Станция «Гранд Централ – 42-я улица»: История и современность
Grand Central–42nd Street station
Станция Grand Central – 42nd Street в Нью-Йорке: ключевой транспортный узел метро, линии IRT, поезда 4, 5, 6, 7, S. Ближайшая к Grand Central Terminal.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Станция метро Нью-Йорка на Манхэттене
New York City Subway station in Manhattan
Станция Гранд-Сентрал – 42-я улица (также обозначается как 42-я улица – Гранд-Сентрал) — крупный станционный комплекс Нью-Йоркского метро. Расположенный в центре Манхэттена на 42-й улице между Мэдисон-авеню и Лексингтон-авеню, он обслуживает поезда линий IRT Lexington Avenue Line, IRT Flushing Line и шаттла 42-й улицы. Комплекс обслуживается поездами , , и в любое время; поездами и шаттлом 42-й улицы (S) в любое время, кроме поздней ночи; поездом <6> в будние дни по направлению пикового спроса; и поездом <7> в часы пик и ранние вечера по направлению пикового спроса. Станция примыкает к терминалу Гранд-Сентрал, который обслуживает все линии Metro-North Railroad к востоку от реки Гудзон. Есть несколько выходов к терминалу Гранд-Сентрал и близлежащим зданиям, таким как One Vanderbilt и Крайслер-билдинг. Многочисленные лифты обеспечивают соответствие станции Закону об американцах с ограниченными возможностями 1990 года. Настоящая станция шаттла была построена для Interborough Rapid Transit Company (IRT) как экспресс-станция на первой линии метро города, утвержденной в 1900 году. Станция открылась 27 октября 1904 года как одна из первых 28 станций Нью-Йоркского метро. В рамках Двойных контрактов платформа линии Флашинг открылась в 1915 году. После открытия платформ линии Лексингтон-авеню в 1918 году первоначальная станция стала восточным терминалом шаттла 42-й улицы, переконфигурированным с тремя путями и двумя платформами. Станционный комплекс Гранд-Сентрал – 42-я улица неоднократно реконструировался за эти годы, в том числе в начале XXI века, когда была перестроена станция шаттлов. Гранд-Сентрал – 42-я улица — вторая по загруженности станция в системе метро, с 45 745 700 пассажирами в 2019 году; только станционный комплекс Таймс-сквер – 42-я улица и 42-я улица – автобусный терминал Port Authority обслуживает больше пассажиров.
The Grand Central–42nd Street station (also signed as 42nd Street–Grand Central) is a major station complex of the New York City Subway. Located in Midtown Manhattan at 42nd Street between Madison and Lexington Avenues, it serves trains on the IRT Lexington Avenue Line, the IRT Flushing Line and the 42nd Street Shuttle. The complex is served by the , , and trains at all times; the and 42nd Street Shuttle (S) trains at all times except late nights; the <6> train during weekdays in the peak direction; and the <7> train during rush hours and early evenings in the peak direction. The station is adjacent to Grand Central Terminal, which serves all Metro North Railroad lines east of the Hudson River. There are multiple exits to Grand Central Terminal and to nearby buildings such as One Vanderbilt and the Chrysler Building. Numerous elevators make the station compliant with the Americans with Disabilities Act of 1990. The present shuttle station was constructed for the Interborough Rapid Transit Company (IRT) as an express station on the city's first subway line, which was approved in 1900. The station opened on October 27, 1904, as one of the original 28 stations of the New York City Subway. As part of the Dual Contracts, the Flushing Line platform opened in 1915. After the Lexington Avenue Line platforms opened in 1918, the original station became the eastern terminal of the 42nd Street Shuttle, reconfigured with three tracks and two platforms. The Grand Central–42nd Street station complex has been reconstructed numerous times over the years, including in the early 21st century, when the shuttle station was reconfigured. Grand Central–42nd Street is the second busiest station in the station system, with 45,745,700 passengers in 2019; only the Times Square–42nd Street and 42nd Street–Port Authority Bus Terminal station complex has more riders.
Первый метро
Планирование линии метро в Нью-Йорке датируется 1864 годом. Планы метро были разработаны командой инженеров во главе с Уильямом Баркли Парсонсом, главным инженером Комиссии по скоростному транспорту. Они предусматривали строительство линии метро от нью-йоркской мэрии в нижнем Манхэттене до Верхнего Вест-Сайда, где две ветки должны были пойти на север в Бронкс. В 1897 году был официально принят план, согласно которому метро должно было проходить под несколькими улицами в нижнем Манхэттене, а затем под Четвертой авеню, 42-й улицей и Бродвеем. Ранее предлагалось проложить метро по всей длине Бродвея, но, как выразилась комиссия, "неудобное расположение на Сорок Второй улице" стало необходимым из-за возражений против использования южной части Бродвея. Все судебные разбирательства, касающиеся трассировки маршрута, были урегулированы к концу 1899 года, в соответствии с чем компания должна была построить метро и получить 50-летнюю операционную аренду с момента открытия линии. Станция Grand Central–42nd Street открылась 27 октября 1904 года как одна из 28 первоначальных станций Нью-Йоркского метро от Сити-Холла до 145-й улицы на линии Бродвей–Седьмой авеню. После завершения первой линии метро в 1908 году станция обслуживалась как местными, так и экспресс-поездами по обеим сторонам: Вест-Сайду (ныне линия Бродвей–Седьмой авеню до Ван Кортлендт-Парк–242-я улица) и Ист-Сайду (ныне линия Ленокс-Авеню). Местные поезда Вест-Сайда имели южную конечную станцию Сити-Холл в часы пик и Саут-Ферри в остальное время, а северную – 242-ю улицу. Местные поезда Ист-Сайда курсировали от Сити-Холла до Ленокс-авеню (145-я улица). Экспресс-поезда имели южную конечную станцию Саут-Ферри или Атлантик-Авеню и северную – 242-ю улицу, Ленокс-авеню (145-я улица) или Вест-Фармс (180-я улица). Для решения проблемы переполненности в 1909 году Комиссия по общественным услугам Нью-Йорка предложила увеличить длину платформ на станциях вдоль первоначальной линии IRT. В рамках изменения строительных контрактов IRT от 18 января 1910 года компания должна была удлинить платформы станций, чтобы вместить экспресс-поезда из десяти вагонов и местные поезда из шести вагонов. Помимо 1,5 млн долларов (эквивалент <рассчитанной суммы> в современных деньгах), потраченных на удлинение платформ, 500 000 долларов (500 000 в 1910 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в последние годы) было потрачено на строительство дополнительных входов и выходов. Предполагалось, что эти улучшения увеличат пропускную способность на 25 процентов. На станции Гранд-Сентрал северная платформа была продлена на 41 метр к западу, а южная – на 38 метров. Также были частично реконструированы стены и крыша, а на западном конце станции построена новая сигнальная вышка.
