Станция «Borough Hall»: История первой подземной станции метро Бруклина

Введение

Станция метро Нью-Йорка в Бруклине

Станция "Бороу Холл" открылась 9 января 1908 года как конечная для расширения линии IRT Lexington Avenue Line из Нижнего Манхэттена. "Бороу Холл" стала первой подземной станцией метро в Бруклине; жители размахивали флагами по всему району в честь открытия станции, а официальные лица отметили это событие парадом и банкетом. До открытия станции "Бороу Холл" единственным скоростным транспортом в Бруклине были эстакадные линии Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), которые работали только до Манхэттенского конца Бруклинского моста. Открытие станции также снизило загруженность линий, использовавших Бруклинский мост. Непосредственно к западу от станции был установлен временный стрелочный перевод, позволявший поездам прибывать на южный путь до продления линии. 1 мая 1908 года открылось продление до Авеню Атлантик, завершившее строительство линии IRT по контракту № 2. В начале 1909 года на станции "Бороу Холл" были установлены бронзовые барельефы работы Уильяма Ордвея Партриджа, чтобы отметить статус станции как первой подземной станции метро в Бруклине. Для решения проблемы переполненности в 1909 году Комиссия по общественным услугам штата Нью-Йорк предложила увеличить длину платформ на станциях вдоль первоначальной линии метро IRT. В рамках изменения строительных контрактов IRT, заключенного 18 января 1910 года, компания должна была увеличить длину платформ станций для размещения поездов экспресс из десяти вагонов и местных поездов из шести вагонов. Помимо 1,5 миллиона долларов, потраченных на увеличение длины платформ, 500 000 долларов были потрачены на строительство дополнительных входов и выходов. Предполагалось, что эти улучшения увеличат пропускную способность на 25 процентов. Северная платформа станции "Бороу Холл" была увеличена на 38 метров к востоку, а южная платформа – на 43 метра к востоку. 23 января 1911 года на линии Ист-Сайд начали курсировать поезда из десяти вагонов, а на следующий день – на линии Уэст-Сайд.

The Borough Hall station opened on January 9, 1908, as the terminal for the extension of the IRT Lexington Avenue Line from Lower Manhattan. Borough Hall was the first underground subway station in Brooklyn; people waved flags throughout the borough to celebrate the station's opening, and officials celebrated the occasion with a parade and a banquet. Prior to the Borough Hall station's opening, the only rapid transit in Brooklyn had been the Brooklyn Rapid Transit Company (BRT)'s elevated lines, which operated only as far as the Manhattan ends of the Brooklyn Bridge. The opening of the station thus also alleviated congestion on lines that used the Brooklyn Bridge. A temporary switch was installed just west of the station, allowing trains to terminate on the southbound track until the line could be extended. An extension to Atlantic Avenue opened on May 1, 1908, completing the Contract 2 IRT line. Bronze bas reliefs by William Ordway Partridge were installed at the Borough Hall station in early 1909 to denote the station's status as Brooklyn's first underground subway station. To address overcrowding, in 1909, the New York Public Service Commission proposed lengthening the platforms at stations along the original IRT subway. As part of a modification to the IRT's construction contracts made on January 18, 1910, the company was to lengthen station platforms to accommodate ten car express and six car local trains. In addition to $1.5 million (equivalent to $ million in ) spent on platform lengthening, $500,000 (equivalent to $ million in ) was spent on building additional entrances and exits. It was anticipated that these improvements would increase capacity by 25 percent. The northbound platform at the Borough Hall station was extended 125 feet (38 m) to the east, while the southbound platform was extended 140 feet (43 m) to the east. On January 23, 1911, ten car express trains began running on the East Side Line, and the next day, ten car express trains began running on the West Side Line.

