Солтүстік жағалауының «Хиавата» пойзының тарихы

Кіріспе

Бұрынғы қашықтығы ұзақ Amtrak пойзы

North Coast Hiawatha – Чикаго, Иллинойс және Сиэтл, Вашингтон қалалары арасында Amtrak компаниясы жүргізген ұзақ қашықтықтағы жолаушылар пойзы. Бұл пойыз Солтүстік Тынық мұхиты темір жолының North Coast Limited және Mainstreeter пойыздарының жалғасы болды. Оның атауы North Coast Limited және Hiawatha пойыздарының қосындысынан құралған, Hiawatha – Чикаго, Милуоки, Сент-Пол және Тынық мұхиты темір жолының (Милуоки жолы) пойзының бағытын Миннеаполис-Сент-Пол шығысынан жалғастырды. 1971 жылы Конгресс тапсырмасымен құрылған North Coast Hiawatha, 1979 жылы Amtrak компаниясының қысқарту толқыны кезінде тоқтатылғанға дейін белгісіздікке толы болды. Бұл Монтана және Солтүстік Дакота арқылы өтетін жалғыз пойыз ретінде Empire Builder пойызын қалдырды және Миссула, Бутт, Боземан, Биллингс және Бисмарк сияқты осы штаттардың ең ірі қалаларын теміржол желісінен бөліп тастады. Теміржол жақтастары North Coast Hiawatha пойзының қайта іске қосылуын үнемі талап етіп келеді. 2020 жылдары Big Sky Passenger Rail Authority құрылғаннан кейін және Federal Railroad Administration бағыттарды дамыту екі бағдарламасына қосылғаннан кейін бұл бағыттағы жұмыстар қарқын алды.

Өмірбаян

Солтүстік Тынық мұхиты темір жолының (ТМ) негізгі желісіндегі бас пойыз 1900 жылы іске қосылған «Солтүстік жағалауы» болды. 1952 жылдан бері оның жұптас пойызы – «Мейнстритер» болды, ол ақырын қозғалып, аз ыңғайлылықтар ұсынды. NP негізгі желісі өзінің қарсыласы – Ұлы Солтүстік темір жолының (GN) бағытын қайталады, соңғысы Монтана және Солтүстік Дакота арқылы солтүстікке қарай өтті. NP, GN және Чикаго, Берлингтон және Куинси темір жолы (CB&Q) 1920 жылдардан бастап жақын қарым-қатынаста болды және 1970 жылы бірігіп, «Берлингтон Солтүстік» темір жолын құрды. Бірігуден кейін жолаушылар тасымалы бұрынғы NP және GN желілерінде жалғасты. 1971 жылы жолаушылар тасымалы Amtrak-қа өткенде, олар Чикаго – Тынық мұхиты Солтүстік-Батыс бағыты үшін GN-нің бұрынғы бас пойызы – «Empire Builder» пойызын таңдады. Amtrak бұл шешімді бірнеше факторға негіздеді, оның ішінде бұрынғы GN бағытының жалпы жылдамдығы жоғары болғаны және бұрынғы NP бағытында балама көлік түрлерінің жақсырақ болуы.