Planning for a subway line in New York City dates to 1864. The subway plans were drawn up by a team of engineers led by William Barclay Parsons, the Rapid Transit Commission's chief engineer. It called for a subway line from New York City Hall in lower Manhattan to the Upper West Side, where two branches would lead north into the Bronx. A plan was formally adopted in 1897, which called for the subway to run under several streets in lower Manhattan before running under Fourth Avenue, 42nd Street, and Broadway. A previous proposal had called for the entire length of the subway to use Broadway, but the "awkward alignment along Forty Second Street", as the commission put it, was necessitated by objections to using the southernmost section of Broadway. All lawsuits concerning the route alignment were resolved near the end of 1899. in which it would construct the subway and maintain a 50 year operating lease from the opening of the line. The Grand Central–42nd Street station opened on October 27, 1904, as one of the original 28 stations of the New York City Subway from City Hall to 145th Street on the Broadway–Seventh Avenue Line. After the first subway line was completed in 1908, the station was served by local and express trains along both the West Side (now the Broadway–Seventh Avenue Line to Van Cortlandt Park–242nd Street) and East Side (now the Lenox Avenue Line). West Side local trains had their southern terminus at City Hall during rush hours and South Ferry at other times, and had their northern terminus at 242nd Street. East Side local trains ran from City Hall to Lenox Avenue (145th Street). Express trains had their southern terminus at South Ferry or Atlantic Avenue and had their northern terminus at 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street), or West Farms (180th Street). To address overcrowding, in 1909, the New York Public Service Commission proposed lengthening the platforms at stations along the original IRT subway. As part of a modification to the IRT's construction contracts made on January 18, 1910, the company was to lengthen station platforms to accommodate ten car express and six car local trains. In addition to $1.5 million (equivalent to $ million in ) spent on platform lengthening, $500,000 (500000.0 in 1910 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) was spent on building additional entrances and exits. It was anticipated that these improvements would increase capacity by 25 percent. At the Grand Central station, the northbound platform was extended 135 feet (41 m) west, while the southbound platform was extended 125 feet (38 m) west. Small portions of the walls and roof were also reconstructed, and a new signal tower was constructed at the west end of the station.
Раннее расширение
17 мая 1910 года Комиссия по государственным услугам штата Нью-Йорк получила письмо от Нью-Йоркской центральной железной дороги, в котором сообщалось о планах создания конко́рса для соединения строящегося терминала Гранд-Централ с новыми линиями метрополитена, запланированными на 42-й улице. План предусматривал строительство прохода под 42-й улицей от восточного конца Вандербильт-авеню существующей станции метро до шахты лифта на Лексингтон-авеню, соединяющей запланированные линии метро Туннель Штайнвей и Бродвей — Лексингтон-авеню с уровнем улицы. Шахта лифта должна была соединить туннель Штайнвей, платформу с железной дорогой Хадсон и Манхэттен (H&M, ныне PATH) и новый конкорс, выводя на уровень улицы рядом с лестницей, ведущей к продлению линии IRT Third Avenue. В рамках этого предложения новая станция на линии Бродвей — Лексингтон-авеню должна была быть расположена на 42-й улице, а не на 43-й, чтобы обеспечить надлежащее сообщение с терминалом Гранд-Централ. Нью-Йоркская центральная железная дорога также рекомендовала пересмотреть запланированное местоположение станции на линии туннеля Штайнвей. Первоначальный план для будущей линии Лексингтон-авеню к северу от 42-й улицы предусматривал продолжение её на юг через Ирвинг-Плейс и выход на нынешнюю линию BMT Broadway Line на пересечении Девятой улицы и Бродвея. Контракты, заключенные 21 июля 1911 года, включали в себя участок 6 между 26-й и 40-й улицами; к тому времени IRT вышла из переговоров, и Бруклинская компания скоростного транспорта (BRT) должна была осуществлять перевозки на Лексингтон-авеню. 27 февраля 1912 года IRT представила предложение относительно своей части «Двойных контрактов». Контракты были оформлены в начале 1913 года и определяли новые линии или расширения, которые должны были быть построены IRT и BRT.
On May 17, 1910, the New York State Public Service Commission received a letter from the New York Central Railroad announcing plans to create a concourse to connect the under construction Grand Central Terminal with new subway lines planned at 42nd Street. The plan called for the construction of a passageway under 42nd Street from the Vanderbilt Avenue end of the existing subway station to an elevator shaft at Lexington Avenue, connecting the planned Steinway Tunnel and Broadway–Lexington Avenue subway lines with street level. An elevator shaft would have connected the Steinway Tunnel, a platform with the Hudson & Manhattan Railroad (H&M, now PATH), and the new concourse, and would have led out to street level adjacent to a stairway leading to an extension of the IRT Third Avenue Line. As part of this proposal, the new station on the Broadway–Lexington Avenue Line would have been located at 42nd Street instead of 43rd Street to provide an adequate connection with Grand Central Terminal. The New York Central also recommended revising the planned location of the station on the Steinway tunnel line. The original plan for what became the Lexington Avenue Line north of 42nd Street was to continue it south through Irving Place and into what is now the BMT Broadway Line at Ninth Street and Broadway. Contracts awarded on July 21, 1911, included Section 6 between 26th Street and 40th Street; at the time, the IRT had withdrawn from the talks, and the Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) was to operate on Lexington Avenue. The IRT submitted an offer for what became its portion of the Dual Contracts on February 27, 1912. The contracts were formalized in early 1913, specifying new lines or expansions to be built by the IRT and the BRT.
