as four large and 16 medium seaplanes and was primarily used as an experimental catapult ship for most of her career. By 1940, she was designated an aircraft transport/training ship and functioned as a seaplane tender for Italian capital ships. Throughout the 1920s and 1930s, Italian military and political circles vigorously debated the role and necessity of aircraft carriers in the expanding Italian fleet. Gino Ducci (Regia Marina chief of staff in the early 1920s), Romeo Bernotti (assistant chief of staff) and naval officer Giuseppe Fioravanzo all championed development of a fleet air arm, the building of aircraft carriers and consolidation of the air and naval academies. Other factions opposed these ideas, especially carrier construction, not so much on the grounds of military usefulness, but rather on cost and practicality. More than anything else, Italy's limited industrial capacity, inadequate shipyard space and lack of financial capital prevented her from building the kind of well balanced fleet envisioned by her naval theorists. Priority went to those ships deemed most necessary in a future conflict. Since France was considered Italy's most likely foe in another European war, keeping parity with her navy became a paramount concern. Between 1932 and 1937, the French Navy laid down four new capital ships: (Dunkerque, Strasbourg, Richelieu, and Jean Bart). This caused dictator Benito Mussolini and the Italian admiralty to scrap any plans for carrier construction. Instead, Italy modernized four older battleships (Cavour and Cesare in 1933, Doria and Duilio between 1937 and 1940), and began the construction of four new ones (Vittorio Veneto and Littorio in 1934, and later the Roma and Impero in 1938). Because the Regia Marina was expected to operate primarily in the relatively narrow confines of the Mediterranean and not on the world's oceans, the navy's lack of a fleet air arm seemed a tolerable omission (especially given that carriers were an expensive and unproven commodity at the time). The Italian mainland and islands such as Pantelleria and Sicily were viewed as natural aircraft carriers, whose many airbases, operated by the Italian Air Force (Regia Aeronautica), could provide adequate fleet air coverage when requested by the navy. Nevertheless, in June 1940, shortly after Italy's entry into the war, Mussolini sanctioned the preliminary project for a conversion of the , ocean liner Roma into an auxiliary carrier, featuring a flush deck and a small hangar. On 7 January 1941, less than two months after the successful British carrier raid on Taranto, Mussolini authorized the development of a much more ambitious and extensive conversion of Roma into a full fleet carrier, capable of operating a larger air group and of keeping pace with the Regia Marina′s faster battleships and heavy cruisers. By 27 January, however, the order was just as quickly rescinded following numerous objections from the Regia Marina. These included excessive cost; technical obstacles involving development of catapults, arrester gear and elevators; an estimated two year development time for folding wing aircraft; the time needed for studying the effects of air turbulence over the flight deck from an island superstructure; problems the Germans were encountering in the construction of their own aircraft carrier, German aircraft carrier Graf Zeppelin; and recent accounts of the heavy damage inflicted by German dive bombers on the British carrier Illustrious, graphically demonstrating the vulnerability of carriers operating in the Mediterranean. Then, on 21 June, three months after losing three heavy cruisers off Cape Matapan, a loss potentially preventable had the Italians possessed their own aircraft carrier, the Regia Marina and Regia Aeronautica finally agreed to proceed with Roma′s conversion.

Дизайн и строительство

Работы по переоборудованию "Ромы" в авианосец начались серьезно в ноябре 1941 года на верфи Кантьери-Ансальдо в Генуе. Поскольку линкор "Рома" уже находился в стадии строительства, название корабля было изменено на "Аквила".

