Бруклиннің алғашқы метро стансасы: Borough Hall тарихы

Кіріспе

Бруклиндегі Нью-Йорк метро станциясы 1908 жылдың 9 қаңтарында IRT Лексингтон-авеню желісін Төменгі Манхэттеннен кеңейту үшін терминал ретінде ашылды. Бороу Холл станциясы Бруклиндегі алғашқы метро станциясы болды; станцияның ашылуын мерекелеу үшін адамдар бүкіл округте тулар желбіретіп, шенеуніктер бұл оқиғаны парад пен банкетпен атап өтті. Бороу Холл станциясы ашылғанға дейін Бруклиндегі жалғыз жылдам транзит – Бруклин жылдам транзит компаниясының (BRT) көтерілген желілері ғана болды, олар Бруклин көпірінің Манхэттен жағына ғана жететін. Станцияның ашылуы Бруклин көпірі арқылы өтетін желілердегі тығырылды да жеңілдетті. Станцияның батысында уақытша ауыстырғыш орнатылды, ол желі кеңейтілгенге дейін пойыздардың оңтүстік бағыттағы жолда тоқтауына мүмкіндік берді. 1908 жылдың 1 мамырында Атлантик-авенюге дейін желі ұзартылып, 2-ші келісімшарт бойынша IRT желісі аяқталды. 1909 жылдың басында Уильям Ордвей Партридж жасаған қоладан жасалған бас-рельефтер Бороу Холл станциясына орнатылды, осылайша станцияның Бруклиндегі алғашқы жер асты метро станциясы екенін көрсетті. 1909 жылы Нью-Йорк мемлекеттік қызмет комиссиясы жол жұмысының көп болуын азайту үшін бастапқы IRT метросының бойындағы станциялардың платформаларын ұзартуды ұсынды. 1910 жылдың 18 қаңтарында IRT-нің құрылыс келісімшарттарына енгізілген өзгерістерге сәйкес, компания станция платформаларын он вагондық экспресс және алты вагондық қалалық пойыздарға сыйымды ету үшін ұзартуға міндетті болды. Платформаны ұзартуға жұмсалған 1,5 миллион доллардан (қазіргі шақтағы құны – миллион доллар) басқа, қосымша кіреберістер мен шығу орындарын салуға 500 000 доллар (қазіргі шақтағы құны – миллион доллар) жұмсалды. Бұл жақсартулар сыйымдылығын 25 пайызға арттырады деп күтілді. Бороу Холл станциясындағы солтүстік платформа шығысқа қарай 38 метрге, ал оңтүстік платформа шығысқа қарай 43 метрге ұзартылды. 1911 жылдың 23 қаңтарында Шығыс жағындағы желіде он вагондық экспресс пойыздары, ал келесі күні Батыс жағындағы желіде он вагондық экспресс пойыздары жүре бастады.

New York City Subway station in Brooklyn

The Borough Hall station opened on January 9, 1908, as the terminal for the extension of the IRT Lexington Avenue Line from Lower Manhattan. Borough Hall was the first underground subway station in Brooklyn; people waved flags throughout the borough to celebrate the station's opening, and officials celebrated the occasion with a parade and a banquet. Prior to the Borough Hall station's opening, the only rapid transit in Brooklyn had been the Brooklyn Rapid Transit Company (BRT)'s elevated lines, which operated only as far as the Manhattan ends of the Brooklyn Bridge. The opening of the station thus also alleviated congestion on lines that used the Brooklyn Bridge. A temporary switch was installed just west of the station, allowing trains to terminate on the southbound track until the line could be extended. An extension to Atlantic Avenue opened on May 1, 1908, completing the Contract 2 IRT line. Bronze bas reliefs by William Ordway Partridge were installed at the Borough Hall station in early 1909 to denote the station's status as Brooklyn's first underground subway station. To address overcrowding, in 1909, the New York Public Service Commission proposed lengthening the platforms at stations along the original IRT subway. As part of a modification to the IRT's construction contracts made on January 18, 1910, the company was to lengthen station platforms to accommodate ten car express and six car local trains. In addition to $1.5 million (equivalent to $ million in ) spent on platform lengthening, $500,000 (equivalent to $ million in ) was spent on building additional entrances and exits. It was anticipated that these improvements would increase capacity by 25 percent. The northbound platform at the Borough Hall station was extended 125 feet (38 m) to the east, while the southbound platform was extended 140 feet (43 m) to the east. On January 23, 1911, ten car express trains began running on the East Side Line, and the next day, ten car express trains began running on the West Side Line.