Операция

Амтрактың шешімі Монтана штатында алаңдаушылық тудырды. Ол кездегі Сенаттағы көпшілік көшбасшысы Майк Мэнсфилд (Д–Монтана), Амтрак Монтананың ірі қалаларына – Биллингс, Бозман, Бутт және Миссулаға, бұрынғы NP желісін пайдаланбай, «Империя Құрылысы» бағытынан тыс қалған қалаларға қызмет көрсетудің жолын табуын талап етті. Амтрак бұл қысымға жауап ретінде 1971 жылдың 14 маусымынан бастап бұрынғы NP желісі бойынша қызмет көрсетуді қайта жаңартты. Бұл, «Империя Құрылысы» пойызының үш күнде бір рет Миннеаполис пен Спокан арасында жүретін, атаусыз бөлігіне айналды. Мэнсфилдтің араласуына байланысты, пойызға «Майк Мэнсфилд Лимитед» деген лақап ат берілді. 1971 жылдың 14 қарашасында Амтрак бұл қызметті ресми түрде «Солтүстік жағалау Хиаватасы» деп атады және оны Чикагоға дейін ұзартты. Пойыз Споканның батысында «Империя Құрылысымен» бірлесіп жұмыс істеуін және үш күндік кестесін сақтап қалды. «Солтүстік жағалау Хиаватасы» жүрмейтін күндері, Чикаго мен Миннеаполис арасындағы бағытта сол кесте бойынша басқа да пойыз қызмет көрсетті. Бұл Чикаго–Миннеаполис бағытындағы пойыз алғашқыда «Хиавата» деп аталды, кейін 1972 жылдың 16 қаңтарынан бастап «Твин-Ситис Хиаватасы» және 1972 жылдың 29 қазанынан бастап қайтадан «Хиавата» деп аталды. Бұл атау 1974 жылдың 19 мамырында «Солтүстік жағалау Хиаватасы» күнделікті жүре бастағанға дейін сақталды. «Империя Құрылысымен» бірлескен жұмыс 1973 жылдың 11 маусымында Амтрак «Солтүстік жағалау Хиаватасын» GN бағыты арқылы Стивенс жотасы мен Каскад туннеліне дейін Сиэтлге дейін ұзартқанда аяқталды. Бұл бағыт Вашингтон штатының солтүстік қалалары – Веначи және Эверетт қалаларында тоқтаулармен қамтылған. Миннеаполистің батысындағы пойыз үш күндік кесте бойынша жүйтіліп отырды. 1974 жылдың жазында Амтрак Сиэтл–Спокан бағытына «Экспо '74» (Споканда өткен «Экспо '74» көрмесінің құрметіне аталған) есімді қосымша пойыз қосты. Бұл пойыз 1974 және 1977 жылдардың жаз айларында, сондай-ақ кейбір мерекелік маусымдарда, мысалы, 1975 жылдың 12 желтоқсаны мен 1976 жылдың 12 қаңтары аралығында Чикаго мен Сиэтл арасында күнделікті жұмыс істеді. Әйтпесе, Миннеаполистен батысқа қарай аптасына үш рет жүйтіліп отырды. Қараша айында Амтрак жылдамдық шектеулерін жеңілдетуге мүмкіндік берген SDP40F локомотивтерін ауыстырғаннан кейін, пойыздың жүріс уақытын 46 сағат 40 минутқа дейін қысқартты. Алайда, соңғы «Солтүстік жағалау Хиаватасы» 1979 жылдың 6 қазанында жүріп өтті, 7 қазанда Чикагоға, ал 8 қазанда Сиэтлге жетті.

Amtrak's decision caused consternation in Montana. Mike Mansfield (D–Montana), then Senate Majority Leader, demanded that Amtrak find a way to serve Montana's larger cities that the Empire Builder bypassed by not using the ex NP line, including Billings, Bozeman, Butte, and Missoula. Amtrak reacted to the pressure and announced a resumption of service over the ex NP line effective June 14, 1971, creating an unnamed section of the Empire Builder that ran three days a week over the ex NP route between Minneapolis and Spokane. Mansfield's intervention earned the train the nickname "Mike Mansfield Limited". On November 14, 1971, Amtrak formally named this service the North Coast Hiawatha and extended it to Chicago. It retained its tri weekly schedule and joint operation with the Empire Builder west of Spokane. On the four days of the week that the North Coast Hiawatha did not run, its route between Chicago and Minneapolis was served by a train on the same schedule. This Chicago–Minneapolis train was initially named Hiawatha, then Twin Cities Hiawatha (starting January 16, 1972), and, finally, Hiawatha again (starting October 29, 1972). This name remained until the North Coast Hiawatha went daily on May 19, 1974. The joint operation with the Empire Builder ended on June 11, 1973, when Amtrak extended the North Coast Hiawatha to Seattle using the GN's route via Stevens Pass and the Cascade Tunnel, which included stops at the northern Washington cities of Wenatchee and Everett. The train remained on a tri weekly schedule west of Minneapolis. For the summer of 1974, Amtrak added a second train, the Expo '74 (named for Expo '74 being held in Spokane), to the Seattle–Spokane segment. The train operated daily between Chicago and Seattle during the summers of 1974 and 1977, and during certain holiday seasons, such as December 12, 1975 – January 12, 1976. Otherwise, it remained tri weekly west of Minneapolis. In November, Amtrak reduced the running time to 46 hours 40 minutes, after the replacement of the SDP40Fs permitted an easing of speed restrictions. but the last North Coast Hiawathas ran on October 6, 1979, arriving in Chicago on the 7th and Seattle on the 8th.

