Нью-Йорк қалалық метросының Гранд Сентрал – 42-ші көше стансасы
Grand Central–42nd Street station
Нью-Йорк қалалық метросының Grand Central–42nd Street станциясы – Манхэттендегі маңызды түйін. IRT желілері, шаттл және пойыздар қатынайды. Grand Central терминалымен байланысты.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Манхэттендегі Нью-Йорк метро станциясы
New York City Subway station in Manhattan
Grand Central–42-ші көше станциясы (сонымен қатар 42-ші көше–Grand Central деп белгіленген) – Нью-Йорк метросының ірі станциялық кешені. Манхэттеннің орталық бөлігінде, 42-ші көшеде Мэдисон және Лексингтон даңғылдары арасында орналасқан. Бұл станция IRT Лексингтон даңғылы желісі, IRT Флашинг желісі және 42-ші көше шаттл пойыздарына қызмет көрсетеді. Кешенге барлық уақытта , , және пойыздары; кешкі уақыттан басқа барлық уақытта 42-ші көше шаттлы (S) пойыздары; жұмыс күндері қырыс сағаттарда <6> пойызы; және қырыс сағаттарда және кешкі уақытта <7> пойызы қызмет көрсетеді. Станция Гранд-Сентрал терминалына тікелей іргелес орналасқан, ол Хадсон өзенінің шығысындағы барлық Metro-North теміржол желілеріне қызмет көрсетеді. Grand Central терминалына және One Vanderbilt және Chrysler Building сияқты жақын орналасқан ғимараттарға көптеген шығулар бар. Көптеген лифттер станцияны 1990 жылғы Мүгедектерге қатысты АҚШ заңына сәйкес етеді. Қазіргі шаттл станциясы 1900 жылы мақұлданған қаланың алғашқы метро желісіндегі экспресс станциясы ретінде Interborough Rapid Transit Company (IRT) үшін салынған. Станция 1904 жылдың 27 қазанында Нью-Йорк метросының алғашқы 28 станциясының бірі ретінде ашылды. Dual Contracts аясында 1915 жылы Флашинг желісінің платформасы ашылды. 1918 жылы Лексингтон даңғылы желісінің платформалары ашылғаннан кейін, бастапқы станция 42-ші көше шаттлының шығыс терминалына айналдырылды, үш жол мен екі платформамен қайта жабдықталды. Grand Central–42-ші көше станциясы кешені жылдар бойы көп рет қайта жаңартылды, соның ішінде 21-ші ғасырдың басында шаттл станциясы қайта құрылған кезде. Grand Central–42-ші көше – станциялар жүйесіндегі екінші ең көп жолаушы тасымалдайтын станция, 2019 жылы 45 745 700 жолаушы қызмет көрсеткен; тек Times Square–42-ші көше және 42-ші көше–Port Authority Bus Terminal станциясынан көбірек жолаушылар өтеді.
The Grand Central–42nd Street station (also signed as 42nd Street–Grand Central) is a major station complex of the New York City Subway. Located in Midtown Manhattan at 42nd Street between Madison and Lexington Avenues, it serves trains on the IRT Lexington Avenue Line, the IRT Flushing Line and the 42nd Street Shuttle. The complex is served by the , , and trains at all times; the and 42nd Street Shuttle (S) trains at all times except late nights; the <6> train during weekdays in the peak direction; and the <7> train during rush hours and early evenings in the peak direction. The station is adjacent to Grand Central Terminal, which serves all Metro North Railroad lines east of the Hudson River. There are multiple exits to Grand Central Terminal and to nearby buildings such as One Vanderbilt and the Chrysler Building. Numerous elevators make the station compliant with the Americans with Disabilities Act of 1990. The present shuttle station was constructed for the Interborough Rapid Transit Company (IRT) as an express station on the city's first subway line, which was approved in 1900. The station opened on October 27, 1904, as one of the original 28 stations of the New York City Subway. As part of the Dual Contracts, the Flushing Line platform opened in 1915. After the Lexington Avenue Line platforms opened in 1918, the original station became the eastern terminal of the 42nd Street Shuttle, reconfigured with three tracks and two platforms. The Grand Central–42nd Street station complex has been reconstructed numerous times over the years, including in the early 21st century, when the shuttle station was reconfigured. Grand Central–42nd Street is the second busiest station in the station system, with 45,745,700 passengers in 2019; only the Times Square–42nd Street and 42nd Street–Port Authority Bus Terminal station complex has more riders.
Бірінші метро
Нью-Йорк қаласындағы метро желісін жоспарлау 1864 жылға дейін барады. Метро жобаларын Уильям Барклай Парсонс басқаратын инженерлер тобы жасады, ол Rapid Transit Commission инженерінің басшысы болған. Жоспарда Манхэттеннің төменгі бөлігіндегі Нью-Йорк қалалық әкімшілігінен басталып, Үстіңгі Батыс жағына дейін метро желісі салынуы көзделген, онда екі тармақ Бронксқа қарай солтүстікке бұрылатын еді. 1897 жылы ресми түрде қабылданған жоспар метроның Манхэттеннің төменгі бөлігіндегі бірнеше көшелердің астынан, содан кейін Төртінші авеню, 42-ші көше және Бродвейдің астынан өтуін қарастырды. Бұрынғы ұсыныс метроның барлық бөлігін Бродвей арқылы жүргізуді көздеген, бірақ комиссия атап өткендей, "42-ші көшедегі қиын жағдай" Бродвейдің оңтүстік бөлігін пайдалануға қарсылықтарға байланысты туындады. Жолды анықтауға қатысты барлық сот таластары 1899 жылдың соңына қарай шешілді, оған сәйкес метро құрылысын жүргізіп, желі ашылғаннан бастап 50 жылға пайдалануға берілетін еді. Grand Central–42-ші көше станциясы 1904 жылдың 27 қазанында Нью-Йорк метросының алғашқы 28 станциясының бірі ретінде ашылды, ол Бродвей–Жетінші авеню желісі арқылы қалалық әкімшіліктен 145-ші көшеге дейін созылды. 1908 жылы алғашқы метро желісі аяқталғаннан кейін, станция Батыс жағындағы (қазіргі Бродвей–Жетінші авеню желісі Ван Кортландт Паркі–242-ші көшеге дейін) және Шығыс жағындағы (қазіргі Ленокс авеню желісі) жергілікті және экспресс пойыздармен қызмет көрсететін болды. Батыс жағындағы жергілікті пойыздар жұмыс сағаттарында қалалық әкімшілікте, ал басқа уақытта Оңтүстік паромда тоқтаса, соңғы аялдамасы 242-ші көшеде болды. Шығыс жағындағы жергілікті пойыздар қалалық әкімшіліктен Ленокс авенюіне (145-ші көшеге) дейін жүрді. Экспресс пойыздардың оңтүстік аялдамасы Оңтүстік паром немесе Атлантик авенюінде, ал соңғы аялдамасы 242-ші көшеде, Ленокс авенюінде (145-ші көшеде) немесе Батыс фермаларында (180-ші көшеде) болды. 1909 жылы Нью-Йорк мемлекеттік қызмет комиссиясы бастапқы IRT метросының бойындағы станциялардағы платформаларды ұзартуды ұсынды, бұл жолдардағы тығыздықты азайтуға бағытталған шара болды. 1910 жылдың 18 қаңтарында IRT-нің құрылыс келісімшарттарына енгізілген өзгерістерге сәйкес, компания он вагондық экспресс және алты вагондық жергілікті пойыздарды қабылдау үшін станция платформаларын ұзартуға міндеттелді. Платформаларды ұзартуға жұмсалған 1,5 миллион доллар (қазіргі шақта 1 миллион долларға тең), сонымен қатар қосымша кіреберістер мен шығу орындарын салуға 500 000 доллар (1910 жылы 500 000 доллар қазіргі шақта шамамен <есептелген сомаға> тең) жұмсалды. Бұл жаңарулар жолдардың өткізу қабілетін 25 пайызға арттыруы күтілді. Гранд-Централь станциясында солтүстік платформа батысқа қарай 41 метрге, ал оңтүстік платформа батысқа қарай 38 метрге ұзартылды. Сондай-ақ қабырғалар мен шатырдың шағын бөліктері қайта жаңартылып, станцияның батыс жағында жаңа сигнал мұнарасы салынды.