Екілік келісімшарттар

Бастапқы IRT ашылғаннан кейін қала жаңа желілерді жоспарлауды бастады. Олардың бірі – Манхэттендегі Центр-стрит-Лоуп – Бруклин, Манхэттен және Уильямсбург көпірлерін Ист-Ривер астындағы жаңа туннельмен байланыстыру жоспарланған. 1910 жылы IRT-нің Бороу Холл стансасы тым көп адамға толып, Бороу Холлдан батысқа орналасқан Бруклин Хайтс тұрғындары, осы аудандағы ұсынылған Центр-стрит-Лоуп желісінде қосымша аялдама ашуды қалаған. Ол кезде желі Бороу Холл стансасынан басталып, Ист-Ривердің астына қарай еңіседі деп күтілген. Қоғамдық қызмет комиссиясы Бруклин Хайтс стансасын салу туралы ұсынысты қабылдамады, себебі бұл туннельдерді бес пайыздық аса тік бұрышпен салуды талап ететін еді.

IRT желілері

1913 жылы бекітілген қос келісімшарттың бір бөлігі ретінде Нью-Йорк қаласының мемлекеттік қызмет комиссиясы бастапқы IRT жүйесін үш сегментке бөлуді жоспарлады: екі солтүстік-оңтүстік желісі, Лексингтон даңғылы мен Бродвей–Седьмая авеню желілері арқылы жүретін пойыздар және 42-ші көше астындағы шығыс-батыс шаттлы. Бұл шамамен H пішінді жүйе құрады. Бродвей–Седьмая авеню желісі Чемберс көшесінен оңтүстікке қарай екі тармаққа бөлінеді, олардың бірі төменгі Манхэттен арқылы шығысқа қарай бұрылып, жаңа Кларк көшесіндегі туннель арқылы Шығыс өзенінен өтеді және Бороу Холлдағы қолданыстағы 2-ші келісімшарт IRT Бруклин желісімен қосылады. IRT-ге Бороу Холл станциясын салуға рұқсат берілді. Желідегі Бороу Холл станциясы екі деңгейлі станса болды және қазіргі Шығыс Парквей желісі станциясымен байланысты болды; екі қабатты құрылым қажет болды, өйткені шығысқа қарай жүретін жол қолданыстағы желіден өтуі керек еді. Көше деңгейіндегі бұзылуларды азайту үшін желі жүйеде басқа жерде қолданылатын кесіп алу және жабу әдісі арқылы емес, әдетте су асты туннельдері үшін қолданылатын құйма темірден жасалған туннель қалқандарын қолдана отырып қазылды. Кіреберістер Фултон көшесі бойымен жоспарланды (қазіргі Cadman Plaza West. 1959 жылы Монтегю көшесінің солтүстік бөлігі Cadman Plaza West деп қайта аталды, бірақ Фултон көшесінің астындағы желі бөлімі Фултон көшесінің көтерілген желісінің бір бөлігін бұзу туралы дауларға байланысты кешіктірілді). 1919 жылдың қаңтарына қарай Бродвей–Седьмая авеню желісінің рельстері аяқталды, бірақ сигналдар мен станциялардың аяқталуы әлі де орнатылып жатқан еді. IRT BRT жұмыскерлерінің ереуілге шығуы мүмкін екенін білгеннен кейін туннельді ашуды алға жылжытуға шешім қабылдады. 1919 жылдың 15 сәуірінде Кларк көшесіндегі туннель ашылды, сонымен бірге Бродвей–Седьмая авеню желісінің Бороу Холл станциясы ашылды, бұл Батыс жақтағы экспресс пойыздарды Уолл-стриттен Шығыс өзенінің ар жағында Атлантик-авенюге дейін ұзартты. Бұл байланыс Манхэттен мен Бруклин арасында жүретін IRT пойыздарының санын екі есеге арттырды және екі аудан арасында IRT пойыздарын тасымалдайтын жалғыз туннель – Joralemon Street туннеліндегі тығындарды жеңілдетті. Нәтижесінде Бруклин тұрғындарына алғаш рет Таймс-скверге тікелей экспресс қызметі ұсылды; Joralemon Street туннелі арқылы жүретін пойыздар Таймс-скверді өткізіп, Манхэттенде жедел аялдама жасады. Сол жылы Шығыс Парквей желісі Атлантик даңғылының шығысына дейін ұзартылды. Бұрын Шығыс Парквей желісінің барлық аялдамаларына қызмет көрсететін Joralemon Street туннелі қызметі экспресс қызметтерге айналды, ал Бродвей–Седьмая авеню желісі Шығыс Парквей желісінде жергілікті қызмет көрсетті. Шығыс Парквей желісінің экспресс рельстері бұрыннан бар болса да, олар бұрын тек қойма үшін пайдаланылған. Рельстер қайта құрылды, сондықтан Шығыс Парквей экспресс пойыздары енді шығысқа қарай келесі аялдама – Хойт-стрит станциясында тоқтай алмады. Екілік келісімшарттар бойынша Уайтхолл–Монтегю-стрит бағыты Манхэттендегі Бродвей желісін және Флатбуш-авеню кеңейтуінің астындағы Төртінші даңғыл метросын Декалб-авеню станциясының батысында жалғастыратын болды. BRT-ге Уайтхолл–Монтегю-стрит бағытында Монтегю және Корт-стрит көшелерінің қиылысында станция салуға рұқсат берілді. Генри көшесіне батысқа қарай созылатын пандус та ұсынылды, бірақ салынбады. Монтегю көшесіндегі туннельдің екі түтігінің құрылысы 1914 жылы басталды. Туннельдің солтүстік түтігі 1917 жылдың 2 маусымында, ал оңтүстік түтігі 1917 жылдың 20 маусымында аяқталды. Монтегю туннелі арқылы қызмет 1920 жылдың 1 тамызында Корт-стрит станциясының ашылуымен басталды. Корт-стрит станциясы Бруклин Хайтс аймағында ашылған үш метро станциясының бірі болды; қалған екеуі – IRT Бродвей–Седьмая авеню желісіндегі Кларк-стрит және Independent Subway System (IND) жүйесінің Сегізінші авеню желісіндегі High Street станциялары. BRT, IRT және қалалық әкімшілік Бороу Холл/Корт-стрит станциясын бірлесіп басқарды.