Корпус

Внутреннее пространство лайнера было полностью очищено, чтобы обеспечить замену оригинальных механизмов, а также добавление ангарной палубы и мастерских. По обеим сторонам корпуса были добавлены глубокие кили для улучшения остойчивости, формы корпуса и обеспечения умеренной защиты от торпед. Внутреннюю сторону килей покрыли толстым слоем железобетона для защиты от осколков. Корпус также был удлинен, чтобы использовать преимущества возросшей мощности новых механизмов Aquila, а форштевень был поднят для повышения мореходности и обеспечения дополнительного пространства для авиационного оборудования. Для повышения сопротивления подводным повреждениям корабль был сильно разделен восемнадцатью водонепроницаемыми переборками, простирающимися до палубы «C» или «D», одиннадцать из которых были двойными. Конструкторы проработали схему бронирования над погребами боеприпасов и авиационными топливными баками. Топливные баки, спроектированные по британскому образцу, состояли из цилиндров или коффердамов, отделенных от корпуса корабля заполненными водой отсеками. Эта мера безопасности предназначалась для предотвращения разрушения топливной системы и случайного распространения летучих паров AvGas из-за сильной вибрации или “хлыста”, вызванного близкими разрывами бомб и торпед. Испытания собственной ходьбы на опытном бассейне Фрейде в Ла-Специи в январе 1942 года показали, что при пробном водоизмещении 26 700 тонн можно достичь скорости 29 узлов при мощности 132 660 л.с. Это указывало на то, что устойчивая скорость 29,5 узлов может быть достигнута при мощности 140 000 л.с., а 30 узлов – при мощности 151 000 л.с., если система движения сможет развить эту мощность без перегрузки. Новая двигательная установка Aquila была взята с двух отмененных легких крейсеров класса Capitani Romani (Cornelio Silla и Paolo Emilio), поскольку, несмотря на отмену, изготовление их двигательных установок находилось на продвинутой стадии. В общей сложности восемь котлов и четыре турбинные группы, каждая из которых была способна генерировать 55 000 л.с. при 310 об/мин, что более чем достаточно для нужд Aquila. Каждый котел работал при давлении , при этом перегретый пар подавался на турбины при давлении и температуре 320 °C (608 °F). После установки на Aquila общая мощность на валу была снижена до максимальных 37 750 л.с. на турбинную группу при полной нормальной мощности. Также были модифицированы и винты, сделав их более подходящими для корабля большего размера; в то время как оригинальные винты, использовавшиеся на крейсерах класса Capitani Romani, имели три лопасти и диаметр , винты, использовавшиеся на Aquila, имели четыре лопасти и диаметр . Для повышения живучести двигательные установки были сгруппированы в четыре машинных отделения, каждое с одной турбинной группой и двумя котлами – аналогичное решение было применено американцами на линкорах класса North Carolina. Это решение позволило упростить прокладку трубопроводов всех видов (паропроводов, водопроводов, нефтепроводов и т.д.), системы вентиляции, улучшить условия жизни экипажа и облегчить надзор и техническое обслуживание. Вместимость ангара составляла 26 самолетов Re.2001 OR Serie II, семь из которых размещались в секциях длиной 32-35 метров и шесть – в секциях длиной 25 метров. Кроме того, пятнадцать самолетов можно было подвесить к потолку ангара. Планировалась версия самолета со складывающимися крыльями, которая позволила бы разместить в ангаре шестьдесят шесть самолетов.

The liner's interior was completely gutted to allow for replacement of the original machinery and the addition of a hangar deck and workshops. Deep bulges were added to either side of the hull to improve stability, hull form, and provide a modest degree of torpedo defense. A layer of reinforced concrete— thick—was applied inboard of the bulges for splinter protection. The hull was also lengthened to take advantage of the increased power of Aquila′s new machinery, and the bow flare increased to increase seaworthiness and provide additional space for air requirements. In order improve resistance to underwater damage, the ship was heavily subdivided with 18 watertight bulkheads extending up to 'C' or 'D' deck, 11 of which were double. The designers worked in of armor over the magazines and aviation fuel tanks. The fuel tanks copied British practice and consisted of cylinders or coffer dams separated from the ship's hull by water filled compartments. This was a safety measure intended to prevent fracturing of the fuel system and the inadvertent spread of volatile AvGas fumes due to severe vibration or "whip" from bomb hits, near misses and torpedo hits. Self propulsion tests at the Freude tank at La Spezia in January 1942 indicated that for a trial displacement of 26,700 tons, a speed of 29 knots could be achieved with 132,660 shp. This indicated that a sustained speed of 29.5 knots could be reached with an output of 140,000 shp, and 30 knots if the propulsion system could develop 151,000 shp without being forced. Aquila′s new propulsion system was taken from two canceled Capitani Romani class light cruisers (Cornelio Silla and Paolo Emilio), as despite their cancellation the fabrication of their propulsion systems was in an advanced stage. Totaling eight boilers and four turbine groups, each of these was capable of generating 55,000 shp at 310 rpm, more than adequate for the needs of Aquila. Each boiler operated at a pressure of , with the superheated steam being fed to the turbines at a pressure of and a temperature of 320 °C (608 °F). As installed on Aquila, the overall output in shaft horsepower was reduced, to a maximum of 37,750 shp per turbine group at full normal power. The propellers used were also modified to a type more suitable for a larger ship whereas the original propellers used by the Capitani Romani class had three blades and a diameter of , those used by Aquila had four blades and a diameter of
In order to increase survivability, the propulsion systems were grouped into four engine rooms, each with one turbine group and two boilers a similar solution to what the Americans adopted for the North Carolina class battleships. This solution made it possible to simplify piping of all kinds (steam, water, oil, etc. ), ventilation systems, improve living conditions for the crew, and enhance ease of supervision and maintenance. Hangar floor capacity was 26 aircraft for the Re.2001 OR Serie II, with seven in the 32 35 meter sections and six in the 25 meter sections. Additionally, fifteen aircraft could be suspended from the hangar ceiling. A planned folding wing version of the aircraft was to have allowed the stowage of sixty six aircraft in the hangar.