Planning for a subway line in New York City dates to 1864. The subway plans were drawn up by a team of engineers led by William Barclay Parsons, the Rapid Transit Commission's chief engineer. It called for a subway line from New York City Hall in lower Manhattan to the Upper West Side, where two branches would lead north into the Bronx. A plan was formally adopted in 1897, which called for the subway to run under several streets in lower Manhattan before running under Fourth Avenue, 42nd Street, and Broadway. A previous proposal had called for the entire length of the subway to use Broadway, but the "awkward alignment along Forty Second Street", as the commission put it, was necessitated by objections to using the southernmost section of Broadway. All lawsuits concerning the route alignment were resolved near the end of 1899. in which it would construct the subway and maintain a 50 year operating lease from the opening of the line. The Grand Central–42nd Street station opened on October 27, 1904, as one of the original 28 stations of the New York City Subway from City Hall to 145th Street on the Broadway–Seventh Avenue Line. After the first subway line was completed in 1908, the station was served by local and express trains along both the West Side (now the Broadway–Seventh Avenue Line to Van Cortlandt Park–242nd Street) and East Side (now the Lenox Avenue Line). West Side local trains had their southern terminus at City Hall during rush hours and South Ferry at other times, and had their northern terminus at 242nd Street. East Side local trains ran from City Hall to Lenox Avenue (145th Street). Express trains had their southern terminus at South Ferry or Atlantic Avenue and had their northern terminus at 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street), or West Farms (180th Street). To address overcrowding, in 1909, the New York Public Service Commission proposed lengthening the platforms at stations along the original IRT subway. As part of a modification to the IRT's construction contracts made on January 18, 1910, the company was to lengthen station platforms to accommodate ten car express and six car local trains. In addition to $1.5 million (equivalent to $ million in ) spent on platform lengthening, $500,000 (500000.0 in 1910 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) was spent on building additional entrances and exits. It was anticipated that these improvements would increase capacity by 25 percent. At the Grand Central station, the northbound platform was extended 135 feet (41 m) west, while the southbound platform was extended 125 feet (38 m) west. Small portions of the walls and roof were also reconstructed, and a new signal tower was constructed at the west end of the station.
Ертедегі кеңейуі
1910 жылдың 17 мамырында Нью-Йорк штатының мемлекеттік қызмет комиссиясы Нью-Йорк орталық темір жолынан 42-ші көшеде жоспарланған жаңа метро желілерімен құрылысы жүріп жатқан Гранд-Централь терминалын байланыстыру үшін конкорс құру жоспарларын хабарлаған хат алды. Жоспарда 42-ші көше астынан Вандербильт даңғылындағы қолданыстағы метро стансасының соңынан Лексингтон даңғылындағы лифт шахтасына дейін өтетін жол салу көзделген, бұл жоспарланған Стейнвей туннелі мен Бродвей-Лексингтон даңғылы метро желілерін жер бетімен байланыстыруға мүмкіндік беретін еді. Лифт шахтасы Стейнвей туннелін, Хадсон және Манхэттен темір жолы (H&M, қазір PATH) платформасын және жаңа конкорсты байланыстырып, IRT үшінші даңғыл желісінің кеңейтілген баспалдағына жақын жер бетіне шығарған болар еді. Бұл ұсыныстың бір бөлігі ретінде Бродвей-Лексингтон даңғылы желісіндегі жаңа станция Гранд-Централь терминалымен тиімді байланыс үшін 43-ші көше орнына 42-ші көшеде орналастырылуы керек еді. Нью-Йорк орталық темір жолы сондай-ақ Стейнвей туннелі желісіндегі станцияның жоспарланған орналасқан жерін қайта қарастыруды ұсынды. 42-ші көшеден солтүстікке қарай Лексингтон даңғылы желісі болып дамыған бастапқы жоспар оны Ирвинг-плейс арқылы оңтүстікке қарай жалғастырып, қазіргі БМТ Бродвей желісімен Тоғызыншы көше және Бродвейде біріктіруді көздеген. 1911 жылдың 21 шілдесінде жасалған келісімшарттар 26-шы және 40-шы көшелер арасындағы 6-бөлімді қамтыды; сол кезде IRT келіссөздерден бас тартты, ал Бруклин жылдам транзит компаниясы (BRT) Лексингтон даңғылында жұмыс істеуге міндеттенді. IRT 1912 жылдың 27 ақпанында «Екі келісімшарттың» өзінің бөлігі үшін ұсынысын ұсынды. Келісімшарттар 1913 жылдың басында ресми түрде бекітілді, онда IRT және BRT құратын жаңа желілер немесе кеңейтулер нақты көрсетілген.
On May 17, 1910, the New York State Public Service Commission received a letter from the New York Central Railroad announcing plans to create a concourse to connect the under construction Grand Central Terminal with new subway lines planned at 42nd Street. The plan called for the construction of a passageway under 42nd Street from the Vanderbilt Avenue end of the existing subway station to an elevator shaft at Lexington Avenue, connecting the planned Steinway Tunnel and Broadway–Lexington Avenue subway lines with street level. An elevator shaft would have connected the Steinway Tunnel, a platform with the Hudson & Manhattan Railroad (H&M, now PATH), and the new concourse, and would have led out to street level adjacent to a stairway leading to an extension of the IRT Third Avenue Line. As part of this proposal, the new station on the Broadway–Lexington Avenue Line would have been located at 42nd Street instead of 43rd Street to provide an adequate connection with Grand Central Terminal. The New York Central also recommended revising the planned location of the station on the Steinway tunnel line. The original plan for what became the Lexington Avenue Line north of 42nd Street was to continue it south through Irving Place and into what is now the BMT Broadway Line at Ninth Street and Broadway. Contracts awarded on July 21, 1911, included Section 6 between 26th Street and 40th Street; at the time, the IRT had withdrawn from the talks, and the Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) was to operate on Lexington Avenue. The IRT submitted an offer for what became its portion of the Dual Contracts on February 27, 1912. The contracts were formalized in early 1913, specifying new lines or expansions to be built by the IRT and the BRT.