As part of the Dual Contracts, approved in 1913, the New York City Public Service Commission planned to split the original IRT system into three segments: two north south lines, carrying through trains over the Lexington Avenue and Broadway–Seventh Avenue Lines, and an east–west shuttle under 42nd Street. This would form a roughly H shaped system. The Broadway–Seventh Avenue Line would split into two branches south of Chambers Street, one of which would turn eastward through Lower Manhattan, run under the East River via a new Clark Street Tunnel, and connect with the existing Contract 2 IRT Brooklyn Line at Borough Hall. The IRT was authorized to construct a station at Borough Hall. The line's Borough Hall station was a two level station, with a connection to the existing Eastern Parkway Line station; the double deck arrangement was required because the eastbound track had to pass under the existing line. To minimize disruption at street level, the line was excavated using cast iron tunneling shields, typically used for underwater tunnels, rather than via the cut and cover method used elsewhere in the system. Entrances were planned along Fulton Street (now Cadman Plaza Westefn|Fulton Street formerly extended north from the intersection of Court Street and Montague Street. In 1959, the section north of Montague Street was renamed Cadman Plaza West. but the section of the line under Fulton Street was delayed by disputes over the demolition of part of the Fulton Street elevated line. By January 1919, the tracks for the Broadway–Seventh Avenue Line were completed, but signals and station finishes were still being installed. The IRT decided to push forward the tunnel's opening after learning that BRT workers might go on strike. On April 15, 1919, the Clark Street Tunnel opened, and the Broadway–Seventh Avenue Line's Borough Hall station opened with it, extending West Side Line express trains from Wall Street on the other side of the East River to Atlantic Avenue. The connection doubled the number of IRT trains that could travel between Manhattan and Brooklyn, and it eased congestion in the Joralemon Street Tunnel, the only other tunnel carrying IRT trains between the two boroughs. Direct express service to Times Square was provided to the inhabitants of Brooklyn for the first time as a result; trains through the Joralemon Street Tunnel made express stops in Manhattan, skipping Times Square. That year, the Eastern Parkway Line was extended east of Atlantic Avenue. The Joralemon Street Tunnel services, which had previously served all stops on the Eastern Parkway Line, became express services, while the Broadway–Seventh Avenue Line services ran local on the Eastern Parkway Line. Although the Eastern Parkway Line's express tracks already existed, they previously had been used only for storage. The tracks were reconfigured so that Eastern Parkway express trains could no longer stop at the Hoyt Street station, the next stop east.). Under the Dual Contracts, the Whitehall–Montague Street route was to be built, connecting the Broadway Line in Manhattan and the Fourth Avenue subway under the Flatbush Avenue Extension to the west of the DeKalb Avenue station. The BRT was authorized to construct a station on the Whitehall–Montague Street route at the intersection of Montague and Court Streets. A ramp extending west to Henry Street was also proposed but not built. Construction of the Montague Street Tunnel's two tubes began in 1914. The north tube of the tunnel was holed through on June 2, 1917, followed by the south tube on June 20, 1917. Service via the Montague Tunnel began on August 1, 1920, with the opening of the Court Street station. The Court Street station was one of three subway stations to open in Brooklyn Heights; the other two were Clark Street on the IRT Broadway–Seventh Avenue Line and High Street on the Independent Subway System (IND)'s Eighth Avenue Line. The BRT, along with the IRT and the city government, shared control of the Borough Hall/Court Street station.