Двойные контракты

После открытия первоначальной IRT город начал планировать новые линии. Одна из них, петля "Центр-стрит" на Манхэттене, должна была соединить Бруклинский, Манхэттенский и Вильямсбургский мосты с новым туннелем под Ист-Ривер. К 1910 году станция IRT "Borough Hall" была настолько переполнена, что жители Бруклин-Хайтс, жилого района к западу от "Borough Hall", хотели, чтобы на предлагаемой петле "Центр-стрит" в пределах Бруклин-Хайтс была добавлена остановка. В то время предполагалось, что линия будет иметь станцию у "Borough Hall", а затем уходить под Ист-Ривер с уклоном. В конечном итоге Комиссия по общественным услугам отклонила предложение о станции "Бруклин-Хайтс", поскольку для её реализации тоннели пришлось бы строить с чрезвычайно крутым уклоном в пять процентов.

Линии IRT

В рамках Двойных контрактов, утвержденных в 1913 году, Комиссия по общественным услугам Нью-Йорка планировала разделить оригинальную систему IRT на три сегмента: две линии, идущие с севера на юг, с поездами, проходящими по Лексингтон-авеню и Бродвею–Седьмой авеню, и маршрут, идущий с востока на запад под 42-й улицей. Это должно было сформировать систему, приблизительно имеющую форму буквы "H". Линия Бродвей–Седьмая авеню должна была разделиться на два ответвления к югу от Чеймберс-стрит, одно из которых поворачивало бы на восток через Нижний Манхэттен, проходило под Ист-Ривер через новый туннель Кларк-стрит и соединялось с существующей Линией Бруклина IRT по Контракту 2 на станции Borough Hall. IRT получила разрешение на строительство станции на Borough Hall. Станция Borough Hall на линии была двухъярусной, с переходом к станции существующей Восточной линии Парквей; такая двухъярусная конструкция была необходима, поскольку восточный путь должен был проходить под существующей линией. Чтобы минимизировать нарушения на уровне улицы, линия была прорыта с использованием чугунных туннельных щитов, обычно используемых для подводных туннелей, а не методом "открытого котлована", использовавшимся в других частях системы. Входы планировались вдоль Фултон-стрит (ныне Cadman Plaza West; ранее Фултон-стрит простиралась на север от пересечения Корт-стрит и Монтегю-стрит. В 1959 году участок к северу от Монтегю-стрит был переименован в Cadman Plaza West, но строительство участка линии под Фултон-стрит было задержано из-за споров о сносе части эстакадной линии Фултон-стрит). К январю 1919 года были завершены пути для линии Бродвей–Седьмая авеню, но установка сигналов и отделка станций еще продолжались. IRT решила ускорить открытие туннеля, узнав, что работники BRT могут объявить забастовку. 15 апреля 1919 года был открыт туннель Кларк-стрит, и вместе с ним открылась станция Borough Hall на линии Бродвей–Седьмая авеню, что позволило экспресс-поездам West Side Line от Уолл-стрит, с другой стороны Ист-Ривер, добираться до Атлантик-авеню. Это соединение удвоило количество поездов IRT, которые могли курсировать между Манхэттеном и Бруклином, и уменьшило перегрузку в туннеле на улице Джоралемон, единственном другом туннеле, соединяющем IRT между двумя боро. В результате жители Бруклина впервые получили возможность прямой экспресс-поездки до Таймс-сквер; поезда, проходящие через туннель на улице Джоралемон, делали экспресс-остановки на Манхэттене, пропуская Таймс-сквер. В том же году Восточная линия Парквей была продлена к востоку от Атлантик-авеню. Поезда, следовавшие через туннель на улице Джоралемон, которые ранее останавливались на всех станциях Восточной линии Парквей, стали экспресс-поездами, а поезда линии Бродвей–Седьмая авеню стали местными на Восточной линии Парквей. Хотя экспресс-пути на Восточной линии Парквей уже существовали, ранее они использовались только для отстоя поездов. Пути были переконфигурированы таким образом, что экспресс-поезда Восточной линии Парквей больше не могли останавливаться на станции Хойт-стрит, следующей остановке на восток. В рамках Двойных контрактов планировалось строительство маршрута Уайтхолл–Монтегю-стрит, соединяющего Бродвейскую линию на Манхэттене и метро Четвертой авеню под расширением Флатбуш-авеню к западу от станции Декалб-авеню. BRT получила разрешение на строительство станции на маршруте Уайтхолл–Монтегю-стрит на пересечении Монтегю-стрит и Корт-стрит. Также предлагался, но не был построен, пандус, идущий на запад до Генри-стрит. Строительство двух труб туннеля Монтегю-стрит началось в 1914 году. Северная труба туннеля была пробита 2 июня 1917 года, а южная труба – 20 июня 1917 года. Движение через туннель Монтегю началось 1 августа 1920 года с открытием станции Корт-стрит. Станция Корт-стрит была одной из трех станций метро, открытых в Бруклин-Хайтс; две другие – Кларк-стрит на линии IRT Бродвей–Седьмая авеню и Хай-стрит на линии Независимой системы метро (IND) Восьмой авеню. BRT, вместе с IRT и городскими властями, совместно управляла станцией Borough Hall/Court Street.