Стайнвей туннелі
Екіжақты келісімшарттар Флэшинг метросының жаңа желісінің бөлігі ретінде Стейнвей туннелін ашуды қарастырды. Манхэттендегі 41-ші және 42-ші көшелер арқылы өтетін бағыт Таймс-скверден туннель арқылы Лонг-Айленд қаласына, содан кейін Флашингке дейін жалғасты. Туннель, Манхэттен және Куинс тараптарындағы троллейбус айналымдарымен, 1907 жылдан бері пайдаланылмай келді, сол кезде толығымен аяқталған туннельде сынақ жүргізілімдері жасалған. Манхэттен троллейбус айналымы Гранд-Сентрал станциясына жақын орналасқан. Флашинг желісінің платформасы 1915 жылғы 22 маусымда ашылған Гранд-Сентрал станциясындағы алғашқы екіжақты келісімшарт жақсартуы болды. 1916 жылғы 31 тамызда Флашинг желісінің платформасын метро станциясының қалған бөлігімен байланыстыратын өткел инспекциялық турмен ашылды, ал келесі күндері ол жұртшылыққа ашылды. Жаңа өткел станцияның шығыс мезонинін Флашинг желісінің платформасымен пандус және екі лифт арқылы байланыстырды. Бұл Мемлекеттік қызмет комиссиясының Стейнвей туннелін 42-ші көше желісімен байланыстыру үшін пайдалануды жоспарлаған пандустың бөлігі болды. Метроны кеңейту Үсті-шығыс жағы мен Бронкстің дамуына ықпал етеді деп күтілді. Бастапқы желі станциясының шығыс жағынан жаңа Лексингтон-авеню желісіне ауысуды жеңілдету үшін шығысқа қарай жаңа шатл станциясы салынуы керек еді. Тар аралды платформа станциясын салу үшін 42-ші көшеден шығысқа қарай екі жаңа жол салу қажет болды. Платформа салынғанмен, ол ешқашан пайдаланылмады. Лексингтон-авеню желісі Парк-авенюдің шығысындағы 42-ші көшенің солтүстік жағындағы бұрынғы балалар ауруханасының астынан диагональ бойынша өтуі тиіс еді. Бұл бағыт батыстағы Парк-авенюдің астындағы бастапқы метроны 43-ші және 44-ші көшелер арасындағы жаңа Лексингтон-авеню желісімен жалғастыратын еді. Мемлекеттік қызмет комиссиясы балалар ауруханасының иесі – Нью-Йорк орталық темір жолынан сервитут алуы керек болды, бірақ комиссия Нью-Йорк орталықтың сервитут үшін сұраған бағасын төлеуге дайын емес еді. Нәтижесінде, 1913 жылдың сәуір айында жоспар өзгертілді, сызық 40-шы көше астында S қисығын жасады. 1913 жылдың маусымында Мемлекеттік қызмет комиссиясы өзгертуге дауыс берді және 40-шы көшедегі өзгертілген бағыт сол жылдың қарашасында бекітілді. Комиссия 1914 жылдың ақпан айында бастапқы диагональдық бағытқа дауыс берді, сол кезде Гранд-Юнион қонақ үйі иелік ету арқылы алынды. Қонақ үйді иелік етуге 3,5 миллион доллар жұмсалды, ол кезде бұл өте жоғары сома еді. Комиссия 1915 жылдың ақпан айында Нью-Йорк орталықтан 902 500 долларға сервитут сатып алды. Станцияның құрылыс шығындарын қаржыландыру үшін Мемлекеттік қызмет комиссиясы Гранд-Юнион қонақ үйінің орнында 25 қабатты ғимарат салуға келісім берді. Құрылыс жоспарланғандай салынбады, ол кейін 1923 жылы ашылған Першинг-сквер ғимараты болды. 1912 жылы жаңа станция жоспарларымен үйлестіріліп, Вандербильт-авеню мен 42-ші көшенің бұрышында жаңа кіреберіс жоспарланды. Бұл қиылыстың солтүстік-батыс бұрышына жаңа кіреберіс салу жоспарланған, ол United Cigar Stores Company ғимаратына кіретін еді. 1913 жылғы қаржы жылында Гранд-Сентрал метро станциясы мен Гранд-Сентрал терминалын байланыстыру жұмыстары, сондай-ақ Вандербильт-авеню мен 42-ші көшенің солтүстік-батыс бұрышындағы ғимаратпен байланысу үшін шығыс мезонинін кеңейту жұмыстарына рұқсат берілді. Станцияның батыс жағында жаңа мезонин және жаңа баспалдақтар салуға, соның ішінде Мэдисон-авеню мен 42-ші көшенің оңтүстік-батыс бұрышындағы ғимаратқа кіреберіс салуға рұқсат берілді. 1915 жылғы қаржы жылында шығыс мезонин 42-ші көше мен Вандербильт-авенюдің солтүстік-шығыс бұрышындағы ғимаратпен байланысу үшін кеңейтілді. 1916 жылдың наурыз айында Мемлекеттік қызмет комиссиясы ИРТ-ге станциядағы жаңа мезонин өткелін салуға рұқсат берді, бұл платформадағы тығынды азайтуға бағытталған. Жобаның бір бөлігі ретінде 42-ші көшенің солтүстік жағындағы Вандербильт-авенюдің батысында орналасқан мезонинді жылдам жолдар арқылы оңтүстікке қарай баратын платформамен және жаңа баспалдақпен байланыстыратын өткел салынуы керек еді. Лексингтон-авеню желісі 1918 жылғы 17 шілдеде ашылды, бастапқыда қызмет Grand Central–42-ші көше мен 167-ші көше арасында желінің жергілікті жолдары арқылы жүргізілді. Екпресс-жолдардағы қызмет екі аптадан кейін, 1 тамызда, "H жүйесі" іске қосылғанда басталды, жаңа шығыс және батыс магистральдық желілерінде қызмет басталды және екі жақтың арасындағы ескі байланыс бойынша 42-ші көше шатлы құрылды. Шатл станциясы уақытында дайын болмады, сондықтан Таймс-сквер мен Гранд-Сентралдағы жолдардың бөліктеріне уақытша ағаш еден төселді. Шатл көп пайдаланылды, тығын жағдайы соншалықты нашар болды, шатл келесі күні жабылуға бұйрық берілді. Шатл 1918 жылғы 28 қыркүйекте қайта ашылды. Гранд-Сентрал станциясындағы 2-ші жол ағаш платформамен жабылған. "New York Times" газетінің тілшісі бұрынғы оңтүстік экспресс жолы 2 шатлдың алғашқы сағаттарында пайдалануға болады, бірақ сол күні кешірек ағаш платформа сол жолдың үстіне қойылды, бұл экспресс жолы 3-ті пайдалануға мүмкіндік берді, өйткені 1 және 4 нөмірлі жергілікті жолдарда шатлға сұраныс жоғары болды. Гранд-Сентралдан басталатын кеңейтудің құны 58 миллион долларға жетті. Лексингтон-авеню желісінің Гранд-Сентралдан солтүстікке қарай салынған және ашылуы Парк-авеню, Мэдисон-авеню және Лексингтон-авеню бойындағы қымбат пәтерлердің салынуына әкелді.
The Dual Contracts involved opening the Steinway Tunnel as part of the new Flushing subway line. The route, traveling under 41st and 42nd Streets in Manhattan, was to go from Times Square through the tunnel over to Long Island City and from there continue toward Flushing. The tunnel, with trolley loops on both the Manhattan and Queens sides, had sat unused since 1907, when test runs had been performed in the then nearly complete tunnel. The Manhattan trolley loop was near the Grand Central station. The Flushing Line platform was the first Dual Contracts improvement to be completed at Grand Central, opening on June 22, 1915. On August 31, 1916, a passageway connecting the Flushing Line platform with the rest of the subway station was opened with an inspection tour; it was opened to the public in the following days. The new passageway connected the station's eastern mezzanine with the Flushing Line platform via ramp and a pair of elevators. This was part of a ramp that the Public Service Commission had hoped to use to connect the Steinway Tunnel to the 42nd Street Line. It was predicted that the subway extension would lead to the growth of the Upper East Side and the Bronx. To reduce the transfer between the eastern end of the original line's station and the new Lexington Avenue Line station, a new shuttle station was to be built to the east. The construction of the narrow island platform station required building two new trackways extending east under 42nd Street. Although the platform was constructed, it was never used. The Lexington Avenue Line was to run diagonally under the former Children's Hospital on the north side of 42nd Street east of Park Avenue. The route would connect the original subway under Park Avenue, on the west, to the new line under Lexington Avenue, on the east, at a point between 43rd and 44th Streets. The Public Service Commission had to acquire an easement from the New York Central Railroad, the owner of the Children's Hospital site, but the commission was unwilling to pay New York Central's asking price for the easement. Consequently, in April 1913, the plan was modified so that the line made an S curve under 40th Street. The Public Service Commission voted on the modification in June 1913, and the modified route under 40th Street was adopted that November. The commission voted in favor of the original diagonal route in February 1914, at which point the Grand Union Hotel was condemned via eminent domain. The condemnation proceedings for the hotel cost $3.5 million, then a very high sum. The commission also acquired an easement from New York Central in February 1915 for $902,500. To pay for the station's construction cost, the Public Service Commission approved the construction of a 25 story building on the Grand Union Hotel site. The structure was not erected as proposed; it would later become the Pershing Square Building, which opened in 1923. In 1912, in coordination with plans for the new station, a new passageway was planned to replace existing entrances at the corner of Vanderbilt Avenue and 42nd Street. There were plans to build a new entrance to the northwestern corner of this intersection into the United Cigar Stores Company building. In Fiscal Year 1913, work to connect the Grand Central subway station and Grand Central Terminal was authorized, as was the extension of the eastern mezzanine to connect with a building at the northwestern corner of Vanderbilt Avenue and 42nd Street. Work to build a new mezzanine at the western end of the station, and with new stairways, including an entrance to the building at the southwestern corner of Madison Avenue and 42nd Street was also authorized. In Fiscal Year 1915, the eastern mezzanine was extended to connect with a building at the northeastern corner of 42nd Street and Vanderbilt Avenue. In March 1916, the Public Service Commission authorized the IRT to build a new mezzanine passage at the station to reduce platform crowding for $6,000. As part of the project, a passageway would be constructed connecting the existing mezzanine immediately to the west of Vanderbilt Avenue on the north side of 42nd Street over the express tracks with the southbound platform with a new stairway approximately to the west of the existing eastern stairway. The Lexington Avenue Line station opened on July 17, 1918, with service initially running between Grand Central–42nd Street and 167th Street via the line's local tracks. Service on the express tracks began two weeks later, on August 1, when the "H system" was put into place, with through service beginning on the new east and west side trunk lines, and the institution of the 42nd Street Shuttle along the old connection between the sides. The shuttle station was not ready in time, and therefore wooden flooring was temporarily laid over sections of the trackways at Times Square and Grand Central. The shuttle was heavily used, and the crowding conditions were so bad that the shuttle was ordered closed the next day. The shuttle reopened September 28, 1918. Track 2 at the Grand Central station was covered over by a wooden platform. A New York Times columnist later said that former southbound express track 2 was still usable for the first few hours of the shuttle's operation, but the wooden platform was placed over that track later the same day to allow shuttles to use former northbound express track 3, due to high demand for the shuttles on the former local tracks, numbered 1 and 4. The cost of the extension from Grand Central was $58 million. The construction and opening of the Lexington Avenue Line north of Grand Central resulted in the construction of expensive apartments along Park Avenue, Madison Avenue, and Lexington Avenue.