1920-1960 жылдар

1922 жылы Нью-Йорк штатының көлік комиссиясы өз инженерлеріне BMT желісіндегі 23 стансадағы платформаларды сегіз вагонды қабылдай алатындай етіп ұзарту жоспарларын дайындауды тапсырды. Жобаның бір бөлігі ретінде платформалар ұзартылатын болды. Транзит комиссиясы 1923 жылдың қыркүйегінде BMT-ге осы платформаларды ұзартуға бұйрық бергенімен, 1925 жылдың 16 ақпанына дейін ешқандай прогресс болмады. Ол кезде жобаның құны 633 000 долларға бағаланған. Нью-Йорк қалалық бағалау кеңесі 1926 жылдың қаңтарында Корт-стрит және тағы бес стансадағы платформаларды ұзартуға 362 841 доллар бөлді және келесі айдың басында Шарльз Мидс & Компанияға келісімшарт тапсырды. Корт-стриттегі платформаның ұзартылуы 1927 жылдың 1 тамызында ашылды. Қалалық үкімет 1940 жылдың 1 маусымында BMT операцияларын, ал 1940 жылдың 12 маусымында IRT операцияларын өз басқаруына алды. Works Progress Administration бағдарламасы аясында Cadman Plaza және Montague Street-тегі IRT кіреберісі 1940 жылдың соңында көрші саябақпен біріктірілді. Нью-Йорк қалалық көлік басқармасы 1947 жылы метро жүйесіндегі әбден тозуға шалған дәретханаларды жаңартуға бағытталған ірі жобаның бөлігі ретінде станциядағы дәретханаларды жөндеу жұмыстарын жүргізді. 1948 жылдың 1 шілдесінде үш станция арасындағы ауысу жолдары ақы төлеу бақылауына көшірілді. Ұлы Отан соғысы кезінде қалалық үкімет IRT Borough Hall станциясы мен IND Jay Street–Borough Hall станциясы арасында Мертл авенюінің астында, әуе шабуылынан қорғаныш ретінде қызмет ететін өтпе жол салуды ұсынды. Бұл өтпе жол және Нью-Йорк метро жүйесіндегі басқа да баспаналарға 15 миллион доллар жұмсалатын еді; федералды үкімет оның жартысын, ал қала мен штат үкіметі қалған жартысын төлейтін еді. Көлік басқармасы 1949 жылдың қарашасында бірнеше IRT станцияларында, соның ішінде Боро Холлдағы Шығыс Парквей/Лексингтон авенюі желісіндегі платформаларды ұзарту жоспарларын жариялады. Желіде он вагонды пойыз қана жүргенімен, платформалардың қысқа болуына байланысты соңғы вагон станцияда есіктерін аша алмайтын. Платформаларды ұзартуға қажетті қаражат 1950 жылғы қалалық бюджетке енгізілді. 1964–1965 қаржы жылында Боро Холлдағы IRT платформалары 525 футқа (160 м) дейін ұзартылды, бұл 51 футтық (16 м) IRT вагондарынан тұратын он вагонды пойызды қабылдауға мүмкіндік берді. Бұл жұмысты Arthur A. Johnson Corporation компаниясы жүзеге асырды.

In 1922, the New York State Transit Commission directed its engineers to prepare plans for lengthening the platforms at 23 stations on the BMT's lines to accommodate eight car trains. As part of the project, platforms would be lengthened to Though the Transit Commission ordered the BMT to lengthen these platforms in September 1923, no further progress was made until February 16, 1925, when the New York City Board of Transportation (BOT) commissioned its engineers to examine platform lengthening plans for Court Street and eleven other stations along the Fourth Avenue Line. It estimated the project would cost $633,000 The New York City Board of Estimate appropriated $362,841 for the lengthening of the platforms at Court Street and five other stations in January 1926 and awarded the contract to Charles Meads & Company early the next month. The platform extension at Court Street opened on August 1, 1927. The city government took over the BMT's operations on June 1, 1940, and the IRT's operations on June 12, 1940. As part of a Works Progress Administration program, the IRT entrance at Cadman Plaza and Montague Street was integrated into a neighboring park in late 1940. The New York City Board of Transportation also renovated the station's bathrooms in 1947 as part of a larger initiative to upgrade bathrooms throughout the subway system. Transfer passageways between the three stations were placed inside fare control on July 1, 1948. During the Cold War, the city government proposed constructing a passageway between the IRT's Borough Hall station and the IND's Jay Street–Borough Hall station under Myrtle Avenue, which would have doubled as an air raid shelter. The passageway and other shelters in the New York City Subway system would have cost $15 million; the federal government would have paid half, and the city and state government would have paid the other half. The Board of Transportation announced plans in November 1949 to extend platforms at several IRT stations, including the Eastern Parkway/Lexington Avenue Line platforms at Borough Hall, to accommodate all doors on ten car trains. Although ten car trains already operated on the line, the rear car could not open its doors at the station due to the short platforms. Funding for the platform extensions was included in the city's 1950 capital budget. During the 1964–1965 fiscal year, the IRT platforms at Borough Hall were lengthened to 525 feet (160 m) to accommodate a ten car train of 51 feet (16 m) IRT cars. The work was undertaken by the Arthur A. Johnson Corporation.