As part of the Dual Contracts, approved in 1913, the New York City Public Service Commission planned to split the original IRT system into three segments: two north south lines, carrying through trains over the Lexington Avenue and Broadway–Seventh Avenue Lines, and an east–west shuttle under 42nd Street. This would form a roughly H shaped system. The Broadway–Seventh Avenue Line would split into two branches south of Chambers Street, one of which would turn eastward through Lower Manhattan, run under the East River via a new Clark Street Tunnel, and connect with the existing Contract 2 IRT Brooklyn Line at Borough Hall. The IRT was authorized to construct a station at Borough Hall. The line's Borough Hall station was a two level station, with a connection to the existing Eastern Parkway Line station; the double deck arrangement was required because the eastbound track had to pass under the existing line. To minimize disruption at street level, the line was excavated using cast iron tunneling shields, typically used for underwater tunnels, rather than via the cut and cover method used elsewhere in the system. Entrances were planned along Fulton Street (now Cadman Plaza Westefn|Fulton Street formerly extended north from the intersection of Court Street and Montague Street. In 1959, the section north of Montague Street was renamed Cadman Plaza West. but the section of the line under Fulton Street was delayed by disputes over the demolition of part of the Fulton Street elevated line. By January 1919, the tracks for the Broadway–Seventh Avenue Line were completed, but signals and station finishes were still being installed. The IRT decided to push forward the tunnel's opening after learning that BRT workers might go on strike. On April 15, 1919, the Clark Street Tunnel opened, and the Broadway–Seventh Avenue Line's Borough Hall station opened with it, extending West Side Line express trains from Wall Street on the other side of the East River to Atlantic Avenue. The connection doubled the number of IRT trains that could travel between Manhattan and Brooklyn, and it eased congestion in the Joralemon Street Tunnel, the only other tunnel carrying IRT trains between the two boroughs. Direct express service to Times Square was provided to the inhabitants of Brooklyn for the first time as a result; trains through the Joralemon Street Tunnel made express stops in Manhattan, skipping Times Square. That year, the Eastern Parkway Line was extended east of Atlantic Avenue. The Joralemon Street Tunnel services, which had previously served all stops on the Eastern Parkway Line, became express services, while the Broadway–Seventh Avenue Line services ran local on the Eastern Parkway Line. Although the Eastern Parkway Line's express tracks already existed, they previously had been used only for storage. The tracks were reconfigured so that Eastern Parkway express trains could no longer stop at the Hoyt Street station, the next stop east.). Under the Dual Contracts, the Whitehall–Montague Street route was to be built, connecting the Broadway Line in Manhattan and the Fourth Avenue subway under the Flatbush Avenue Extension to the west of the DeKalb Avenue station. The BRT was authorized to construct a station on the Whitehall–Montague Street route at the intersection of Montague and Court Streets. A ramp extending west to Henry Street was also proposed but not built. Construction of the Montague Street Tunnel's two tubes began in 1914. The north tube of the tunnel was holed through on June 2, 1917, followed by the south tube on June 20, 1917. Service via the Montague Tunnel began on August 1, 1920, with the opening of the Court Street station. The Court Street station was one of three subway stations to open in Brooklyn Heights; the other two were Clark Street on the IRT Broadway–Seventh Avenue Line and High Street on the Independent Subway System (IND)'s Eighth Avenue Line. The BRT, along with the IRT and the city government, shared control of the Borough Hall/Court Street station.