Хадсон мен Манхэттен темір жолының тоқтатылған тұғыры
H&M Uptown Hudson Tubes 1908 жылы ашылды, Нью-Джерсиден Манхэттеннің орталық бөлігіндегі 33-ші көше мен Алтыншы авенюге дейін созылды. Uptown Hudson Tubes ашылғаннан кейін көп ұзамай, желіні Grand Central-ға дейін кеңейту туралы ұсыныстар түсті. H&M платформалары Бродвей-Лексингтон авенюі желісінің платформаларынан төмен, бірақ Стейнвей туннелі платформаларынан жоғары орналасатын болар еді. Станцияның вестибюлі 42-ші көшенің солтүстік жағында, Депью Плейс пен Парк авенюі арасында орналасатын, ал төмендегі Стейнвей туннелі платформасына баспалдақтармен қосылатын еді. Екі лифт шахтасы Стейнвей туннелі мен H&M платформаларын байланыстыратын. Балама ретінде Uptown Tubes желісін Стейнвей туннеліне қосу ұсынылды. Uptown Tubes желісін Grand Central-ға дейін кеңейтуге рұқсат 1909 жылдың маусымында берілді, құрылыс алты ай ішінде басталып, жаңа кеңейту 1911 жылдың қаңтарына дейін аяқталады деп күтілді. Алайда, 1914 жылға қарай H&M Grand Central кеңейту құрылысын бастамаған еді және құрылысты одан әрі кешіктіргісі келді. 1920 жылға қарай H&M кеңейту құрылысын кейінге жылдыру туралы он жеті өтініш ұсынды; барлық он жеті жағдайда H&M туннельді салуға қолайлы емес уақыт екенін мәлімдеді. Осы жолы Жылдам транзит комиссиясы кешіктіру туралы өтінішті қабылдамады, нәтижесінде H&M-нің Grand Central-ға кеңейту құрылысын жүргізу құқығы тоқтатылды.
The H&M's Uptown Hudson Tubes had opened in 1908, stretching from New Jersey to 33rd Street and Sixth Avenue in Midtown Manhattan. Not long after the Uptown Hudson Tubes opened, there were proposals to extend the line to Grand Central. The H&M platforms would have been directly below the Broadway–Lexington Avenue Line's platforms, but above the Steinway Tunnel platforms. The concourse for the station would have been located on the north side of 42nd Street between Depew Place and Park Avenue, with stairways connecting to the Steinway Tunnel platform below. Two elevator shafts would have connected the Steinway Tunnel and the H&M platforms. As an alternative, it was proposed to connect the Uptown Tubes to the Steinway Tunnel. A franchise to extend the Uptown Tubes to Grand Central was awarded in June 1909, with the expectation that construction could start within six months and that the new extension would be ready by January 1911. However, by 1914, the H&M had not started construction of the Grand Central extension yet, and it wished to delay the start of construction further. By 1920, the H&M had submitted seventeen applications in which they sought to delay construction of the extensions; in all seventeen instances, the H&M had claimed that it was not an appropriate time to construct the tube. This time, the Rapid Transit Commissioners declined this request for a delay, effectively ending the H&M's right to build an extension to Grand Central.
1920-1940 жылдар
1925 жылдың тамызында Eastern Offices Inc. компаниясы Нью-Йорк орталықтан 21 жылға жерді жалға алып, Грейбар ғимаратын салу туралы келісімге келді. Келісімнің бір бөлігі ретінде ғимаратты Grand Central терминалымен және метро станциясымен байланыстыратын өткелдер салынуы тиіс еді. Метро стансасына қарайтын жол "Комодор" қонақ үйінің жанындағы тротуардың астынан өтеді. Жаңа кіреберіс 42-ші және 43-ші көшелердегі Commodore қонақ үйі арқылы станцияның солтүстік кіреберісіндегі қалыңдықты азайтуы күтілді. 1928 жылы Лексингтон даңғылы желісіндегі тығынды жеңілдету үшін Нью-Йорк штатының Транзит комиссиясының кеңесші инженеры 33/34 және 42-ші көшелерде "қойма" станцияларын салуды ұсынды. Ұсыныс Лексингтон даңғылының астында 30-шыдан 42-ші көшеге дейін солтүстікке қарай тоннель салуды, 34-ші және 42-ші көшелердегі станцияларды салуды, содан кейін Парк даңғылындағы IRT тоннелін және 33-ші және 42-ші көшелердегі станцияларды оңтүстікке қарай ғана пайдалануға өзгертуді қамтыды. 33/34 және 42-ші көшелердегі солтүстік және оңтүстік бағыттарындағы станциялардың әрқайсысы екі экспресс жолы мен бір жергілікті жолға ие болар еді; екі бағыттағы экспресс жолдары 42-ші көшеден солтүстікке және 30-шы көшеден оңтүстікке қарай бірігер еді. Маккидің шағымына жауап ретінде Транзит комиссиясының төрағасы Grand Central–42-ші көше станциясындағы тығынды азайтудың жалғыз жолы "қойма" станцияларын салу немесе Манхэттеннің шығыс жағында екінші метро желісін салу екенін айтты. "Қойма" жоспары техникалық тұрғыдан мүмкін болғанымен, жоспарланған 25 миллион долларлық құны тым жоғары болды. 1929 жылдың қарашасында W. P. Chrysler Building Corporation Транзит комиссиясымен 42-ші және 43-ші көшелер арасындағы Chrysler ғимаратына метро стансасынан кіреберіс салу туралы келісімге келді. IRT жаңа кіреберіс құрылысын тоқтату үшін сотқа жүгінді, себебі ол тығын тудырады, бірақ Нью-Йорк қаласының Көлік басқармасы дәлізді рұқсат етуге ынталанды. Chrysler ақырында ғимараттың метро кіреберісінің құрылысын салып, төледі. Жаңа кіреберіс 1930 жылдың наурыз айында басталып, екі айдан кейін Крайслер ғимаратымен бірге ашылды. Ол кезде станция жақын маңдағы 14 ғимаратқа тікелей байланысты болды. Үш айдан кейін Транзит комиссиясы IRT-ге барлық турникеттеріне дыбыс басу құрылғыларын орнатуға рұқсат берді. Қалалық үкімет 1940 жылдың 12 маусымында IRT-нің жұмысын өз қолына алды. 1946 жылдың 12 ақпанында Lexington Avenue Line платформалары арқылы өтетін және негізгі мезонинді жалғастыратын өткелдің енін екі еселеу жұмыстары басталды. Жұмыс барысында жолаушылар жүретін ағаш жолдың орташа ені 1,5 метр болатын, оның орнына 3 метрлік бетон төсенішпен төселген кең өткел салынды. Бұл жол 1918 жылдың тамызында салынып, "уақытша" деп белгіленген. Жаңа 30 метрлік өткел 1918 жылға дейінгі бастапқы метрополитеннің орталық пойыздары қолданған жолдардың көп бөлігін қамтыды. Ағашпен қапталған жолдың бойындағы темір қоршаулар алынып тасталды. Жобаның құны 45 800 долларды құрады және тығынды жеңілдету мақсатында жасалды. Жобаның бір бөлігі ретінде жоғарғы өткел тарифтік бақылау аймағына көшірілді, бұл жолаушыларға метро мезонинінен Grand Central терминалына кіреберіске дейін жол ақысын төлемей өтуге мүмкіндік берді. Бұл үшін өткелдің шығыс жағындағы турникеттерді жылжытты. Наурыз айында Металл Терілер Одағының 46-шы жергілікті бөлімінің мүшелері жобаның 80 пайыз аяқталған құрылысын тоқтатуға тырысты, себебі одақ мүшелеріне қарағанда аз жалақы алатын қалалық қызметкерлерге жұмыс істеуге қарсы болды. Жаңартылған өткел 1946 жылдың 18 наурызында ашылды. 1948 жылдың соңында Нью-Йорк қаласының Көлік басқармасы "Гранд-Сентрал" станциясында үш өлшемді жарнамалық плакаттарды орнатты.