1970-1990 жылдар

Метрополитендік көлік басқармасы (MTA) Бороу Холл станциясын жаңартуды алғаш 1975–1979 жылдарғы капиталдық жоспарында қарастырған. 1976 жылы Exxon Corporation қаржысымен Бродвей–Седьмой авеню желісі станциясы, сондай-ақ қала бойынша тағы үш станса жаңа, "шеберлікпен жасалған әзіл-қалжың граффити" суреттерімен безенді. Жергілікті дизайнер Сэмюэл Лебовиц "жарықтың деңгейін қызықты да көңілді әдіспен жақсарту" үшін 5000 доллар алды. Мөлдір пластик экрандардың астына бірнеше "көп түсті, қозғалатын неон тақталар" орнатылды, олардың ішінде "бес секунд сайын жымиып көз жұбатын абстрактілі көзге" және "түтін шеңбері шығарып тұрғандай" көрінетін тақталар бар еді. 1979 жылы Нью-Йорк қаласының ескерткіштерді сақтау комиссиясы 1904 жылдан кейін салынған қосымшаларын есептемегенде, бастапқы Шығыс Парквей желісі станциясының аумағын қалалық ескерткіш деп жариялады. MTA төрағасы Ричард Равич 1981 жылдың қазан айында осы платформалардың Бруклиннің орталық коммерциялық аймағы үшін метро комитетінің қаржысымен жаңартылатынын мәлімдеді. Brooklyn Union Gas Company 25 000 доллар, ал басқа да компаниялар тағы 25 000 доллар жинады; Қалалық жаппай көлік басқармасы (UMTA) 50 000 доллар көлемінде қаржылай грант берді. 1982 жылы UMTA Нью-Йорк қаласының транзиттік басқармасына 66 миллион доллар грант берді, оның бір бөлігі Боро Холлдың IRT платформаларын қоса алғанда, бірнеше метро станцияларын жаңартуға жұмсалды. Жоба жұмысы 1983 жылы басталды. Мәселенің бірі – MTA Нью-Йорк қаласының ескерткіші болып саналатын Шығыс Парквей желісі станциясындағы бастапқы плиткаларды сақтап қалғысы келді, бірақ агенттік плиткаларды қабырғаға жабыстыра алмады. Жаңа плиткалар Чехословакиядан әкелінді, ал бір бөлігі орнатылар алдында ұрланды. Станцияның жаңадан жаңартылған кейбір бөліктері 1987 жылға қарай бүліне бастады, мысалы, еден плиткалары түсіп қалды, ал платформалардың үстіндегі төбе қайта боялды, бірақ рельстер үстіндегі бөлігі емес. Сол кезде станцияны жаңартуға кеткен уақыт бастапқы желіні салуға кеткен уақытқа шамалас болды. Нью-Йорк қаласының транзиттік басқармасы ақырында жөндеу жұмыстарын жүргізуші мердігерді жобаны аяқтауға мәжбүрлеу үшін сотқа жүгінді. Кешеннің қалған бөлігі де жаңартылатын болды, бірақ 1987 жылы Шығыс Парквей желісі станциясын жаңартудың нашар сапасы салдарынан жаңарту жұмыстары уақытша тоқтап қалды. 1989 жылдың желтоқсанында MTA қызметкерлері бюджет тапшылығын жабу үшін басқа платформаларды жаңартуға арналған қаражатты басқа мақсатқа жұмсады. 1990 жылдардың басында BMT станциясының бағаналары жүйе бойынша жүргізілген бояу жұмыстарының аясында мозаикалық плиткалармен үйлесетін "Ньюпорт жасыл" түсіне боялды. 1992 жылы жұмысшылар MTA-ның ондаған "маңызды стансаларын" мүгедектерге қолжетімді ету жоспарының бөлігі ретінде Боро Холл IRT станцияларына лифттерді орнатты. Жұмыс келесі жылы аяқталды. Кешеннің IRT бөлігінің көп бөлігі, шығысқа қарай Шығыс Парквей желісінің платформасынан басқа, мүгедектерге қолжетімді болды. Клинтон көшесіндегі метро кіреберісі 1994 жылы кіреберістегі жоғары шығыс-кіріс турникеттері алынып тасталғаннан кейін жартылай уақытты кіреберіс ретінде қайта жабдықталды. BMT станциясына баратын эскалаторлар 1997 жылы ауыстырылды; жөндеу жобасы бірнеше ондаған эскалатор сатылары ұрланғаннан кейін екі айға кешіктірілді. Тіпті жөндеу жұмыстары аяқталғаннан кейін де эскалаторлар үнемі істен шығып тұратын.