Туннель Штейнвей
Двойные контракты предусматривали открытие туннеля Стейнвей в составе новой линии метро Флашинг. Маршрут, проходящий под 41-й и 42-й улицами Манхэттена, должен был идти от Таймс-сквер через туннель в Лонг-Айленд-Сити и далее в сторону Флашинг. Туннель, с троллейными петлями на Манхэттене и в Квинсе, оставался неиспользованным с 1907 года, когда в почти завершенном туннеле проводились тестовые прогоны. Троллейная петля на Манхэттене находилась рядом со станцией Гранд-Сентрал. Платформа линии Флашинг стала первым объектом, построенным в рамках Двойных контрактов на станции Гранд-Сентрал, открытым 22 июня 1915 года. 31 августа 1916 года был открыт проход, соединяющий платформу линии Флашинг с остальной частью станции метро, с проведением ознакомительной экскурсии; в последующие дни он был открыт для публики. Новый проход соединял восточный мезонин станции с платформой линии Флашинг посредством рампы и двух лифтов. Это было частью пандуса, который Комиссия по общественным услугам надеялась использовать для соединения туннеля Стейнвей с линией 42-й улицы. Предполагалось, что расширение метро приведет к росту Верхнего Ист-Сайда и Бронкса. Для уменьшения пересадок между восточным концом станции исходной линии и новой станцией Лексингтон-авеню, на востоке планировалось построить новую шаттловую станцию. Строительство узкой островной платформы требовало прокладки двух новых путей, идущих на восток под 42-й улицей. Хотя платформа была построена, она так и не была использована. Линия Лексингтон-авеню должна была проходить по диагонали под бывшей Детской больницей на северной стороне 42-й улицы к востоку от Парк-авеню. Маршрут соединял бы исходную линию метро под Парк-авеню на западе с новой линией под Лексингтон-авеню на востоке в точке между 43-й и 44-й улицами. Комиссии по общественным услугам необходимо было получить сервитут от New York Central Railroad, владельца участка Детской больницы, но комиссия не желала платить цену, которую запрашивала New York Central за сервитут. В результате, в апреле 1913 года план был изменен, и линия получила S-образный изгиб под 40-й улицей. Комиссия по общественным услугам одобрила изменение в июне 1913 года, а измененный маршрут под 40-й улицей был принят в ноябре того же года. В феврале 1914 года комиссия вновь проголосовала за исходный диагональный маршрут, после чего отель Grand Union был изъят по праву эminent domain. Процедура изъятия отеля стоила 3,5 миллиона долларов, что было очень большой суммой на тот момент. В феврале 1915 года комиссия также приобрела сервитут у New York Central за 902 500 долларов. Для финансирования строительства станции Комиссия по общественным услугам одобрила возведение 25-этажного здания на месте отеля Grand Union. Однако здание не было построено по первоначальному проекту; позже на этом месте появилось здание Pershing Square, открытое в 1923 году. В 1912 году, в координации с планами новой станции, был запланирован новый проход, который должен был заменить существующие входы на углу Вандербильт-авеню и 42-й улицы. Планировалось построить новый вход в северо-западный угол этого перекрестка в здание United Cigar Stores Company. В 1913 финансовом году были утверждены работы по соединению станции метро Гранд-Сентрал и терминала Гранд-Сентрал, а также расширение восточного мезонина для соединения со зданием на северо-западном углу Вандербильт-авеню и 42-й улицы. Также было одобрено строительство нового мезонина в западной части станции и новых лестниц, включая вход в здание на юго-западном углу Мэдисон-авеню и 42-й улицы. В 1915 финансовом году восточный мезонин был расширен для соединения со зданием на северо-восточном углу 42-й улицы и Вандербильт-авеню. В марте 1916 года Комиссия по общественным услугам разрешила IRT построить новый проход на станции для уменьшения переполненности платформы за 6000 долларов. В рамках проекта планировалось построить проход, соединяющий существующий мезонин, расположенный непосредственно к западу от Вандербильт-авеню на северной стороне 42-й улицы, через экспресс-пути с платформой, идущей на юг, с новой лестницей примерно к западу от существующей восточной лестницы. Станция Лексингтон-авеню была открыта 17 июля 1918 года, и первоначально движение осуществлялось между 42-й улицей – Гранд-Сентрал и 167-й улицей по местным путям линии. Движение по экспресс-путям началось две недели спустя, 1 августа, с введением "H-системы", началом сквозного движения по новым магистральным линиям на востоке и западе, а также запуском шаттла 42-й улицы по старому соединению между сторонами. Шаттловая станция не была готова вовремя, поэтому на участках путей на Таймс-сквер и Гранд-Сентрал временно были уложены деревянные настилы. Шаттл использовался интенсивно, и переполненность была настолько сильной, что на следующий день шаттл был временно закрыт. Шаттл возобновил работу 28 сентября 1918 года. Путь №2 на станции Гранд-Сентрал был покрыт деревянной платформой. Позже в статье New York Times один из журналистов отметил, что бывший экспресс-путь №2 в южном направлении все еще был пригоден для использования в первые часы работы шаттла, но деревянная платформа была уложена на этот путь позже в тот же день, чтобы шаттлы могли использовать бывший экспресс-путь №3 в северном направлении из-за высокого спроса на шаттлы на бывших местных путях №1 и 4. Расходы на расширение от Гранд-Сентрал составили 58 миллионов долларов. Строительство и открытие линии Лексингтон-авеню к северу от Гранд-Сентрал привели к строительству дорогих квартир вдоль Парк-авеню, Мэдисон-авеню и Лексингтон-авеню.
The Dual Contracts involved opening the Steinway Tunnel as part of the new Flushing subway line. The route, traveling under 41st and 42nd Streets in Manhattan, was to go from Times Square through the tunnel over to Long Island City and from there continue toward Flushing. The tunnel, with trolley loops on both the Manhattan and Queens sides, had sat unused since 1907, when test runs had been performed in the then nearly complete tunnel. The Manhattan trolley loop was near the Grand Central station. The Flushing Line platform was the first Dual Contracts improvement to be completed at Grand Central, opening on June 22, 1915. On August 31, 1916, a passageway connecting the Flushing Line platform with the rest of the subway station was opened with an inspection tour; it was opened to the public in the following days. The new passageway connected the station's eastern mezzanine with the Flushing Line platform via ramp and a pair of elevators. This was part of a ramp that the Public Service Commission had hoped to use to connect the Steinway Tunnel to the 42nd Street Line. It was predicted that the subway extension would lead to the growth of the Upper East Side and the Bronx. To reduce the transfer between the eastern end of the original line's station and the new Lexington Avenue Line station, a new shuttle station was to be built to the east. The construction of the narrow island platform station required building two new trackways extending east under 42nd Street. Although the platform was constructed, it was never used. The Lexington Avenue Line was to run diagonally under the former Children's Hospital on the north side of 42nd Street east of Park Avenue. The route would connect the original subway under Park Avenue, on the west, to the new line under Lexington Avenue, on the east, at a point between 43rd and 44th Streets. The Public Service Commission had to acquire an easement from the New York Central Railroad, the owner of the Children's Hospital site, but the commission was unwilling to pay New York Central's asking price for the easement. Consequently, in April 1913, the plan was modified so that the line made an S curve under 40th Street. The Public Service Commission voted on the modification in June 1913, and the modified route under 40th Street was adopted that November. The commission voted in favor of the original diagonal route in February 1914, at which point the Grand Union Hotel was condemned via eminent domain. The condemnation proceedings for the hotel cost $3.5 million, then a very high sum. The commission also acquired an easement from New York Central in February 1915 for $902,500. To pay for the station's construction cost, the Public Service Commission approved the construction of a 25 story building on the Grand Union Hotel site. The structure was not erected as proposed; it would later become the Pershing Square Building, which opened in 1923. In 1912, in coordination with plans for the new station, a new passageway was planned to replace existing entrances at the corner of Vanderbilt Avenue and 42nd Street. There were plans to build a new entrance to the northwestern corner of this intersection into the United Cigar Stores Company building. In Fiscal Year 1913, work to connect the Grand Central subway station and Grand Central Terminal was authorized, as was the extension of the eastern mezzanine to connect with a building at the northwestern corner of Vanderbilt Avenue and 42nd Street. Work to build a new mezzanine at the western end of the station, and with new stairways, including an entrance to the building at the southwestern corner of Madison Avenue and 42nd Street was also authorized. In Fiscal Year 1915, the eastern mezzanine was extended to connect with a building at the northeastern corner of 42nd Street and Vanderbilt Avenue. In March 1916, the Public Service Commission authorized the IRT to build a new mezzanine passage at the station to reduce platform crowding for $6,000. As part of the project, a passageway would be constructed connecting the existing mezzanine immediately to the west of Vanderbilt Avenue on the north side of 42nd Street over the express tracks with the southbound platform with a new stairway approximately to the west of the existing eastern stairway. The Lexington Avenue Line station opened on July 17, 1918, with service initially running between Grand Central–42nd Street and 167th Street via the line's local tracks. Service on the express tracks began two weeks later, on August 1, when the "H system" was put into place, with through service beginning on the new east and west side trunk lines, and the institution of the 42nd Street Shuttle along the old connection between the sides. The shuttle station was not ready in time, and therefore wooden flooring was temporarily laid over sections of the trackways at Times Square and Grand Central. The shuttle was heavily used, and the crowding conditions were so bad that the shuttle was ordered closed the next day. The shuttle reopened September 28, 1918. Track 2 at the Grand Central station was covered over by a wooden platform. A New York Times columnist later said that former southbound express track 2 was still usable for the first few hours of the shuttle's operation, but the wooden platform was placed over that track later the same day to allow shuttles to use former northbound express track 3, due to high demand for the shuttles on the former local tracks, numbered 1 and 4. The cost of the extension from Grand Central was $58 million. The construction and opening of the Lexington Avenue Line north of Grand Central resulted in the construction of expensive apartments along Park Avenue, Madison Avenue, and Lexington Avenue.