In August 1925, Eastern Offices Inc. signed an agreement to lease land from the New York Central for 21 years to construct the Graybar Building. As part of the agreement, passageways were to be constructed to connect the building with Grand Central Terminal and the subway station. The connection to the subway station would run underneath the sidewalk adjacent to the Hotel Commodore. The new entrance was expected to reduce crowding at the existing northern entrances to the station through the Hotel Commodore at 42nd Street and 43rd Street. In 1928, to alleviate overcrowding on the Lexington Avenue Line, a consulting engineer for the New York State Transit Commission proposed the construction of "reservoir" stations at 33rd/34th and 42nd Streets. The proposal entailed constructing a northbound only tunnel under Lexington Avenue from 30th to 42nd Street, with stations at 34th and 42nd Streets, then converting the IRT tunnel under Park Avenue and the existing 33rd and 42nd Street stations to southbound only use. The northbound and southbound stations at 33rd/34th and 42nd Streets would both have had two express tracks and one local track; the express tracks in either direction would have merged with each other north of 42nd Street and south of 30th Street. In response to McKee's complaint, the Transit Commission's chairman said the only ways to reduce overcrowding at the Grand Central–42nd Street station were to construct the "reservoir" stations or build a second subway line on Manhattan's east side. Although the "reservoir" plan was technically feasible, the $25 million projected cost was too high. In November 1929, the W. P. Chrysler Building Corporation reached an agreement with the Transit Commission to build an entrance from the subway station to the Chrysler Building between 42nd Street and 43rd Street. The IRT sued to block construction of the new entrance because it would cause crowding, but the New York City Board of Transportation pushed to allow the corridor anyway. Chrysler eventually built and paid for the building's subway entrance. Work on the new entrance started in March 1930, and it opened along with the Chrysler Building two months later. By then, the station had direct connections to 14 nearby buildings. the Transit Commission authorized the IRT to install silencers on all of its turnstiles three months later. The city government took over the IRT's operations on June 12, 1940. On February 12, 1946, work began to double the width of the passageway connecting the shuttle platforms and the main mezzanine over the Lexington Avenue Line platforms. As part of the work the wooden passenger walkway, which had an average width of was replaced by a wide passageway with concrete flooring. This walkway had been "temporary" when it was put into place in August 1918. The new long passageway covered most of the trackways used by downtown trains of the Original Subway prior to 1918. The iron railings along the planked walkway were removed. The project cost $45,800 and was intended to ease congestion. As part of the project, the upper passageway was moved to within fare control to allow passengers to go between the subway mezzanine and the entrance to Grand Central Terminal at the shuttle without paying a fare. This was accomplished by moving the turnstiles at the eastern end of the passageway. In March, members of the Metallic Lathers Union Local 46 sought to halt construction on the project, which was 80 percent complete, as the union objected to having the work done by city employees who made less than union workers. The rebuilt passageway opened on March 18, 1946. As part of a pilot program, the New York City Board of Transportation installed three dimensional advertisements at the Grand Central station in late 1948.
1950-1960 жылдар
1950 жылдың 2 наурызында Гранд-Сентрал станциясындағы Флашинг желісі платформасына жаңа типтегі тот баспайтын болаттан жасалған портативті газет стенді орнатылды. Газет стенді Union News Company компаниясына тиесілі болды. 1954 жылдың сәуірінде Боуэри жинақ банкі ғимараттың бірінші қабатынан 42-ші көшенің оңтүстік жағындағы Першинг-сквер мен Лексингтон авенюі арасындағы станция мезониніне дейін екі жылдамдықты, кері айналатын эскалатор орнатуды аяқтады. Эскалаторды салу үшін қатты тасты қазу қажет болды, бұл жұмысқа шамамен 135 000 доллар жұмсалды. Банк сонымен қатар жұмыс уақытында ашық болатын касса терезелерін мезонинге орнатты және жолаушылар 25 центке метро токенін және 10 цент қайтарым ақшасын алмастыра алатын ойын автоматтары қабырғаға орнатылды. Сондай-ақ 1954 жылы Нью-Йорк қалалық транзит басқармасы (NYCTA) Гранд-Сентрал – 42-ші көше станциясында флуоресценттік бағытталмалы белгілерді орнатты, бұл жүйеде осы жарықтандырылған белгілерді алған алғашқы станция болды. 1954 жылдың 9 тамызында Флашинг желісі платформасы мен негізгі мезонинды жалғастыратын екі жаңа кең эскалатор пайдалануға берілді. NYCTA оларды 1 235 000 долларға орнатты. Биік эскалаторлар сағатта 20 000 адамды қабылдай алатын, жұмыс уақытында минут сайын шамамен 1 км жылдамдықпен, ал басқа уақытта минут сайын шамамен 1 км жылдамдықпен қозғалды. Екі эскалатор да жұмыс күндері таңертең жоғары, ал кешке төмен қарай қозғалды. Күндізгі және демалыс күндері екі эскалатор екі бағытта да қызмет көрсетті. Эскалаторлар флуоресценттік жарықпен жарықтандырылды, бұл жарықтандыру кейіннен Гранд-Сентрал станциясының барлық кешеніне орнатылатын болды. Гранд-Сентралдағы Флашинг желісі платформалары және Квинсборо Плазадан басқа Флашинг желісінің барлық станциялары 1955–1956 жылдары 11 вагонды қабылдау үшін кеңейтілді. 1955 жылы NYCTA Лексингтон авенюі желісі станциясына төменгі деңгейді, сонымен қатар төрт жолды жасау жоспарын жасады. Ол станциядан тыс жердегі экспресс жолдарына қосылып, кейбір қызметтер үшін аралық аялдама ретінде пайдаланылуы тиіс болды. Лексингтон авенюі мен Флашинг желілері арасында мұндай жаңа деңгейге орын болды. Нью-Йорк қалалық транзит басқармасы (NYCTA) 1956 жылы Флашинг желісіне және Гранд-Сентрал станциясындағы шатл платформаларына флуоресценттік жарықтарды қосу жоспарларын жариялады. 1959 жылдың соңында Боулинг Грин, Уолл-стрит, Фултон-стрит, Канал-стрит, Спринг-стрит, Бликер-стрит, Астор-плейс, Гранд-Сентрал, 86-шы және 125-ші көшелердегі платформаларды кеңейту үшін он вагонды қабылдауға келісімшарттар жасалды. 1964 жылдың 17 наурызында Флашинг желісі платформасына қызмет көрсететін үш лифтті екі деңгейлі кең эскалаторлармен ауыстыруға 1 миллион долларлық жобаның құрылысы басталды. Жобаны 22 айда аяқтау жоспарланған, ал жұмыс 17 наурызда лифттердің бірін қызметтен шығарумен басталды. Он төрт айдан кейін бірінші эскалаторлар жиынтығы аяқталғаннан кейін қалған екі лифт қызметтен шығарылды. Бұл жоба 1966 жылдың 3 сәуірінде аяқталды, сонда сағатына 18 600 адамды қабылдайтын эскалатор орнатылды. 