The Metropolitan Transportation Authority (MTA) had proposed renovating the Borough Hall station as early as its 1975–1979 capital plan. In 1976, with funding from the Exxon Corporation, the Broadway–Seventh Avenue Line station, as well as three others citywide, received new "artfully humorous graffiti" murals and artwork. Local designer Samuel Lebowitz received $5,000 to "improve the level of lighting in an exciting and light hearted way." Some "multicolored animated neon signs" were placed underneath transparent plastic screens; such signs included "an abstract eye that winks every five seconds" and another that looked to be "blow[ing] smoke rings." In 1979, the New York City Landmarks Preservation Commission designated the space within the boundaries of the original Eastern Parkway Line station, excluding expansions made after 1904, as a city landmark. MTA chairman Richard Ravitch announced in October 1981 that these platforms would be renovated with funding from the Subway Committee for the Brooklyn Downtown Commercial Crescent, a local civic group. The Brooklyn Union Gas Company raised $25,000, while other businesses raised another $25,000; the Urban Mass Transportation Administration (UMTA) provided a matching grant of $50,000. In 1982, the UMTA gave a $66 million grant to the New York City Transit Authority, part of which was allocated for the renovation of several subway stations, including Borough Hall's IRT platforms. Work on the project had begun by 1983 One of the issues was that the MTA had wanted to save the original tiles in the Eastern Parkway Line station, a designated New York City landmark, but the agency could not get the tiles to stick to the wall. New tiles had to be imported from Czechoslovakia, and some tiles were stolen before they could be installed. Some newly renovated parts of the station were already deteriorating by 1987, such as tiled floors that had come loose. as well as a ceiling that had been repainted above the platforms but not the tracks. At that point, it had taken nearly as long to renovate the station as to construct the original line. The New York City Transit Authority eventually filed a lawsuit to compel the renovation contractor to complete the project. The rest of the complex was also slated to be renovated, but the improvements were temporarily delayed in 1987 because of the poor quality of the Eastern Parkway Line station's renovation. MTA officials diverted funding for the other platforms' renovations in December 1989 to cover a budget shortfall. In the early 1990s, the BMT station's columns were repainted "Newport green" to match the mosaic tiles as part of a systemwide repainting program. Workers were installing elevators at the Borough Hall IRT stations by 1992, as part of the MTA's plan to make dozens of "key stations" accessible to passengers with disabilities. The work was finished by the next year. Most of the IRT portion of the complex became wheelchair accessible, except for the eastbound Eastern Parkway Line platform. The subway entrance at Clinton Street was converted into a part time entrance in 1994, after the removal of high entry exit turnstiles at the entrance. The escalators to the BMT station were replaced in 1997; the repair project was delayed by two months after several dozen escalator steps were stolen. Even after the repairs were completed, the escalators continued to experience periodic outages.

2000-шы жылдардан бүгінгі күнге дейін

Бастапқы Шығыс Парквей желісі станциясының ішкі кеңістіктері 2004 жылы тарихи орындардың ұлттық тізіліміне енгізілді. 100 жылдық төбелердің құлауына байланысты 8,3 миллион долларлық шұғыл жөндеу жұмыстары қажет болды. Төбе құлаудан бұрын, МТА да, Нью-Йорк қаласының Көлік департаменті де Боро Холл станциясын жаңарту қажеттілігі бар "басымдық" станция деп белгілемеген. 2019 жылдың соңында жарияланған ішкі есепте станцияны тексеруге жіберілген қызметкерлердің 2017 жылы ақаудың бар екенін растағаны, бірақ терракота төбелерінде тәжірибесінің жетіспеуіне байланысты оның ауырлығын дұрыс бағаламағаны және мәселені терракотамен хабардар инженерлерге жеткізбегені анықталды. МТА есебінде бетон немесе болаттан өзгеше қасиеттері болғандықтан, терракота төбелері бар он үш метро станциясын тексеру кезінде ерекше күтім жасау ұсынылды. IRT станциясының қолданыстағы лифттері 2020 жылдың шілдесінен бастап бірнеше айға жаңарту үшін жабылды. BMT-нің Сот көшесі станциясының батыс жағындағы екі лифт 2022 жылдан бастап ауыстырылды, бұл Клинтон көшесіндегі шығудың жабылуын талап етті; бұл метро жүйесіндегі лифттерді ауыстыру бағдарламасының бір бөлігі болды. 2022 жылдың қарашасында МТА Боро Холл станция кешенінде қосымша лифттерді орнату үшін 106 миллион долларлық келісімшартқа ие болады деп хабарлады. Жобаның нәтижесінде Шығыс Парквей желісінің платформалары толыққанды қолжетімді болады. Келісімшартқа эстакададан Шығыс Парквей желісінің платформаларына және эстакададан көшеге бір-бір лифт кірді. 2023 жылғы мәліметтерге сәйкес, жұмыс сол жылдың ортасында басталып, 2025 жылы аяқталуы жоспарланған. Нью-Йорк қалалық кеңесінің мүшесі Линкольн Рестлер 2023 жылдың басында Бруклиндегі Боро Холл станциясы және тағы төрт метро станциясын жақсартуды қолдау үшін «МТА станциясының достары» еріктілер тобын құрды. Клинтон көшесіндегі BMT лифттері 2023 жылдың маусым айында қайта ашылды. BMT платформасы да 2024 жылдың қаңтарында аяқталған құрылымдық және эстетикалық жаңартуларға ие болды.