Отмененная платформа железной дороги Хадсон и Манхэттен
H&M's Uptown Hudson Tubes открылся в 1908 году, простираясь от Нью-Джерси до 33-й улицы и Шестой авеню в центре Манхэттена. Вскоре после открытия Uptown Hudson Tubes появились предложения о продлении линии до Гранд-Сентрал. Платформы H&M должны были располагаться непосредственно под платформами линии Бродвей — Лексингтон-авеню, но над платформами туннеля Штейнвей. Вестибюль станции планировалось разместить на северной стороне 42-й улицы между Депью-плейс и Парк-авеню, с лестницами, соединяющимися с платформой туннеля Штейнвей, расположенной ниже. Два лифтовых ствола должны были соединить туннель Штейнвей и платформы H&M. В качестве альтернативы предлагалось соединить линии Uptown Tubes с туннелем Штейнвей. Франшизия на продление Uptown Tubes до Гранд-Сентрал была предоставлена в июне 1909 года, с расчетом на то, что строительство может начаться в течение шести месяцев и что новое продление будет завершено к январю 1911 года. Однако к 1914 году H&M еще не приступила к строительству продления до Гранд-Сентрал и хотела еще больше отсрочить начало работ. К 1920 году H&M подала семнадцать заявок с просьбой об отсрочке строительства продлений; во всех семнадцати случаях H&M утверждала, что это неподходящее время для строительства туннеля. На этот раз комиссия по быстрому транзиту отклонила эту просьбу об отсрочке, фактически лишив H&M права на строительство продления до Гранд-Сентрал.
The H&M's Uptown Hudson Tubes had opened in 1908, stretching from New Jersey to 33rd Street and Sixth Avenue in Midtown Manhattan. Not long after the Uptown Hudson Tubes opened, there were proposals to extend the line to Grand Central. The H&M platforms would have been directly below the Broadway–Lexington Avenue Line's platforms, but above the Steinway Tunnel platforms. The concourse for the station would have been located on the north side of 42nd Street between Depew Place and Park Avenue, with stairways connecting to the Steinway Tunnel platform below. Two elevator shafts would have connected the Steinway Tunnel and the H&M platforms. As an alternative, it was proposed to connect the Uptown Tubes to the Steinway Tunnel. A franchise to extend the Uptown Tubes to Grand Central was awarded in June 1909, with the expectation that construction could start within six months and that the new extension would be ready by January 1911. However, by 1914, the H&M had not started construction of the Grand Central extension yet, and it wished to delay the start of construction further. By 1920, the H&M had submitted seventeen applications in which they sought to delay construction of the extensions; in all seventeen instances, the H&M had claimed that it was not an appropriate time to construct the tube. This time, the Rapid Transit Commissioners declined this request for a delay, effectively ending the H&M's right to build an extension to Grand Central.
1920-е - 1940-е годы
В августе 1925 года Eastern Offices Inc. подписала соглашение об аренде земли у New York Central на 21 год для строительства здания Graybar. В рамках соглашения предусматривалось строительство проходов, соединяющих здание с Гранд-Центральным терминалом и станцией метро. Соединение со станцией метро должно было проходить под тротуаром, примыкающим к отелю Commodore. Ожидалось, что новый вход уменьшит скопление пассажиров на существующих северных входах на станцию через отель Commodore на 42-й и 43-й улицах. В 1928 году, для решения проблемы переполненности на линии Лексингтон-авеню, консультант-инженер Нью-Йоркской комиссии по транспорту предложил строительство "резервуарных" станций на 33-й/34-й и 42-й улицах. Предложение заключалось в строительстве однопутного туннеля для поездов, идущих на север, под Лексингтон-авеню от 30-й до 42-й улицы, со станциями на 34-й и 42-й улицах, а затем в преобразовании туннеля IRT под Парк-авеню и существующих станций 33-й и 42-й улиц для движения поездов только на юг. На станциях 33-й/34-й и 42-й улиц, как для поездов, идущих на север, так и на юг, должны были быть две экспресс-линии и одна местная линия; экспресс-линии в обоих направлениях должны были соединяться друг с другом к северу от 42-й улицы и к югу от 30-й улицы. В ответ на жалобу Макки председатель Транзитной комиссии заявил, что единственными способами уменьшить скопление пассажиров на станции Гранд-Централ – 42-я улица являются строительство "резервуарных" станций или строительство второй линии метро на восточной стороне Манхэттена. Хотя план строительства "резервуара" был технически осуществим, прогнозируемая стоимость в 25 миллионов долларов была слишком высокой. В ноябре 1929 года корпорация W. P. Chrysler Building Corporation достигла соглашения с Транзитной комиссией о строительстве входа от станции метро к зданию Chrysler Building между 42-й и 43-й улицами. IRT подала в суд, чтобы заблокировать строительство нового входа, поскольку это могло привести к скоплению пассажиров, но Транспортный совет Нью-Йорка настоял на разрешении строительства прохода. В конечном итоге Chrysler построил и оплатил вход в метро для своего здания. Работы по строительству нового входа начались в марте 1930 года, и он был открыт вместе со зданием Chrysler два месяца спустя. К тому времени станция имела прямое сообщение с 14 близлежащими зданиями. Три месяца спустя Транзитная комиссия разрешила IRT установить глушители на всех своих турникетах. 12 июня 1940 года городское правительство взяло на себя управление IRT. 12 февраля 1946 года начались работы по удвоению ширины прохода, соединяющего платформы шаттлов и главный мезонин над платформами линии Лексингтон-авеню. В рамках этих работ деревянный пассажирский настил, имевший среднюю ширину, был заменен проходом шириной с бетонным полом. Этот настил считался "временным" с момента его установки в августе 1918 года. Новый проход длиной покрывал большую часть путей, используемых поездами оригинального метро до 1918 года. Железные перила вдоль настила были демонтированы. Проект обошелся в 45 800 долларов и был направлен на снижение загруженности. В рамках проекта верхний проход был перемещен внутрь зоны контроля оплаты проезда, чтобы пассажиры могли перемещаться между мезонином метро и входом в Гранд-Центральный терминал на платформе шаттла без повторной оплаты проезда. Это было достигнуто путем перемещения турникетов на восточном конце прохода. В марте члены Металлического профсоюза ламелей № 46 попытались остановить строительство проекта, который был завершен на 80 процентов, поскольку профсоюз возражал против того, чтобы работу выполняли городские служащие, получавшие меньшую заработную плату, чем члены профсоюза. Перестроенный проход был открыт 18 марта 1946 года. В рамках пилотной программы в конце 1948 года Транспортный совет Нью-Йорка установил трехмерную рекламу на станции Гранд-Централ.