Ұсынылған қайтару

Солтүстік жағалаудағы Хиаватаның тоқтатылуы Монтана штатының көп бөлігін ұлттық теміржол желісінен үзіп, Солтүстік Дакотаның оңтүстігіндегі қалааралық теміржол қызметін де тоқтатты. Содан бері осы аймақтарда қызметті қайта жандандыруға бірнеше рет әрекет жасалды. 1982–1983 жылдарғы жоспар бойынша Солтүстік Дакота мен Монтана алғашқы жылы шығындардың 45%-ын, ал кейіннен Фарго мен Сэндпойнт арасында аптасына үш рет қатынайтын Empire Builder желісінің жаңа бөлігі үшін 65%-ын төлеуге міндеттенетін. Алайда, екі штаттың бірі де қажетті субсидияны мақұлдамағандықтан, бұл ұсыныс іске аспады. 1991 жылғы тағы бір ұсынысқа қосымша жылдық федералдық қаржыландыру ретінде 12–15 миллион доллар және жаңа жабдықтар қажет болатын. Бұл жағдайда Портленд бөлімі бұрынғы бағыт бойынша жүретін еді. Бірақ, нәтижесіз аяқталды. 2008 жылы Конгресс Amtrak компаниясына қызметті қайта жандандыруды зерттеуді тапсырды, бұл қайта жандандыру үмітін оятты. Бұл тәсіл 2022 жылы New Orleans және Mobile қалалары арасында Amtrak қызметін қайта жандандыруға ұмтылып жатқан Gulf Coast Working Group және Southern Rail Commission үлгісінде жасалған. 2020 жылдың желтоқсанында Монтананың он екі округі Big Sky Passenger Rail Authority (BSPRA) құрды, бұл Монтана штатының заңнамасы бойынша теміржол өкілеттіктеріне ие болған алғашқы ұйым. BSPRA-ның басты мақсаты – Солтүстік жағалаудағы Хиаватаның бұрынғы бағыты бойынша Монтананың оңтүстігінде жолаушылар теміржолын қайта жандандыру. Ұйым 2021 жылдың тамызында алғашқы жылдық конференциясын өткізді. 2022 жылдың тамызына қарай BSPRA-ға қатысушы округтердің саны он сегізге жетті, бұл ұсынылған бағыттың көп бөлігін қамтиды. Amtrak, BNSF теміржолы, Монтана штатының көлік департаменті және үш федералдық танылған тайпалар мүшелікке ие. Amtrak қызметтің болжамды операторы болып табылады, ал BNSF 2022 жылы Montana Rail Link компаниясынан бақылауды алғаннан кейін пойызды Оңтүстік Монтана желісінде қабылдайды. 2021 жылдың қыркүйегінде Rail Passengers Association BSPRA ұсынған Солтүстік жағалаудағы Хиаватаны толыққанды қайта жандандыруды бағалады. Жылдық күрделігі бойынша 426 000 жолаушы, 270,6 миллион долларлық экономикалық пайда, 68 миллион долларлық операциялық шығындар, 41 миллион долларлық кіріс және 45,9 миллион шақырымға автокөліктің жүрісін азайту күтілуде. 2021 жылдың маусымында сенатор Джон Тестер (Д-Монтана) 2021 жылғы Surface Transportation Investment Act заңына түзету енгізді, ол Көлік департаментіне (Amtrak емес) Солтүстік жағалаудағы Хиаватаны қоса алғанда, тоқтатылған алыс қашықтықтағы бағыттарды қайта жандандыруды бағалауды міндеттейді. Заң жобасы Сенаттың коммерция комитетінде екі партиялық қолдаумен қабылданды және кейіннен президент Байденнің Инфрақұрылымдық инвестициялар және жұмыс орындары туралы заңына енгізілді, ол 2021 жылдың қарашасында заңға айналды. Есеп екі жыл ішінде Конгреске ұсынылуы керек. Заң сонымен қатар Amtrak-тың алыс қашықтықтағы желісіне 2,4 миллиард доллар көлемінде жаңа қаржыны бөледі. 2022 жылдың мамырында Федералдық теміржол басқармасы IIJA аясында жаңа пойыз қызметіне гранттар беру механизмі ретінде Corridor Identification and Development Program бағдарламасын құрды. Сол жылдың қазан айында Солтүстік Дакота штатының Көлік департаменті Солтүстік Дакотаның Фарго, Бисмарк және Дикинсон қалалары арқылы Солтүстік жағалаудағы Хиавата бағытын қайта жандандыруды қолдайтын нотаны FRA-ға ұсынды. 2023 жылдың наурыз айында Big Sky Passenger Rail Authority бағытты Corridor ID Program бағдарламасына ресми түрде ұсынды. Бағыт желтоқсан айында бағдарламаға қабылданды, дамытуға 500 000 доллар бөлінді және болашақ федералдық қаржыландыру үшін жобаға басымдық берілді. 2022 жылдың 28 қазанында Федералдық теміржол басқармасы Amtrak Daily Long Distance Service Study зерттеуін жариялады. Оның мақсаты – тоқтатылған және жаңа қашықтықтағы жолаушылар тасымалы қызметтерін қайта жандандыру және қосуды, сондай-ақ үш апталық қашықтықтағы жолаушылар тасымалы қызметтерін (Sunset Limited және Cardinal) күнделікті режимге көтеруді бағалау. Алыс қашықтықтағы бағыттарды қайта жандандыру немесе жаңа бағыттар құру критерийлері: олар үлкен және кіші қалаларды "аймақтық теміржол желісінің" бөлігі ретінде байланыстыруы керек, ауылдық аймақтарға экономикалық және әлеуметтік әл-ауқат әкелуі керек, қолданыстағы алыс қашықтықтағы жолаушылар пойыздарына "жақсартылған байланыс" қамтамасыз етуі керек және жергілікті халық пен аймақтың алыс қашықтықтағы жолаушылар қызметін қайта жандандыруға қолдауы мен қатысуын көрсетуі керек. Бұл критерийлер Солтүстік жағалаудағы Хиаватаны және басқа да пойыздарды қамтиды. Зерттеу 2023 жыл бойына жалғасады және мүдделі тараптармен, теміржол компанияларымен және қалалармен "адамдарды алыс қашықтықтағы теміржол қызметтерімен жақсырақ байланыстыру қалай екенін бағалау" үшін өзара әрекеттеседі.