1964 жылдың 21 сәуірінде шатл станциясында ауыр өрт болды, ол сол кезде 42-ші көше шатлында сынақтан өткізілген автоматтандырылған пойызды жойды. Өрт 3-жолақтағы шатл пойзының астында басталды, ол ағаш платформаға таралып, үлкенге айналды. Жақын маңдағы ғимараттардың жертөлелері зақымдалды. Ал 3-жол 1964 жылдың 1 маусымында қайтадан іске қосылды. 3-жолды қайта орнату өрттен зақымдалған 60 арқалықты ауыстыру қажеттігіне байланысты кешіктірілді. 1966 жылдың 19 қыркүйегінен 1967 жылдың сәуіріне дейін желінің кейбір бөліктерін қайта құру үшін шатлмен қызмет көрсету шектелді. Жобаның жалпы құны 419 000 долларды құрады және Гранд-Сентралда жаңа мезонин құрылысын қамтыды. Жоба аясында өрттен түтіннен зақымдалған плиткалар қаланың көк, ақ және қызғылт сары түстеріндегі плиткалармен алмастырылды, олардың арасында қара плиткалар орналастырылды. Бұған қоса, бұрынғыдан 12 есе жарық болатын флуоресценттік жарықтандыру орнатылды. 1975 жылы Таймс Сквер мен 42-ші көше арасындағы 2-жол алынып тасталды. 1979 жылдың 9 тамызында Нью-Йорк қаласы Урбан Масса Транзит Әкімшілігінің Урбан Инициативалар Жобалары гранттық бағдарламасынан Гранд-Сентрал, Геральд Сквер және 42-ші көше – Порт Авторитеті Автобус Терминалы метро станцияларын жаңартуға 32 миллион доллар алатыны хабарланды. 1981 жылдың 26 қазанында Метрополитен көлік басқармасы (MTA) станцияның солтүстік және негізгі мезониндерін жалғастыру үшін өтпе жол салу үшін Гранд Хаяттың жертөлесінің бір бөлігін сатып алу үшін агенттіктің елеулі доменді пайдалану жоспары бойынша қоғамдық тыңдау өткізді. Бұған қоса, жоба аясында Коммодор өтпе жолына тік баспалдақ қайта құрылып, кептелісті азайту үшін кейбір баспалдақтар орнына көшірілді. Өтпе жолын салу Лексингтон авенюі платформаларынан барлық баспалдақтарды 42-ші көше шатлына және Флашинг желісі платформаларына қол жеткізу үшін пайдалануға және жолаушылар айналымын жақсартуға бағытталған. Федералдық қаржы алу үшін негізгі мезонин мен екі Лексингтон авенюі желісі платформаларын байланыстыру үшін лифттер орнатылды. 1985 жылы Лексингтон авенюі желісі станциясын жаңартуға 23 миллион доллар жұмсалды. Жоба аясында жаңа төбелер, едендер, жарықтандыру, сәулеттік графика, кіреберістер және екі эскалатор орнатылды. 1991 жылы жарияланған Нью-Йорк қалалық жоспарлау департаментінің есебінде Грейбар метро өтпе жолын оның аз қолданылуы және басқа қосылыстарға жақындығына байланысты жабу ұсынылды. Басқа метро өтпе жолында әйел зорталғаннан кейін, Нью-Йорк қалалық транзит басқармасының төтенше бұйрығымен Грейбар метро өтпе жолы және тағы 14 өтпе жолы 1991 жылдың 29 наурызында жабылды, содан кейін қоғамдық тыңдау өтті. Жабылуға дейін Грейбар метро өтпе жолында 365 қылмыс жасалған, бұл жабылуға бұйрық берілген 15 өтпе жолының ең қауіптісі болды. Өтпе жолы токен кассасының артында орналасқандықтан, оны патрульдеу қиын болды; жабылу кезінде дәліз "алдаулы ұзын және қауіпті" деп сипатталды. 1990-жылдардағы Екінші авеню метросы жоспарында Гранд-Сентрал терминалына жететін тармақ қарастырылды, ол 44-ші көшеде Екінші авенюден бұрылып, Лексингтон авенюі желісінде экспресс бағыттарынан жолаушыларды аудармақшы болды. Бұл тармақтағы қызмет Лексингтон авенюіндегіден жиі болмайтын, себебі Екінші авенюде жеткілікті сыйымдылық болмайтын, нәтижесінде бұл жоспардан бас тартылды.
On March 2, 1950, a new type of stainless steel portable newsstand was installed at the Flushing Line platform at Grand Central. The newsstand was owned by the Union News Company. In April 1954, the Bowery Savings Bank completed the installation of a two speed, reversible escalator from the ground floor of the building from the south side of 42nd Street between Pershing Square and Lexington Avenue to the station mezzanine. The construction of the escalator, which required digging into solid rock, cost about $135,000. The bank also installed teller windows into the mezzanine that would be open during rush hours, and installed slot machines in the wall where riders could exchange a quarter for a subway token and ten cents in change. Also in 1954, the New York City Transit Authority (NYCTA) installed fluorescent directional signs at the Grand Central–42nd Street station, the first station in the system to receive these illuminated signs. On August 9, 1954, two new wide escalators connecting the Flushing Line platform and the main mezzanine were placed into service. The NYCTA installed them for $1,235,000. The high escalators covered a distance of at a speed of per minute during rush hours, and at a speed of during other times, and could accommodate 20,000 people per hour. Both escalators traveled upwards in the morning rush hour on weekdays, and downward during the evening rush hour. During middays and weekends, the two escalators handled two way traffic. The escalators were lit with fluorescent lighting, which would later be installed throughout the Grand Central station complex. The Flushing Line platforms at Grand Central, and all other stations on the Flushing Line with the exception of Queensboro Plaza, were extended in 1955–1956 to accommodate 11 car trains. In 1955, the NYCTA had a scheme to make a lower level to the Lexington Avenue Line station, also of four tracks. It would have tapped into the express tracks beyond the station and been used as an intermediate terminal stop for certain services. There was room between the Lexington Avenue and Flushing Lines for such a new level. The New York City Transit Authority (NYCTA) announced plans in 1956 to add fluorescent lights to the Flushing Line and shuttle platforms at the Grand Central station. In late 1959, contracts were awarded to extend the platforms at Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street and 125th Street to to accommodate ten car trains. On March 17, 1964, construction began on a $1 million project to replace three elevators serving the Flushing Line platform with two sets of wide escalators, on two levels leading to the station mezzanine. The project was estimated to be completed in 22 months, and work began on March 17, with the removal of one of the elevators from service. Following the completion of the first set of escalators in fourteen months, the other two elevators would go out of service. This project was completed on April 3, 1966, with the completion of an escalator that traveled and had a capacity of 18,600 people an hour. The shuttle station suffered a severe fire on April 21, 1964, which destroyed the automated train being tested in the 42nd Street Shuttle at the time. The fire began under a shuttle train on track 3, and it became larger, feeding on the wooden platform. The basements of nearby buildings were damaged. while Track 3 returned to service on June 1, 1964. The reinstallation of Track 3 was delayed because of the need to replace 60 beams that were