In August 1925, Eastern Offices Inc. signed an agreement to lease land from the New York Central for 21 years to construct the Graybar Building. As part of the agreement, passageways were to be constructed to connect the building with Grand Central Terminal and the subway station. The connection to the subway station would run underneath the sidewalk adjacent to the Hotel Commodore. The new entrance was expected to reduce crowding at the existing northern entrances to the station through the Hotel Commodore at 42nd Street and 43rd Street. In 1928, to alleviate overcrowding on the Lexington Avenue Line, a consulting engineer for the New York State Transit Commission proposed the construction of "reservoir" stations at 33rd/34th and 42nd Streets. The proposal entailed constructing a northbound only tunnel under Lexington Avenue from 30th to 42nd Street, with stations at 34th and 42nd Streets, then converting the IRT tunnel under Park Avenue and the existing 33rd and 42nd Street stations to southbound only use. The northbound and southbound stations at 33rd/34th and 42nd Streets would both have had two express tracks and one local track; the express tracks in either direction would have merged with each other north of 42nd Street and south of 30th Street. In response to McKee's complaint, the Transit Commission's chairman said the only ways to reduce overcrowding at the Grand Central–42nd Street station were to construct the "reservoir" stations or build a second subway line on Manhattan's east side. Although the "reservoir" plan was technically feasible, the $25 million projected cost was too high. In November 1929, the W. P. Chrysler Building Corporation reached an agreement with the Transit Commission to build an entrance from the subway station to the Chrysler Building between 42nd Street and 43rd Street. The IRT sued to block construction of the new entrance because it would cause crowding, but the New York City Board of Transportation pushed to allow the corridor anyway. Chrysler eventually built and paid for the building's subway entrance. Work on the new entrance started in March 1930, and it opened along with the Chrysler Building two months later. By then, the station had direct connections to 14 nearby buildings. the Transit Commission authorized the IRT to install silencers on all of its turnstiles three months later. The city government took over the IRT's operations on June 12, 1940. On February 12, 1946, work began to double the width of the passageway connecting the shuttle platforms and the main mezzanine over the Lexington Avenue Line platforms. As part of the work the wooden passenger walkway, which had an average width of was replaced by a wide passageway with concrete flooring. This walkway had been "temporary" when it was put into place in August 1918. The new long passageway covered most of the trackways used by downtown trains of the Original Subway prior to 1918. The iron railings along the planked walkway were removed. The project cost $45,800 and was intended to ease congestion. As part of the project, the upper passageway was moved to within fare control to allow passengers to go between the subway mezzanine and the entrance to Grand Central Terminal at the shuttle without paying a fare. This was accomplished by moving the turnstiles at the eastern end of the passageway. In March, members of the Metallic Lathers Union Local 46 sought to halt construction on the project, which was 80 percent complete, as the union objected to having the work done by city employees who made less than union workers. The rebuilt passageway opened on March 18, 1946. As part of a pilot program, the New York City Board of Transportation installed three dimensional advertisements at the Grand Central station in late 1948.
1950-е - 1960-е годы
2 марта 1950 года на платформе Флашинг-лайн станции Гранд-Сентрал был установлен новый портативный газетный киоск из нержавеющей стали. Киоск принадлежал компании Union News. В апреле 1954 года Bowery Savings Bank завершил установку двухскоростного реверсивного эскалатора с первого этажа здания с южной стороны 42-й улицы между Першинг-сквером и Лексингтон-авеню до мезонина станции. Строительство эскалатора, потребовавшее прокладки в твердой породе, стоило около 135 000 долларов. Банк также установил кассовые окна на мезонине, которые работали бы в часы пик, и автоматы для обмена четверти на жетон метро и десять центов сдачи. Также в 1954 году Управление транспорта Нью-Йорка (NYCTA) установило флуоресцентные указатели на станции Гранд-Сентрал – 42-я улица, первой в системе, получившей эти освещенные знаки. 9 августа 1954 года были введены в эксплуатацию два новых широких эскалатора, соединяющих платформу Флашинг-лайн и основной мезонин. NYCTA установило их за 1 235 000 долларов. Высокие эскалаторы преодолевали расстояние со скоростью в минуту в часы пик и со скоростью в другое время, и могли пропускать 20 000 человек в час. Оба эскалатора поднимались вверх в утренний час пик в будние дни и опускались в вечерний час пик. В остальное время, в полдень и по выходным, эскалаторы работали в обоих направлениях. Эскалаторы были освещены флуоресцентными лампами, которые впоследствии были установлены по всему комплексу станции Гранд-Сентрал. Платформы Флашинг-лайн на Гранд-Сентрал и все остальные станции Флашинг-лайн, за исключением Квинсборо-Плаза, были продлены в 1955–1956 годах для обслуживания 11-вагонных поездов. В 1955 году NYCTA рассматривало возможность создания нижнего уровня станции Лексингтон-авеню, также с четырьмя путями. Он бы подключался к экспресс-путям за пределами станции и использовался в качестве промежуточной конечной остановки для некоторых маршрутов. Между Лексингтон-авеню и Флашинг-лайн было достаточно места для такого нового уровня. В 1956 году NYCTA объявило о планах по установке флуоресцентных ламп на Флашинг-лайн и на платформы шаттла на станции Гранд-Сентрал. В конце 1959 года были заключены контракты на продление платформ на Боулинг-Грин, Уолл-стрит, Фултон-стрит, Канал-стрит, Спринг-стрит, Бликер-стрит, Астор-плейс, Гранд-Сентрал, 86-й улице и 125-й улице для обслуживания десятивагонных поездов. 