Летная палуба

У «Акилы» была единая непрерывная лётная палуба. Она была частично бронирована листами над бензиновыми цистернами и боеприпасными погребами. Лётная палуба заканчивалась не доходя до носа, но нависала над кормой, где имела выраженный скругление вниз для улучшения воздушного потока. Два восьмиугольных подъёмника длиной 15 метров обеспечивали перемещение самолётов между ангарной и лётной палубами. Один находился прямо по центру корабля, а второй – на 27 метров вперёд, что позволяло использовать их для спуска самолётов в ангар сразу после посадки. От катапульт шли рельсы, ведущие к подъёмникам и в ангары. Для катапультируемых взлётов самолёт поднимали в ангаре на передвижную складную катапультирующую тележку, поднимали на подъёмниках до уровня лётной палубы, а затем толкали вперёд по рельсам к стартовым позициям катапульты – такая же система, как на «Граф Цеппелин». Двигатели и катапульты «Акилы» были успешно испытаны в августе 1943 года, но установленное на авианосце тормозное оборудование, состоящее из четырёх тросов, изначально работало некорректно. Это помешало бы самолётам, после взлёта, совершить посадку на борт. Поэтому было предложено, чтобы самолёты, взлетающие с «Акилы», после выполнения задания возвращались на ближайший наземный аэродром или просто совершали приводнение в море – серьёзное и компрометирующее ограничение её возможностей как авианосца флота. Итальянские и немецкие техники в течение нескольких месяцев работали на аэродроме Перуджа Сант-Эгидио над макетом лётной палубы «Акилы», и к марту 1943 года значительно модифицированное тормозное оборудование было признано пригодным для использования. Однако послевоенная оценка ВМС США пришла к выводу, что такая схема сделала бы посадку чрезвычайно опасной, особенно учитывая отсутствие торпедной защиты. На правом борту «Акилы» находилась одна большая вертикальная труба для отвода выхлопных газов от лётной палубы. Она также включала в себя высокую командную башню и посты управления огнём артиллерии.

Aquila had a single continuous flight deck. It was partially armored with plate over the gasoline bunkers and magazines. The flight deck ended short of the bows but overhung the stern, where it featured a pronounced round down to improve air flow. Two 50 feet (15 m) octagonal lifts with a capacity enabled transfer of aircraft between the hangar deck and flight deck. One was directly amidships and the second another 90 feet (27 m) forward, thus placing them far enough from the aft arrester wires that both could be used for striking down aircraft into the hangar immediately after a landing. A set of rails led aft from the catapults to the elevators and into the hangars. For catapult assisted launches, aircraft would be hoisted in the hangar onto a portable collapsible catapult carriage, raised on the elevators to flight deck level and then trundled forward on the rails to the catapult starting positions, the same system as employed on Graf Zeppelin. Aquila′s engines and catapults were successfully tested in August 1943 but the arresting gear installed on the carrier, consisting of four cables, initially failed to work properly. This would have prevented aircraft, once launched, from landing back on board. It was therefore proposed that aircraft taking off from Aquila would, after performing their mission, fly back to the nearest land based airfield or simply ditch in the sea, a serious and embarrassing limitation on her capabilities as a fleet carrier. Italian and German technicians labored for months at the Perugia Sant'Egidio airfield on a mock up of Aquila's flight deck and by March 1943 the heavily modified arresting gear was deemed usable. A postwar US Navy evaluation concluded, however, that the arrangement would have made landings exceedingly hazardous, especially given the absence of a crash barrier. Aquila′s starboard side island contained a single large vertical funnel for carrying exhaust gases clear of the flight deck. It also included a tall command tower and the fire control directors for the guns.