The end of the North Coast Hiawatha severed much of the populated portion of Montana from the national rail network, and also spelled the end of intercity rail service in southern North Dakota. Over the years there have been periodic attempts to restore service in these areas. A plan in 1982–83 proposed North Dakota and Montana paying 45% of costs in the first year and 65% thereafter for a new section of the Empire Builder operating tri weekly between Fargo and Sandpoint. This proposal went nowhere when neither state approved the needed subsidy. Another proposal in 1991 would have required an additional yearly federal appropriation of $12–15 million plus new equipment. In this scenario, the Portland section would operate over the old route. Again, nothing came of it. In 2008, Congress directed Amtrak to study resumption of service, which rekindled hope of restoration. This approach is modeled on the Gulf Coast Working Group and Southern Rail Commission, which are on track to restore Amtrak service between New Orleans and Mobile in 2022. In December 2020, twelve Montana counties formed the Big Sky Passenger Rail Authority (BSPRA), the first entity to have railway authority powers under Montana state law. The BSPRA's focus is restoring passenger rail in southern Montana along the former route of the North Coast Hiawatha. The authority held its first annual conference in August 2021. as of August 2022, the number of member counties participating in the BSPRA has grown to eighteen, covering the great majority of the proposed route. Amtrak, BNSF Railway, the Montana Department of Transportation, and three federally recognized tribes are ex officio members. Amtrak is the presumed operator of the service, while BNSF would host the train on its southern Montana line once it takes control back from Montana Rail Link in 2022. In September 2021, the Rail Passengers Association assessed restoration of the full North Coast Hiawatha as proposed by the Big Sky Passenger Rail Authority. On an annual basis, they forecast ridership of 426,000, economic benefit of $270.6 million, operating cost of $68 million, revenue of $41 million, and a vehicle miles traveled reduction of 45.9 million. In June 2021, Senator Jon Tester (D Montana) added an amendment to the Surface Transportation Investment Act of 2021 which requires the Department of Transportation (not Amtrak itself) to evaluate the restoration of discontinued long distance routes including the North Coast Hiawatha. The bill passed the Senate Commerce Committee with bipartisan support, and was later rolled into President Biden's Infrastructure Investment and Jobs Act, which was passed into law in November 2021. The report must be delivered to Congress within two years. The law also provides $2.4 billion in new funds to Amtrak's long distance route network. In May 2022, the Federal Railroad Administration established the Corridor Identification and Development Program as the mechanism to award grants for new train service under the IIJA. In October of that year, the North Dakota Department of Transportation submitted a note to the FRA supporting restoration of the North Coast Hiawatha route through Fargo, Bismarck, and Dickinson, North Dakota. In March 2023, the Big Sky Passenger Rail Authority formally submitted the route to the Corridor ID Program. The route was accepted into the program in December, granting $500,000 toward development and prioritizing the project for future federal funds. On October 28, 2022, the Amtrak Daily Long Distance Service Study was announced by the Federal Railroad Administration. Its purpose is to evaluate the restoration and addition of discontinued and new long distance passenger services, as well as the upgrading of tri weekly long distance services (the Sunset Limited and the Cardinal) to daily operation. The criteria for either restoring or creating new long distance routes are that they connect large and small communities as part of a "regional rail network", provide economic and social well being for rural areas, provide "enhanced connectivity" for the existing long distance passenger trains, and reflect the support and engagement of the locals and region for restored long distance passenger service. These criteria include the North Coast Hiawatha, among other trains. The study will take place through 2023, and will engage with stakeholders, the rail companies, and communities as it "evaluates how to better connect people with long distance rail services".