The original Eastern Parkway Line station's interiors were listed on the National Register of Historic Places in 2004. The collapse of the 100 year old ceiling necessitated $8.3 million in emergency repairs. Prior to the ceiling collapse, neither the MTA nor the New York City Department of Transportation had identified the Borough Hall station as a "priority" station requiring renovation. An internal report, released in late 2019, found that the staff sent to inspect the station verified the defect existed in 2017, but underestimated its severity due to a lack of expertise in terracotta ceilings, nor was the issue escalated to engineers who were familiar with terracotta. The MTA report suggested that special care be taken in the inspection of the thirteen subway stations that have terracotta ceilings due to the different properties when compared to concrete or steel. The IRT station's existing elevators were closed for replacement for several months starting in July 2020. The two elevators at the western end of the BMT's Court Street station were also replaced starting in 2022, requiring the closure of the exit at Clinton Street; this was part of a program to replace elevators across the subway system. In November 2022, the MTA announced that it would award a $106 million contract for the installation of additional elevators at the Borough Hall station complex. The project would make the Eastern Parkway Line platforms fully accessible. The contract included one elevator from the mezzanine to either of the Eastern Parkway Line platforms, as well as one elevator from the mezzanine to the street. as of 2023, work was scheduled to begin in the middle of that year and be completed in 2025. New York City councilmember Lincoln Restler founded a volunteer group, the Friends of MTA Station Group, in early 2023 to advocate for improvements to the Borough Hall station and four other subway stations in Brooklyn. The BMT elevators at Clinton Street reopened in June 2023. The BMT platform also received structural and visual upgrades, which were completed in January 2024.

IRT станциялары

Бастапқыда, Шығыс Парквей желісі станциясын Батыс жағы (қазіргі Бродвей–Жетінші авеню желісі Ван Кортландт Паркі–242-ші көшеге дейін) және Шығыс жағы (қазіргі Ленокс авеню желісі) бойымен экспресс пойыздар қызмет көрсетті. Атлантик авенюге бағытталған экспресс пойыздардың солтүстік терминалы 242-ші көшеде немесе Батыс фермаларында (180-ші көшеде) орналасқан. 145-ші көшеге жүретін Ленокс аймақтық пойыздары түнгі уақытта станцияға қызмет көрсетті. Лексингтон авеню желісі Гранд Сентрал–42-ші көшенің солтүстігінде 1918 жылдың 1 тамызында ашылды, содан кейін барлық Шығыс Парквей желісі қызметтері Лексингтон авеню желісі арқылы жіберілді. Бродвей–Жетінші авеню желісінің Бруклин тармағы 242-ші көшеге немесе 1919 жылы Кларк көшесі тоннелі ашылғаннан кейін Ленокс авеню желісі арқылы экспресс қызметтерін жүргізді. Оңтүстікке қарай пойыздар 1920 жылдан бастап Флатбуш авенюіне немесе Ютика авенюіне, ал 1924 жылдан бастап Нью-Лотс авенюіне дейін жүрді. 1948 жылы IRT бағыттарына нөмірленген тағайындамалар берілді, бұл "R типі" вагондарды енгізумен байланысты болды, оларда әр қызмет үшін нөмірленген тағайындамалары бар маршрут тақталары болды. 2, 3, 4 және 5 пойыздары сол кездегі ағымдағы тағайындамаларын алды. Бродвей–Жетінші авеню желісі қызметтері 2 және 3 болып өзгерді, ал Лексингтон авенюі/Шығыс Парквей желісі қызметтері 4 және 5 болып өзгерді.

БМТ станциясы

1920 жылы 1 тамызда Монтегю-стрит туннелі ашылғанда, Бродвей желісінің Бруклинге қарай жүретін пойыздары туннель арқылы төменгі Манхэттен мен Бруклиннің орталық бөлігіндегі Корт-стрит және тағы бес станцияда тоқтап, немесе Манхэттен көпірінен өтіп, осы станцияларды қалдырып кете алатын. Бастапқыда Корт-стритті Fourth Avenue Line жергілікті пойыздары (BMT 2 деп белгіленген), Brighton Beach Line экспресс пойыздары (BMT 1) және кейбір сағаттардағы West End Line пойыздары (BMT 3) қызмет көрсетті. Брайтон экспресс пойыздары кейін Манхэттен көпіріне ауыстырылды, ал Брайтон тұрғындары туннельді пайдалана бастады. 1931 жылы БМТ Нассау-стрит желісі аяқталғаннан кейін, Монтегю-стрит туннелі арқылы жүретін West End пойыздары Манхэттендегі Бродвей желісінің орнына Нассау-стрит желісін пайдалана бастады. Содан кейін QJ пойызы Монтегю-стрит туннелін пайдалана бастады, ол Корт-стрит арқылы жүреді; QJ 1973 жылы M пойызымен ауыстырылды. 1986 жылы Манхэттен көпірі жөндеуге жабылғаннан кейін, барлық N пойыздары Монтегю-стрит туннелі арқылы жүгіре бастады және Корт-стритте тоқтай бастады. 1988 жылдың желтоқсанынан бастап N және R пойыздары туннель мен Уайтхолл-стрит станциясы арқылы үздіксіз жүріп тұрды. 2004 жылдың ақпан айында Манхэттен көпірі қайта ашылғанда, R пойызы станцияны кешкі сағаттардан басқа уақытта, ал N пойызы тек түнгі уақытта қызмет көрсетті. 2010 жылы M пойызы Манхэттеннің орталық бөлігіне ауыстырылғаннан кейін станцияға қызмет көрсету тоқтатылды. 2013 жылдың тамызында Монтегю-стрит туннелі жөндеу жұмыстары үшін жабылғанда, апта күндері R пойызының қызметі екі бөлікке бөлінді; Корт-стрит станциясы Бруклин бөлігінің солтүстік соңғы станциясы болды.