Противовоздушное вооружение

Шесть 6-ствольных орудий /65 калибра (кал) для борьбы с воздушными целями (АА) были установлены в передней и кормовой частях надстройки. Кроме того, на борту «Аквилы» находились восемь орудий /45 кал, снятых с одного из отмененных крейсеров типа «Капитани Романи». Хотя эти орудия не были разработаны как универсальные, они имели угол возвышения 45° и, следовательно, могли обеспечить эффективный огонь по вражеским самолетам (для сравнения, лучшее тяжелое зенитное орудие Италии - /50 кал - имело угол возвышения 85°). Планировалось установить 12 новых АА орудий на спонсонах, чуть ниже уровня полетной палубы (по шесть с каждой стороны корпуса). Однако это орудие с автоматической подачей и скоростью стрельбы 20 выстрелов в минуту так и не вышло за рамки стадии прототипа. Дополнительные 16 шестиствольных 20-мм орудий, также установленных под полетной палубой, завершили систему ПВО корабля. Германия и ее марионеточное государство, Итальянская Социальная Республика, захватили корабль и поставили его под охрану. Однако из-за сложной военной обстановки и продолжающихся бомбардировок корабля и близлежащей военно-морской инфраструктуры работы не были возобновлены. «Аквила» получила повреждения 16 июня 1944 года в результате авиаудара союзников по Генуе. К тому же году немцы уже начали разграблять корабль и частично разбирать его. В конце войны итальянские военно-морские силы, лояльные правительству, опасались, что немцы могут использовать «Аквилу» в качестве волнореза для блокирования входа в гавань Генуи, как они поступили с ее кораблем-сестрой, переоборудованным авианосцем «Спарвьеро» (ранее океанский лайнер «Августус») за несколько месяцев до этого. Дайверы из подразделения «Мариассальто» бывшей «Десима Флоттилья МАС» провели дерзкую диверсионную операцию в ночь с 18 на 19 апреля 1945 года, в ходе которой частично затопили «Аквилу» в безопасном месте. После войны «Аквила» была отбуксирована в Ла-Специю в 1949 году и переименована в «Понтоне P227». Рассматривался вопрос о возможном завершении строительства или переоборудовании корабля для гражданских целей, но это было признано слишком дорогим или политически нецелесообразным. В конечном итоге в 1952 году корабль был разобран на металлолом.

Six 6 barrelled /65 caliber (cal) anti aircraft (AA) cannons were positioned just fore and aft on the island. In addition, Aquila carried eight /45 cal guns taken from one of the canceled Capitani Romani class cruisers. Though not designed as dual purpose weapons, these guns had an elevation of 45° and were therefore capable of providing a useful barrage against attacking enemy aircraft (by comparison, Italy's best heavy AA gun—the /50 cal—had an elevation of 85°). It was intended to mount 12 newly designed AA guns on sponsons just below flight deck level (six on either side of the hull). However, this gun—with an automatic feeder and 20 rpm rate of fire—never got beyond prototype stage. An additional 16 six barrelled 20 mm cannons—also mounted below the flight deck—rounded out the ship's AA defense. Germany and its puppet state, the Italian Social Republic, then seized the ship and placed it under guard. However, because of the general poor military situation and the ongoing bombing attacks on her and the nearby naval infrastructure, work never resumed. Aquila was later damaged again on 16 June 1944, during an Allied air attack on Genoa. By that same year, the Germans had already started to loot the ship and partially dismantle her. Near the end of the war, the royalist Italian Co belligerent Navy feared the Germans might use Aquila as a blockship to the entrance to Genoa harbor, just as they did with her sister ship, the converted aircraft carrier Sparviero (formerly the ocean liner Augustus) a few months prior. Mariassalto divers from the former Decima Flottiglia MAS then executed a daring sabotage operation on the night of the 18 and 19 April 1945, in which they partially sunk Aquila in a harmless location. Raised after the war, Aquila was towed to La Spezia in 1949 and renamed Pontone P227. Consideration was given to possibly completing her or converting her to other civilian uses, but this was deemed either too expensive or too politically problematic. She was eventually scrapped in 1952.