damaged in the fire. From September 19, 1966, to April 1967, service on the shuttle was limited in order to allow for the reconstruction of parts of the line. The entire project cost $419,000, and included the construction of a new mezzanine at Grand Central. As part of the project, the tiles damaged by the smoke from the fire were replaced with tiles in the city's colors of blue, white and orange, with black tiles interspersed. In addition, fluorescent lighting, which was 12 times brighter than the old lighting, was installed. Track 2 between the shuttle station and Times Square–42nd Street was removed in 1975. On August 9, 1979, it was announced that New York City would receive $32 million from the Urban Mass Transit Administration's Urban Initiatives Projects grant program to renovation the Grand Central, Herald Square, and 42nd Street–Port Authority Bus Terminal subway stations. On October 26, 1981, the Metropolitan Transportation Authority (MTA) held a public hearing over the agency's planned use of eminent domain to acquire of the basement of the Grand Hyatt to construct a passageway to connect the station's northern and main mezzanines as part of the station renovation. In addition, as part of the project, a steep stairway to the Commodore passageway was to be reconstructed, and some stairways were to be relocated to reduce congestion. The construction of the passageway was intended to allow all stairways from the Lexington Avenue platforms to be used to access the 42nd Street Shuttle and Flushing Line platforms, and to improve passenger circulation. Elevators were installed to connect the main mezzanine and the two Lexington Avenue Line platforms, as was required to receive Federal funding. In 1985, work began on a $23 million renovation of the Lexington Avenue Line station. As part of the project, new ceilings, floors, lighting, architectural graphics, entrances, and two escalators were installed. In a report published in 1991, the New York City Department of City Planning recommended closing the Graybar subway passage because of its low usage and its proximity to other connections. After a woman was raped in another subway passageway, the Graybar subway passage and 14 others were closed by emergency order of the New York City Transit Authority on March 29, 1991, with a public hearing being held afterward. From January 1, 1990, to its closure, there had been 365 felonies committed in the Graybar subway passage, making it the most dangerous of the 15 passageways ordered closed. The passageway had been located behind a token booth, making it hard to patrol; at the time of its closure, the hallway was described as being "deceptively long and treacherous". Under a 1990s plan for the Second Avenue Subway, a spur to Grand Central Terminal was considered, which would have turned off Second Avenue at 44th Street as a way to divert riders from the , which run express on the Lexington Avenue Line. Service on this spur could not be as frequent as that on Lexington Avenue as there would not be enough capacity on Second Avenue, and as a result this plan was dropped.
Жаңартулар
Вандербильт даңғылы мен 42-ші көшесінің қиылысындағы One Vanderbilt құрылысының бір бөлігі ретінде SL Green Realty компаниясы станцияға бірнеше жаңартулар енгізді. Жаңартулар бірнеше жаңа кіру және шығу жолдарын қамтыды, соның ішінде Лексингтон даңғылы мен 42-ші көшесінің оңтүстік-шығыс бұрышына екі баспалдақ, сондай-ақ One Vanderbilt-тен 42-ші көшедегі шатл платформаларына тікелей жер асты кіруі. Мезониннен Lexington Avenue Line платформасына үш жаңа баспалдақ және солтүстік бағытқа бір жаңа баспалдақ қосылды. Жоба сонымен қатар станцияның оңтүстік-шығыс бұрышында орналасқан жақын маңдағы Grand Hyatt New York қонақ үйін қолдап тұрған бағаналарды қайта жаңартуды, метро мезонинін кеңейту үшін Hyatt жертөлесінің 40% -ын бұзуды және платформалар мен мезониндердегі бағаналарды жұқаратуды қамтыды. Hyatt кіреберісінде жаңа лифт орнатылды және ескі баспалдақ жаңасына ауыстырылды. Бұл станцияның сыйымдылығын арттырады, себебі сағатына 4000-нан 6000-ға дейін қосымша метро жолаушылары оны пайдалана алады. MTA мұнараның құрылысына рұқсат беру шартымен станцияны жақсартуды талап етті. Бұл Нью-Йорк метросының жеке инвестициялар бойынша ең ірі жобасы болды. 2015–2019 жылдарға арналған MTA Capital бағдарламасы аясында 42-ші көшедегі шатл мүгедектерге қолжетімді болды, орталық жол алынып тасталды және пойыздар алты вагондан тұратын болды. Grand Central шатл платформалары лифттермен қамтамасыз етілгенімен, шатлдың өзі қолжетімсіз болды, себебі Times Square платформаларына қол жеткізу мүмкін емес еді. Жобаның жалпы құны 235,41 миллион долларды құрайды, ал жобаның осы бөлігінің құны 30 миллион долларды құрайды. Grand Central станциясында орталық жолдың 3-ші жолы алынып тасталды және екі платформа біріктіріліп, үлкен аралдық платформа құрылды. Бұл метро жүйесіндегі ең үлкен платформа болды. Ескі платформалар алты вагонды қабылдау үшін батысқа қарай кеңейтілді, бұл үшін қолданыстағы қызметкерлерге арналған бөлмелер пайдаланылды. 1 және 3-ші жолдарды жалғастыратын ауыстырғыш орналасқан жерде жаңа, біріктірілген қызметкерлерге арналған бөлмелер салынды. Станцияның батыс жағындағы P4 баспалдағы, қазіргі солтүстік платформадан Мэдисон даңғылына апаратын баспалдақ алынып тасталды, ал қазіргі оңтүстік платформадан сол жаққа апаратын P3 баспалдағы едәуір кеңейтілді. 2016 жылдың желтоқсанында жоба кешіктірілді, құрылыс 2019 жылдың желтоқсанында басталып, 2022 жылдың қыркүйегінде аяқталуы жоспарланған. 2019 жылдың 7 наурызында құрылыс келісімшарты жасалды, аяқталу мерзімі 2022 жылдың наурызына белгіленді. Жаңа платформалар 2021 жылдың 7 қыркүйегінде ашылды. Қазіргі мезониннің астындағы жаңа мезонин метро стансасынан Grand Central Terminal төменгі деңгейінің Metro North платформаларына және East Side Access жобасының бөлігі ретінде салынған Long Island Rail Road Grand Central Madison станциясының вестибюліне тікелей байланыс ұсынады. Бұл қазіргі эскалаторларды қазіргі мезониннен тікелей Flushing Line платформаларына апаратын эскалаторларды алмастырады және құны 75-150 миллион долларға бағаланады. LIRR стансасына қосылыс 2023 жылдың 25 қаңтарында ашылды. Hyatt-ті 175 Park Avenue мекенжайында салынатын көкжаймен алмастыру жоспарының бөлігі ретінде қосымша айналымды жақсарту жоспарланған, бұл жоба 2022 жылдан 2030 жылға дейін салынуы күтілуде (Project Commodore). Жоба аясында Hyatt жертөлесіндегі метро турникеттері Project Commodore ғимаратының бірінші қабатына көшіріледі. 42-ші көшеден Grand Central негізгі залына дейінгі жол, Hyatt жер деңгейінде кеңейтіледі. Flushing Line платформасына кіретін эскалаторлар 2023 жылдың көп бөлігінде ауыстырылды. 2024 жылдың ақпанында жұмысшылар Flushing және Lexington Avenue желілері арасындағы ауысу жолын салуды бастады.