17 марта 1964 года началось строительство проекта стоимостью 1 миллион долларов, чтобы заменить три лифта, обслуживающие платформу Флашинг-лайн, двумя наборами широких эскалаторов на двух уровнях, ведущих к мезонину станции. Предполагалось, что проект будет завершен через 22 месяца, и работы начались 17 марта с вывода из эксплуатации одного из лифтов. После завершения строительства первой очереди эскалаторов через четырнадцать месяцев, два других лифта будут выведены из эксплуатации. Проект был завершен 3 апреля 1966 года со строительством эскалатора, который мог пропускать 18 600 человек в час. 21 апреля 1964 года на станции произошел серьезный пожар, уничтоживший тестовый автоматизированный поезд на шаттле 42-й улицы. Пожар начался под поездом на третьем рельсе и распространился, охватив деревянную платформу. Были повреждены подвалы соседних зданий. Третий путь был восстановлен 1 июня 1964 года. Восстановление третьего пути было задержано из-за необходимости замены 60 балок, поврежденных в результате пожара. С 19 сентября 1966 года по апрель 1967 года движение на шаттле было ограничено для реконструкции части линии. Весь проект стоил 419 000 долларов и включал строительство нового мезонина на Гранд-Сентрал. В рамках проекта плитка, поврежденная дымом от пожара, была заменена плиткой в цветах города – синем, белом и оранжевом, с черной плиткой между ними. Кроме того, было установлено флуоресцентное освещение, которое было в 12 раз ярче старого. В 1975 году был демонтирован второй путь между станцией шаттла и Таймс-сквер – 42-й улицей. 9 августа 1979 года было объявлено, что Нью-Йорк получит 32 миллиона долларов от программы грантов Urban Initiatives Projects Управления массового городского транспорта на реконструкцию станций метро Гранд-Сентрал, Herald Square и 42-й улицы – Port Authority Bus Terminal. 26 октября 1981 года Управление транспортного обеспечения (MTA) провело публичные слушания по поводу планируемого использования права отчуждения для приобретения площади в подвале отеля Grand Hyatt для строительства прохода, соединяющего северный и основной мезонины станции в рамках реконструкции станции. Кроме того, в рамках проекта планировалось восстановить крутую лестницу к проходу Коммодора и перенести некоторые лестницы для уменьшения заторов. Строительство прохода должно было обеспечить доступ ко всем лестницам с платформ Лексингтон-авеню к платформам шаттла 42-й улицы и Флашинг-лайн, а также улучшить пассажиропоток. Были установлены лифты для соединения основного мезонина с двумя платформами Лексингтон-авеню, что требовалось для получения федерального финансирования. В 1985 году начались работы по реконструкции станции Лексингтон-авеню стоимостью 23 миллиона долларов. В рамках проекта были установлены новые потолки, полы, освещение, архитектурная графика, входы и два эскалатора. В отчете, опубликованном в 1991 году, Департамент городского планирования Нью-Йорка рекомендовал закрыть проход Graybar из-за его низкой посещаемости и близости к другим переходам. После того, как в другом переходе метро была изнасилована женщина, проход Graybar и еще 14 переходов были закрыты по распоряжению Управления транспорта Нью-Йорка 29 марта 1991 года, после чего были проведены публичные слушания. С 1 января 1990 года по его закрытию в проходе Graybar было совершено 365 тяжких преступлений, что сделало его самым опасным из 15 переходов, которые были закрыты. Проход располагался за кассой, что затрудняло патрулирование; на момент его закрытия коридор был описан как "обманчиво длинный и опасный". В рамках плана строительства Второй авеню в 1990-х годах рассматривался шпор к Гранд-Сентрал, который бы отворачивал от Второй авеню на 44-й улице, чтобы перенаправить пассажиров с , которые ходят экспрессом по Лексингтон-авеню. Обслуживание на этом шпоре не могло быть таким же частым, как на Лексингтон-авеню, из-за недостаточной пропускной способности на Второй авеню, и в результате этот план был отклонен.
On March 2, 1950, a new type of stainless steel portable newsstand was installed at the Flushing Line platform at Grand Central. The newsstand was owned by the Union News Company. In April 1954, the Bowery Savings Bank completed the installation of a two speed, reversible escalator from the ground floor of the building from the south side of 42nd Street between Pershing Square and Lexington Avenue to the station mezzanine. The construction of the escalator, which required digging into solid rock, cost about $135,000. The bank also installed teller windows into the mezzanine that would be open during rush hours, and installed slot machines in the wall where riders could exchange a quarter for a subway token and ten cents in change. Also in 1954, the New York City Transit Authority (NYCTA) installed fluorescent directional signs at the Grand Central–42nd Street station, the first station in the system to receive these illuminated signs. On August 9, 1954, two new wide escalators connecting the Flushing Line platform and the main mezzanine were placed into service. The NYCTA installed them for $1,235,000. The high escalators covered a distance of at a speed of per minute during rush hours, and at a speed of during other times, and could accommodate 20,000 people per hour. Both escalators traveled upwards in the morning rush hour on weekdays, and downward during the evening rush hour. During middays and weekends, the two escalators handled two way traffic. The escalators were lit with fluorescent lighting, which would later be installed throughout the Grand Central station complex. The Flushing Line platforms at Grand Central, and all other stations on the Flushing Line with the exception of Queensboro Plaza, were extended in 1955–1956 to accommodate 11 car trains. In 1955, the NYCTA had a scheme to make a lower level to the Lexington Avenue Line station, also of four tracks. It would have tapped into the express tracks beyond the station and been used as an intermediate terminal stop for certain services. There was room between the Lexington Avenue and Flushing Lines for such a new level. The New York City Transit Authority (NYCTA) announced plans in 1956 to add fluorescent lights to the Flushing Line and shuttle platforms at the Grand Central station. In late 1959, contracts were awarded to extend the platforms at Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street and 125th Street to to accommodate ten car trains. On March 17, 1964, construction began on a $1 million project to replace three elevators serving the Flushing Line platform with two sets of wide escalators, on two levels leading to the station mezzanine. The project was estimated to be completed in 22 months, and work began on March 17, with the removal of one of the elevators from service. Following the completion of the first set of escalators in fourteen months, the other two elevators would go out of service. This project was completed on April 3, 1966, with the completion of an escalator that traveled and had a capacity of 18,600 people an hour. The shuttle station suffered a severe fire on April 21, 1964, which destroyed the automated train being tested in the 42nd Street Shuttle at the time. The fire began under a shuttle train on track 3, and it became larger, feeding on the wooden platform. The basements of nearby buildings were damaged. while Track 3 returned to service on June 1, 1964. The reinstallation of Track 3 was delayed because of the need to replace 60 beams that were damaged in the fire. From September 19, 1966, to April 1967, service