Жабдық

Солтүстік жағалаудағы Хиавата өзінің сегіз жылдық тарихында әртүрлі локомотивтер мен вагондарды көрді, Amtrak мұраға қалған жабдықты мүмкіндігінше сатуға тырысып, ескі жабдықты өз қорларымен біртіндеп алмастырды. 1970-ші жылдардың басында әдеттегі пойыздың құрамында бұрынғы Milwaukee Road EMD E9 локомотивтеріне тіркелген төрт күмбезді вагон болуы мүмкін. 1972 жылдың жазында пойыздың ең ұзын құрамы 18 вагоннан тұрды, оның ішінде бес күмбезді вагон, бұрынғы California Zephyr күмбезді салоны және күмбезді ұйықтайтын салон бар еді. 1970 жылғы Burlington/Great Northern бірігуіне қарамастан, вагондар "Big Sky Blue" түсімен, соңғы Great Northern жолаушылар пойыздарына тән түспен және Burlington Northern Railroad компаниясының "Cascade Green" түсімен жүріп тұрды. Бұл пойыз көптеген бағыттардың бірі болды, ол 1974-1977 жылдар аралығында жаңа EMD SDP40F локомотивтерін алды, бірақ ескі EMD E8 және EMD E9 локомотивтері де пайдаланыла берді. SDP40F локомотивтеріне қатысты бірнеше апаттар оларды ауыстыруға себеп болды, ал 1977 жылдың соңында Amtrak EMD F40PH локомотивтерін енгізді. Кейде олар E9 "B" блогымен де жұмыс істеді. 1976 жылдың соңында Солтүстік жағалаудағы Хиавата Сиэтлден екі SDP40F локомотиві, бір багаж вагоны, екі 44 орындық алыс қашықтыққа арналған вагон, Budd күмбезді вагоны, бұрын California Zephyr пойызында пайдаланылған жатақхана-кафе вагоны, бұрынғы North Coast Limited тамақ вагоны және бір Pacific сериялы ұйықтайтын вагонмен шықты. Миннеаполисте пошта және экспресс-жүк тасымалы үшін тағы екі багаж вагоны қосылды.