1920-е - 1960-е годы

В 1922 году Транзитная комиссия штата Нью-Йорк поручила своим инженерам подготовить планы удлинения платформ на 23 станциях линий BMT для обслуживания восьмивагонных составов. В рамках проекта платформы должны были быть удлинены. Хотя Транзитная комиссия распорядилась о продлении этих платформ BMT в сентябре 1923 года, существенного прогресса достигнуто не было до 16 февраля 1925 года, когда Совет по транспорту Нью-Йорка (BOT) поручил своим инженерам изучить планы удлинения платформ для станции Корт-стрит и еще одиннадцати станций вдоль линии Четвертой авеню. Оценка стоимости проекта составила 633 000 долларов. В январе 1926 года Совет по оценке города Нью-Йорк выделил 362 841 доллар на удлинение платформ на станции Корт-стрит и пяти других станциях, а в начале следующего месяца заключил контракт с компанией Charles Meads & Company. Продление платформы на станции Корт-стрит открылось 1 августа 1927 года. Городское правительство взяло на себя управление BMT 1 июня 1940 года, а IRT – 12 июня 1940 года. В рамках программы Works Progress Administration вход IRT на Cadman Plaza и Montague Street был интегрирован в соседний парк в конце 1940 года. В 1947 году Совет по транспорту Нью-Йорка также отремонтировал туалеты станции в рамках более масштабной инициативы по модернизации туалетов во всей системе метро. Переходные проходы между тремя станциями были помещены под турникеты 1 июля 1948 года. Во время холодной войны городское правительство предложило построить проход между станцией IRT Borough Hall и станцией IND Jay Street–Borough Hall под Мёртл-авеню, который мог бы служить убежищем от воздушных налетов. Строительство прохода и других убежищ в системе метро Нью-Йорка обошлось бы в 15 миллионов долларов; федеральное правительство оплатило бы половину, а городское и штатное – другую половину. В ноябре 1949 года Совет по транспорту объявил о планах по удлинению платформ на нескольких станциях IRT, включая платформы линии Eastern Parkway/Lexington Avenue Line на станции Borough Hall, чтобы обеспечить размещение всех дверей десятивагонных составов. Хотя на линии уже курсировали десятивагонные составы, из-за коротких платформ задний вагон не мог открывать двери на станции. Финансирование для удлинения платформ было включено в бюджет города на 1950 год. В течение 1964–1965 финансового года платформы IRT на станции Borough Hall были удлинены до 525 футов (160 м) для обслуживания десятивагонного состава вагонов IRT длиной 51 фут (16 м). Работы выполнялись корпорацией Arthur A. Johnson.

In 1922, the New York State Transit Commission directed its engineers to prepare plans for lengthening the platforms at 23 stations on the BMT's lines to accommodate eight car trains. As part of the project, platforms would be lengthened to Though the Transit Commission ordered the BMT to lengthen these platforms in September 1923, no further progress was made until February 16, 1925, when the New York City Board of Transportation (BOT) commissioned its engineers to examine platform lengthening plans for Court Street and eleven other stations along the Fourth Avenue Line. It estimated the project would cost $633,000 The New York City Board of Estimate appropriated $362,841 for the lengthening of the platforms at Court Street and five other stations in January 1926 and awarded the contract to Charles Meads & Company early the next month. The platform extension at Court Street opened on August 1, 1927. The city government took over the BMT's operations on June 1, 1940, and the IRT's operations on June 12, 1940. As part of a Works Progress Administration program, the IRT entrance at Cadman Plaza and Montague Street was integrated into a neighboring park in late 1940. The New York City Board of Transportation also renovated the station's bathrooms in 1947 as part of a larger initiative to upgrade bathrooms throughout the subway system. Transfer passageways between the three stations were placed inside fare control on July 1, 1948. During the Cold War, the city government proposed constructing a passageway between the IRT's Borough Hall station and the IND's Jay Street–Borough Hall station under Myrtle Avenue, which would have doubled as an air raid shelter. The passageway and other shelters in the New York City Subway system would have cost $15 million; the federal government would have paid half, and the city and state government would have paid the other half. The Board of Transportation announced plans in November 1949 to extend platforms at several IRT stations, including the Eastern Parkway/Lexington Avenue Line platforms at Borough Hall, to accommodate all doors on ten car trains. Although ten car trains already operated on the line, the rear car could not open its doors at the station due to the short platforms. Funding for the platform extensions was included in the city's 1950 capital budget. During the 1964–1965 fiscal year, the IRT platforms at Borough Hall were lengthened to 525 feet (160 m) to accommodate a ten car train of 51 feet (16 m) IRT cars. The work was undertaken by the Arthur A. Johnson Corporation.