on the shuttle was limited in order to allow for the reconstruction of parts of the line. The entire project cost $419,000, and included the construction of a new mezzanine at Grand Central. As part of the project, the tiles damaged by the smoke from the fire were replaced with tiles in the city's colors of blue, white and orange, with black tiles interspersed. In addition, fluorescent lighting, which was 12 times brighter than the old lighting, was installed. Track 2 between the shuttle station and Times Square–42nd Street was removed in 1975. On August 9, 1979, it was announced that New York City would receive $32 million from the Urban Mass Transit Administration's Urban Initiatives Projects grant program to renovation the Grand Central, Herald Square, and 42nd Street–Port Authority Bus Terminal subway stations. On October 26, 1981, the Metropolitan Transportation Authority (MTA) held a public hearing over the agency's planned use of eminent domain to acquire of the basement of the Grand Hyatt to construct a passageway to connect the station's northern and main mezzanines as part of the station renovation. In addition, as part of the project, a steep stairway to the Commodore passageway was to be reconstructed, and some stairways were to be relocated to reduce congestion. The construction of the passageway was intended to allow all stairways from the Lexington Avenue platforms to be used to access the 42nd Street Shuttle and Flushing Line platforms, and to improve passenger circulation. Elevators were installed to connect the main mezzanine and the two Lexington Avenue Line platforms, as was required to receive Federal funding. In 1985, work began on a $23 million renovation of the Lexington Avenue Line station. As part of the project, new ceilings, floors, lighting, architectural graphics, entrances, and two escalators were installed. In a report published in 1991, the New York City Department of City Planning recommended closing the Graybar subway passage because of its low usage and its proximity to other connections. After a woman was raped in another subway passageway, the Graybar subway passage and 14 others were closed by emergency order of the New York City Transit Authority on March 29, 1991, with a public hearing being held afterward. From January 1, 1990, to its closure, there had been 365 felonies committed in the Graybar subway passage, making it the most dangerous of the 15 passageways ordered closed. The passageway had been located behind a token booth, making it hard to patrol; at the time of its closure, the hallway was described as being "deceptively long and treacherous". Under a 1990s plan for the Second Avenue Subway, a spur to Grand Central Terminal was considered, which would have turned off Second Avenue at 44th Street as a way to divert riders from the , which run express on the Lexington Avenue Line. Service on this spur could not be as frequent as that on Lexington Avenue as there would not be enough capacity on Second Avenue, and as a result this plan was dropped.
Ремонтные работы
В рамках строительства One Vanderbilt на углу Вандербильт-авеню и 42-й улицы, застройщик SL Green Realty провел ряд модернизаций станции. Улучшения включали в себя несколько новых входов и выходов, в том числе две лестницы на юго-восточном углу Лексингтон-авеню и 42-й улицы, а также подземный вход непосредственно от One Vanderbilt к платформам шаттла 42-й улицы. Были добавлены три новые лестницы от мезонина к платформе линии Лексингтон-авеню, идущей на юг, и одна новая лестница к платформе, идущей на север. Проект также включал в себя реконфигурацию опорных колонн близлежащего отеля Grand Hyatt New York в юго-восточном углу станции, снос 40% подвала Hyatt для расширения мезонина метро, а также уменьшение толщины колонн на платформах и мезонинах для увеличения пространства. В существующем входе в Hyatt был добавлен новый лифт, а существующая лестница была заменена. Это напрямую привело к увеличению пропускной способности станции, поскольку ею смогут пользоваться на 4000–6000 пассажиров метро в час больше. MTA потребовала проведения улучшений станции в обмен на разрешение на строительство башни. Это стало крупнейшей частной инвестицией в систему метро Нью-Йорка на сегодняшний день. В рамках программы капиталовложений MTA на 2015–2019 годы шаттл 42-й улицы стал доступным для людей с ограниченными возможностями (ADA), центральный путь был демонтирован, а поезда стали состоять из шести вагонов. Хотя платформы шаттла на Гранд-Сентрал были оборудованы лифтами, сам шаттл оставался недоступным, поскольку платформы на Таймс-сквер были недоступны. Общая стоимость проекта составит 235,41 млн долларов, а стоимость этой части проекта – 30 млн долларов. На Гранд-Сентрал центральный путь, третий путь, был демонтирован, а две существующие платформы были соединены, образовав одну широкую островную платформу площадью. Это стала самая большая платформа в системе метро. Существующие платформы были продлены на запад, чтобы вместить поезда из шести вагонов, используя существующие помещения для персонала. Новые объединенные помещения для персонала были построены на месте стрелочного перевода, соединяющего пути 1 и 3. Лестница P4 на западном конце станции, ведущая к Мэдисон-авеню с существующей северной платформы, была демонтирована, а лестница P3, ведущая туда с существующей южной платформы, была значительно расширена. К декабрю 2016 года проект был задержан, строительство должно было начаться в декабре 2019 года и завершиться к сентябрю 2022 года. Контракт на строительство был заключен 7 марта 2019 года, с предполагаемой датой завершения – март 2022 года. Новые платформы были открыты 7 сентября 2021 года. Новый мезонин под существующим обеспечивает прямое сообщение от станции метро к платформам Metro North нижнего уровня терминала Гранд-Сентрал и к вестибюлю станции Grand Central Madison Long Island Rail Road, последняя из которых была построена в рамках проекта East Side Access. Это заменит существующие эскалаторы от существующего мезонина непосредственно к платформам линии Флашинг, и оценивается в 75–150 миллионов долларов. Соединение со станцией LIRR было открыто 25 января 2023 года. Дальнейшие улучшения организации пассажиропотока планируются в рамках замены отеля Hyatt небоскребом на 175 Парк-авеню, который будет называться Project Commodore и, как ожидается, будет построен с 2022 по 2030 год. В рамках проекта турникеты метро в подвале Hyatt будут перемещены на первый этаж Project Commodore. Проход 42-й улицы от улицы к главному вестибюлю Гранд-Сентрал, расположенному на первом этаже Hyatt, будет расширен. Эскалаторы на входе с Третьей авеню на платформу линии Флашинг были заменены в течение большей части 2023 года. В феврале 2024 года рабочие приступили к строительству переходного прохода между линиями Флашинг и Лексингтон-авеню.