As part of the construction of One Vanderbilt at the corner of Vanderbilt Avenue and 42nd Street, developer SL Green Realty made several upgrades to the station. The improvements entailed multiple new entrances and exits, including two staircases to the southeast corner of Lexington Avenue and 42nd Street, as well as an underground entrance directly from One Vanderbilt to the 42nd Street Shuttle platforms. Three new staircases from the mezzanine to the southbound Lexington Avenue Line platform, and one new staircase to the northbound platform, were added. The project also involved reconfiguration of columns supporting the nearby Grand Hyatt New York hotel at the southeast corner of the station, destruction of 40% of the Hyatt's basement to expand the subway mezzanine, and the thinning of columns on platforms and mezzanines to increase space. A new elevator was added within the existing Hyatt entrance, and the existing staircase was replaced. This would directly result in additional capacity for the station, since 4,000 to 6,000 more subway passengers per hour would be able to use it. The MTA mandated the station improvements in exchange for allowing the tower's construction. this marked the largest private investment to date to the New York City Subway system. As part of the 2015–2019 MTA Capital Program, the 42nd Street Shuttle became ADA accessible, the center track was removed, and the trains became six cars long. Although the Grand Central shuttle platforms were served by elevators, the shuttle as a whole was inaccessible because the platforms at Times Square were not accessible. The whole project will cost $235.41 million, while the cost of this part of the project is $30 million. At Grand Central, the center track, track 3, was removed and the two existing platforms were connected, providing one wide island platform with an area of This became the largest platform in the subway system. The existing platforms were extended further west to accommodate six car trains, using existing employee facility rooms. New consolidated employee facility rooms were constructed at the location of the switch connecting tracks 1 and 3. The P 4 staircase at the western end of the station leading to Madison Avenue from the existing northern platform was removed and the P 3 staircase leading there from the existing southern platform was considerably widened. By December 2016, the project was delayed, with construction set to start in December 2019 and be completed by September 2022. A construction contract was awarded on March 7, 2019, with an estimated completion date of March 2022. The new platforms were opened on September 7, 2021. A new mezzanine below the existing mezzanine provides a direct connection from the subway station to the Grand Central Terminal's lower level Metro North platforms, and to the concourse of the Long Island Rail Road's Grand Central Madison station, the latter of which was built as part of the East Side Access project. This will replace the current escalators from the existing mezzanine directly to the Flushing Line platforms, and is estimated to cost $75–150 million. The connection to the LIRR station opened on January 25, 2023. Further circulation improvements are planned as part of a replacement of the Hyatt with a skyscraper at 175 Park Avenue, to be called Project Commodore, which is expected to be built from 2022 to 2030. As part of the project, the subway turnstiles in the basement of the Hyatt would be moved to the ground floor of Project Commodore. The 42nd Street Passage from the street to Grand Central's Main Concourse, within the Hyatt's ground level, would be expanded by The escalators at the Third Avenue entrance to the Flushing Line platform were replaced during much of 2023. In February 2024, workers began constructing a transfer passageway between the Flushing and Lexington Avenue lines.
Болашақтағы метро желісі
Екінші даңғыл метрополитенінің құрылысы аясында осы жерден сол желідегі 42-ші көше станциясына дейін көшу мүмкіндігі қарастырылуы мүмкін. Екінші даңғыл метрополитенінің 3-ші кезеңі салынса, бұл Т пойзына көшуге мүмкіндік береді. Көшу 2004 жылы жарияланған Екінші даңғыл метрополитенінің экологиялық әсерін бағалау есебінде қарастырылған. 900 фут (274 м) көшу тоннелі 42-ші көше астынан Екінші даңғыл мен Үшінші даңғыл аралығында өтеді және IRT Flushing Line платформасына қосылады. Қажетті қосымша жабдықтар мен авариялық эвакуация шығулары үшін төртке дейін үй қажет болуы мүмкін. Тоннель 42-ші көшенің солтүстік жағынан өтеді, ал шығыс жақтағы шығу сол көше мен Екінші даңғылдың солтүстік-батыс бұрышында орналасады.
As part of the construction of the Second Avenue Subway, a transfer might be included between here and the 42nd Street station on that line. This would provide a transfer to the T train if Phase 3 of the Second Avenue Subway is built. The transfer was evaluated as part of the Second Avenue Subway's environmental impact statement published in 2004. The 900 feet (274 m) transfer passageway would run under 42nd Street between Second Avenue and Third Avenue, connecting to the IRT Flushing Line platform. Up to four properties might need to be required for the necessary ancillaries and emergency exits to built. The passageway would run under the northern side of 42nd Street, and the exit at the eastern end would be on the northwestern corner of that street and Second Avenue.
Террорлық әрекет
Нажибулла Зази және күдікті әріптестері 2009 жылдың қыркүйегінде Аль-Каиданың Нью-Йорк қаласы метрополитенінде, оның ішінде Grand Central станциясы және Таймс-сквер – 42-ші көше станциясында сағат түскі және кешкі уақыттағы ең көп жүргіншілер кезінде суицидтік шабуылдар жасау жоспарының аясында ұсталды. Зәзи кінәсін мойындады.
Najibullah Zazi and alleged co conspirators were arrested in September 2009 as part of an al Qaeda Islamist plan to engage in suicide bombings on trains in the New York City Subway system, including near the Grand Central station and the Times Square–42nd Street station during rush hour that month. Zazi pled guilty.
Фильм түсіру орны
Бұл кешеннің бұл бөлігі жабық тұрғанда кино түсіруге жиі пайдаланылатын. Атақты көріністердің ішінде 1971 жылғы "Француз байланысы" фильміндегі танымал көрініс, "Фриндж" сериалының бір бөлімі, "Қызықтырғыш адам" сериалының бір бөлімі және "30 Rock" сериалының бір бөлімі (47-ші – 50-ші көшелер – Рокфеллер орталығы станциясының орнына түсірілген) бар.
This section of the complex was frequently used for movie shooting when it is closed. Notable scenes include a famous scene in the 1971 film The French Connection, an episode of Fringe, an episode of Person of Interest, and an episode of 30 Rock (filling in for 47th–50th Streets–Rockefeller Center station).
IRT Lexington Avenue Line желісінің платформалары
Grand Central 42-ші көше станциясы – IRT Лексингтон даңғылы желісінің экспресс станциясы. Бұл станция Лексингтон даңғылы желісі салынып жатқан кезде диагональ станциясы деп те аталатын, көше желісіне 45 градус бұрышпен орналасқан. 4 және 6 пойыздары кез келген уақытта мұнда тоқтайды; 5 поезді түнгі уақыттан басқа кез келген уақытта тоқтайды; ал <6> поезді жұмыс күндері қырындай бағытта тоқтайды. Станция батысқа және шығысқа қарай орналасқан. Үшіншісі рельстердің арасында орналасқан сорғы бөлмесі. Шеңбердің бір бөлігі CBTC автоматтік басқару жүйесіне арналған қосқыштар бөлмелеріне айналдырылды. Платформа бойымен созылған шамдар мен белгілер – Кристофер Спроат салған V Beam атты көркемдік инсталляция.
The Grand Central–42nd Street station is an express station on the IRT Lexington Avenue Line. It was also known as the Diagonal Station at the time of the Lexington Avenue Line station's construction, being oriented 45° from the street grid. The 4 and 6 trains stop here at all times; the 5 train stops here at all times except late nights; and the <6> train stops here during weekdays in the peak direction. The station is between to the west and to the east. The third is between the tracks and is a pump room. Parts of the loop were converted into CBTC circuit breaker rooms. The light and signage fixture that runs along the length of the platform is an art installation, entitled V Beam, designed by Christopher Sproat.
IRT Үшінші даңғыл желісі
Он жылдан астам уақыт бойы метро станциясы мен 42-ші көше арасында IRT Үшінші даңғыл желісінде тегін көшірулер ұсынылды. Бұл 1942 жылдың 14 маусымында, Куинсборо Плазаға және IRT Флашинг желісіне қол жеткізуді қамтамасыз еткен IRT Екінші даңғыл желісі жабылғаннан кейін басталды. Үшінші даңғыл желісі 1955 жылдың 12 мамырында жабылды, соның салдарынан көшірулер қажетсіз болды.
For over a decade, free transfers were provided between the subway station and 42nd Street on the elevated IRT Third Avenue Line. This started on June 14, 1942, the day after the IRT Second Avenue Line, which provided access to Queensboro Plaza and the IRT Flushing Line, was closed. The Third Avenue Line closed on May 12, 1955, rendering the transfer obsolete.