1970-е - 1990-е годы

Управление метрополитена транспорта (MTA) впервые предложило реконструировать станцию "Бороу Холл" еще в своем капитальном плане 1975–1979 годов. В 1976 году, при финансировании корпорации Exxon, станция линии Broadway–Seventh Avenue, а также еще три станции по всему городу, получили новые настенные росписи и произведения искусства в стиле "игривого юмористического граффити". Местный дизайнер Сэмюэл Лебовиц получил 5000 долларов на "улучшение освещения в захватывающей и легкой манере". Под прозрачные пластиковые экраны были установлены несколько "многоцветных анимированных неоновых вывесок", в том числе "абстрактный глаз, который подмигивает каждые пять секунд", и другая, имитирующая "выдувание дымовых колец". В 1979 году Комиссия по охране памятников Нью-Йорка признала территорию в границах первоначальной станции Eastern Parkway Line (за исключением расширений, произведенных после 1904 года) городским памятником. В октябре 1981 года председатель MTA Ричард Равич объявил, что эти платформы будут реконструированы за счет финансирования Комитета метро для Бруклинского центрального делового района, местной общественной организации. Brooklyn Union Gas Company собрала 25 000 долларов, а другие предприятия – еще 25 000 долларов; Управление массового транспорта (UMTA) предоставило грант на сопоставимую сумму в размере 50 000 долларов. В 1982 году UMTA выделило 66 миллионов долларов Управлению транзита Нью-Йорка, часть которых была направлена на реконструкцию нескольких станций метро, включая платформы IRT на станции "Бороу Холл". Работа над проектом началась к 1983 году. Одной из проблем было то, что MTA хотела сохранить оригинальную плитку на станции Eastern Parkway Line, признанной городским памятником, но не смогла надежно закрепить ее на стенах. Новую плитку пришлось импортировать из Чехословакии, и часть плитки была украдена до ее установки. К 1987 году некоторые недавно отремонтированные части станции уже начали разрушаться, например, плиточный пол, который отходил от основания, и потолок, который был перекрашен над платформами, но не над путями. К тому времени реконструкция станции заняла почти столько же времени, сколько и строительство первоначальной линии. В конечном итоге Управление транзита Нью-Йорка подало в суд, чтобы обязать подрядчика завершить проект. Реконструкция остальной части комплекса также планировалась, но улучшения были временно приостановлены в 1987 году из-за низкого качества реконструкции станции Eastern Parkway Line. В декабре 1989 года чиновники MTA перенаправили средства, выделенные на реконструкцию других платформ, для покрытия дефицита бюджета. В начале 1990-х годов колонны станции BMT были перекрашены в "Newport green" в соответствии с мозаичной плиткой в рамках общесистемной программы перекрашивания. К 1992 году рабочие устанавливали лифты на станциях IRT "Бороу Холл" в рамках плана MTA по обеспечению доступности для пассажиров с ограниченными возможностями на десятках "ключевых станций". Работа была завершена к следующему году. Большая часть комплекса IRT стала доступной для инвалидных колясок, за исключением восточной платформы линии Eastern Parkway. В 1994 году вход в метро на Клинтон-стрит был преобразован во вход с ограниченным временем работы после демонтажа высоких турникетов на входе. В 1997 году были заменены эскалаторы на станцию BMT; проект ремонта был задержан на два месяца после кражи нескольких десятков ступеней эскалатора. Даже после завершения ремонта эскалаторы продолжали периодически выходить из строя.