As part of the construction of One Vanderbilt at the corner of Vanderbilt Avenue and 42nd Street, developer SL Green Realty made several upgrades to the station. The improvements entailed multiple new entrances and exits, including two staircases to the southeast corner of Lexington Avenue and 42nd Street, as well as an underground entrance directly from One Vanderbilt to the 42nd Street Shuttle platforms. Three new staircases from the mezzanine to the southbound Lexington Avenue Line platform, and one new staircase to the northbound platform, were added. The project also involved reconfiguration of columns supporting the nearby Grand Hyatt New York hotel at the southeast corner of the station, destruction of 40% of the Hyatt's basement to expand the subway mezzanine, and the thinning of columns on platforms and mezzanines to increase space. A new elevator was added within the existing Hyatt entrance, and the existing staircase was replaced. This would directly result in additional capacity for the station, since 4,000 to 6,000 more subway passengers per hour would be able to use it. The MTA mandated the station improvements in exchange for allowing the tower's construction. this marked the largest private investment to date to the New York City Subway system. As part of the 2015–2019 MTA Capital Program, the 42nd Street Shuttle became ADA accessible, the center track was removed, and the trains became six cars long. Although the Grand Central shuttle platforms were served by elevators, the shuttle as a whole was inaccessible because the platforms at Times Square were not accessible. The whole project will cost $235.41 million, while the cost of this part of the project is $30 million. At Grand Central, the center track, track 3, was removed and the two existing platforms were connected, providing one wide island platform with an area of This became the largest platform in the subway system. The existing platforms were extended further west to accommodate six car trains, using existing employee facility rooms. New consolidated employee facility rooms were constructed at the location of the switch connecting tracks 1 and 3. The P 4 staircase at the western end of the station leading to Madison Avenue from the existing northern platform was removed and the P 3 staircase leading there from the existing southern platform was considerably widened. By December 2016, the project was delayed, with construction set to start in December 2019 and be completed by September 2022. A construction contract was awarded on March 7, 2019, with an estimated completion date of March 2022. The new platforms were opened on September 7, 2021. A new mezzanine below the existing mezzanine provides a direct connection from the subway station to the Grand Central Terminal's lower level Metro North platforms, and to the concourse of the Long Island Rail Road's Grand Central Madison station, the latter of which was built as part of the East Side Access project. This will replace the current escalators from the existing mezzanine directly to the Flushing Line platforms, and is estimated to cost $75–150 million. The connection to the LIRR station opened on January 25, 2023. Further circulation improvements are planned as part of a replacement of the Hyatt with a skyscraper at 175 Park Avenue, to be called Project Commodore, which is expected to be built from 2022 to 2030. As part of the project, the subway turnstiles in the basement of the Hyatt would be moved to the ground floor of Project Commodore. The 42nd Street Passage from the street to Grand Central's Main Concourse, within the Hyatt's ground level, would be expanded by The escalators at the Third Avenue entrance to the Flushing Line platform were replaced during much of 2023. In February 2024, workers began constructing a transfer passageway between the Flushing and Lexington Avenue lines.
Будущее подключение к метро
В рамках строительства Второй авеню метрополитена рассматривается возможность организации пересадки между этой станцией и станцией 42-й улицы на этой же линии. Это обеспечит пересадку на поезд T в случае реализации 3-й фазы строительства Второй авеню метрополитена. Вопрос о пересадке был рассмотрен в отчете об оценке воздействия на окружающую среду, опубликованном в 2004 году. Пересадочный тоннель длиной 274 метра будет проложен под 42-й улицей между Второй и Третьей авеню, с подключением к платформе линии IRT Flushing Line. Для строительства необходимых вспомогательных сооружений и аварийных выходов может потребоваться изъятие до четырех земельных участков. Тоннель будет проходить под северной стороной 42-й улицы, а выход в восточной части будет расположен на северо-западном углу 42-й улицы и Второй авеню.
As part of the construction of the Second Avenue Subway, a transfer might be included between here and the 42nd Street station on that line. This would provide a transfer to the T train if Phase 3 of the Second Avenue Subway is built. The transfer was evaluated as part of the Second Avenue Subway's environmental impact statement published in 2004. The 900 feet (274 m) transfer passageway would run under 42nd Street between Second Avenue and Third Avenue, connecting to the IRT Flushing Line platform. Up to four properties might need to be required for the necessary ancillaries and emergency exits to built. The passageway would run under the northern side of 42nd Street, and the exit at the eastern end would be on the northwestern corner of that street and Second Avenue.
Неудавшийся террористический заговор
Наджибулла Зази и предполагаемые соучастники были арестованы в сентябре 2009 года в рамках исламистского плана «Аль-Каиды» совершить серию терактов-самоубийств в поездах Нью-Йоркской системы метрополитена, в том числе вблизи станций «Гранд-Сентрал» и «Таймс-сквер – 42-я улица» в часы пик в течение этого месяца. Зази признал свою вину.
Najibullah Zazi and alleged co conspirators were arrested in September 2009 as part of an al Qaeda Islamist plan to engage in suicide bombings on trains in the New York City Subway system, including near the Grand Central station and the Times Square–42nd Street station during rush hour that month. Zazi pled guilty.
Место съемок
Эта часть комплекса часто использовалась для киносъемок, когда была закрыта. Среди известных сцен – знаменитая сцена из фильма "Французская связь" 1971 года, эпизод сериала "Фриндж", эпизод сериала "Персона интереса" и эпизод сериала "30 Rock" (в котором локация заменяла станцию метро 47–50-й улицы – Рокфеллер-центр).
This section of the complex was frequently used for movie shooting when it is closed. Notable scenes include a famous scene in the 1971 film The French Connection, an episode of Fringe, an episode of Person of Interest, and an episode of 30 Rock (filling in for 47th–50th Streets–Rockefeller Center station).
Платформы IRT Lexington Avenue Line
Станция Grand Central–42nd Street — это экспресс-станция на линии IRT Lexington Avenue Line. Во время строительства станции Lexington Avenue Line она также называлась Diagonal Station, поскольку была ориентирована под углом 45° к уличной сетке. Поезда 4 и 6 останавливаются здесь всегда; поезд 5 останавливается здесь всегда, кроме поздней ночи; а поезд <6> останавливается здесь по будням в направлении пикового потока. Станция расположена между на западе и на востоке. Третий путь находится между основными путями и представляет собой насосную станцию. Части петли были переоборудованы в помещения для автоматических выключателей CBTC. Световое и информационное оборудование, проходящее вдоль всей длины платформы, является художественной инсталляцией под названием V Beam, разработанной Кристофером Спроатом.
The Grand Central–42nd Street station is an express station on the IRT Lexington Avenue Line. It was also known as the Diagonal Station at the time of the Lexington Avenue Line station's construction, being oriented 45° from the street grid. The 4 and 6 trains stop here at all times; the 5 train stops here at all times except late nights; and the <6> train stops here during weekdays in the peak direction. The station is between to the west and to the east. The third is between the tracks and is a pump room. Parts of the loop were converted into CBTC circuit breaker rooms. The light and signage fixture that runs along the length of the platform is an art installation, entitled V Beam, designed by Christopher Sproat.
Переходы по линии IRT Third Avenue
Более десяти лет осуществлялись бесплатные пересадки между станцией метро и 42-й улицей на эстакадной линии IRT Third Avenue. Это началось 14 июня 1942 года, на следующий день после закрытия линии IRT Second Avenue, которая обеспечивала доступ к Queensboro Plaza и линии IRT Flushing. Линия Third Avenue была закрыта 12 мая 1955 года, сделав пересадку ненужной.
For over a decade, free transfers were provided between the subway station and 42nd Street on the elevated IRT Third Avenue Line. This started on June 14, 1942, the day after the IRT Second Avenue Line, which provided access to Queensboro Plaza and the IRT Flushing Line, was closed. The Third Avenue Line closed on May 12, 1955, rendering the transfer obsolete.