IRT Broadway Seventh Avenue Line платформалары

IRT Бродвей – Седьмая авеню желісіндегі Бороу Холл станциясы екі деңгейлі станция, екі жолы бөлінген платформа конфигурациясында орналасқан. Әр жолдың оңтүстік-батысында бүйір платформасы бар; солтүстікке қарай жүретін пойыздар жоғарғы деңгейді, ал оңтүстікке қарай жүретін пойыздар төменгі деңгейді пайдаланады. 2-ші пойыз әрдайым осы жерде тоқтаса, 3-ші пойыз түнгі уақытта ғана тоқтайды. Екі бағытта да Бороу Холл станциясы солтүстікке қарай Кларк-стрит станциясы мен оңтүстікке қарай Хойт-стрит станциясы арасында орналасқан. Екі платформаның шығыс жағында төменгі деңгейден жоғарғы деңгейге және IRT Eastern Parkway Line платформасына қарай сатылар бар. Екі платформаның батыс жағында төменгі деңгейден жоғарғы деңгейге баспалдақ бар, одан кейін мезаннинге дейін тағы бір баспалдақ көтеріледі. Төменгі деңгейде жоғарғы деңгейді айналып өтіп, тікелей мезаннинге жететін бір ғана жоғары бағытталған эскалатор бар. Бродвей – Седьмой Авеню желісінің Eastern Parkway Line желісімен байланысы бастапқы метро желісінің құрамында салынған.

Екі платформада да түпнұсқа IRT безендіруі және "BOROUGH HALL" деп жазылған есімдік тақталар бар, олар серифтік әріптермен жазылған. Бороу Холлдың суреттері салынған тақталар безендіру жолында белгілі бір аралықпен орналасқан. Екі платформада да қара көк I-тұлғалы бағаналар тұрақты аралықпен орналасқан, олардың арасында ақ әріппен жазылған стандартты қара станция атауы бар тақталар кезектесіп орналасқан.

BMT Fourth Avenue Line платформасы

BMT Fourth Avenue желісіндегі Корт-стрит станциясында екі жол және бір арал платформасы бар. Шұғыл сағаттардағы кейбір W пойыздары осы жерде тоқтайды; ал N поезді түнгі уақытта осы жерде тоқтайды. Солтүстікке қарай келесі бекет Манхэттендегі Уайтхолл көшесі, ал оңтүстікке қарай келесі бекет - Джей-стрит–MetroTech. Қабырғаларда әлі де бастапқы Dual Contracts мозаикалық плиткалары мен жиектері сақталған. Атау плиткаларында "COURT ST." сериф шрифтымен жазылған, ал Бороу Холл көріністерін бейнелейтін плиткалар трим сызығы бойымен бір-бірінен тең аралықта орналасқан. Қабырғалардың батыс жағы (темір жолдың солтүстігіне қарай) қарапайым ақ түсті. Сары I-нысанды бағаналар арал платформасының екі жағында да бір-бірімен кезектесіп, тұрақты аралықта орналасқан, олардың кейбіреулерінде ақ әріптермен стандартты қара станция аты жазылған тақташалар бар.

Жер бетіндегі қосылыстар

IRT алғашқы станциясы 1908 жылы ашылғанда, Putnam Avenue және Halsey Street троллейбус желісіне көшу мүмкіндігі болды. Бірақ BRT басшылары екі келісімшарт бойынша салынатын метро станцияларының құрылысы салдарынан айналымдық жол тығырылатынын күтті. 1914 жылдың мамыр айында жақын орналасқан Johnson көшесінде екінші айналымдық жол ашылды. Бороу-холл айналымын, Court Street немесе Fulton Street желілерін пайдаланған жолаушылар осы станция кешеніне, атап айтқанда, Borough Hall-дың солтүстігіндегі екі көшемен шектелген аймақтан көше алатын болды. 1930 жылдың 7 сәуірінде BMT тығын азайту мақсатында айналымдық жолды жойды. Бірнеше желі Adams Street көшесімен солтүстікке, Myrtle Avenue даңғылымен батысқа және Fulton Street көшесімен оңтүстік-шығысқа (Cadman Plaza West) қарай жүретін жаңа айналымдық жолға көшірілді. Ал қалған маршруттар Livingston Street көшесімен батысқа, Court Street көшесімен солтүстікке, Joralemon және Fulton Street көшелерімен шығысқа, Boerum Place көшесімен оңтүстікке бұрылып, содан кейін Livingston Street көшесімен шығысқа қайтатын болды. Бруклиндегі барлық трамвай желілері 1956 жылға дейін тоқтатылды. 2023 жылдың қазіргі күніне дейін стансаға көптеген автобус желілері қызмет көрсетеді, атап айтқанда…