The Metropolitan Transportation Authority (MTA) had proposed renovating the Borough Hall station as early as its 1975–1979 capital plan. In 1976, with funding from the Exxon Corporation, the Broadway–Seventh Avenue Line station, as well as three others citywide, received new "artfully humorous graffiti" murals and artwork. Local designer Samuel Lebowitz received $5,000 to "improve the level of lighting in an exciting and light hearted way." Some "multicolored animated neon signs" were placed underneath transparent plastic screens; such signs included "an abstract eye that winks every five seconds" and another that looked to be "blow[ing] smoke rings." In 1979, the New York City Landmarks Preservation Commission designated the space within the boundaries of the original Eastern Parkway Line station, excluding expansions made after 1904, as a city landmark. MTA chairman Richard Ravitch announced in October 1981 that these platforms would be renovated with funding from the Subway Committee for the Brooklyn Downtown Commercial Crescent, a local civic group. The Brooklyn Union Gas Company raised $25,000, while other businesses raised another $25,000; the Urban Mass Transportation Administration (UMTA) provided a matching grant of $50,000. In 1982, the UMTA gave a $66 million grant to the New York City Transit Authority, part of which was allocated for the renovation of several subway stations, including Borough Hall's IRT platforms. Work on the project had begun by 1983 One of the issues was that the MTA had wanted to save the original tiles in the Eastern Parkway Line station, a designated New York City landmark, but the agency could not get the tiles to stick to the wall. New tiles had to be imported from Czechoslovakia, and some tiles were stolen before they could be installed. Some newly renovated parts of the station were already deteriorating by 1987, such as tiled floors that had come loose. as well as a ceiling that had been repainted above the platforms but not the tracks. At that point, it had taken nearly as long to renovate the station as to construct the original line. The New York City Transit Authority eventually filed a lawsuit to compel the renovation contractor to complete the project. The rest of the complex was also slated to be renovated, but the improvements were temporarily delayed in 1987 because of the poor quality of the Eastern Parkway Line station's renovation. MTA officials diverted funding for the other platforms' renovations in December 1989 to cover a budget shortfall. In the early 1990s, the BMT station's columns were repainted "Newport green" to match the mosaic tiles as part of a systemwide repainting program. Workers were installing elevators at the Borough Hall IRT stations by 1992, as part of the MTA's plan to make dozens of "key stations" accessible to passengers with disabilities. The work was finished by the next year. Most of the IRT portion of the complex became wheelchair accessible, except for the eastbound Eastern Parkway Line platform. The subway entrance at Clinton Street was converted into a part time entrance in 1994, after the removal of high entry exit turnstiles at the entrance. The escalators to the BMT station were replaced in 1997; the repair project was delayed by two months after several dozen escalator steps were stolen. Even after the repairs were completed, the escalators continued to experience periodic outages.

2000-е годы и настоящее время

В 2004 году интерьеры первоначальной станции Восточной линии Парквей были включены в Национальный реестр исторических мест. Обрушение столетнего потолка потребовало проведения срочного ремонта стоимостью 8,3 миллиона долларов. До обрушения потолка ни MTA, ни Департамент транспорта Нью-Йорка не относили станцию "Бороу Холл" к станциям, требующим первоочередной реконструкции. Внутренний отчет, опубликованный в конце 2019 года, показал, что сотрудники, направленные для осмотра станции, подтвердили наличие дефекта в 2017 году, но недооценили его серьезность из-за недостатка опыта работы с терракотовыми потолками, а также не довели информацию до инженеров, специализирующихся на терракоте. В отчете MTA рекомендовалось уделять особое внимание осмотру тринадцати станций метро, оборудованных терракотовыми потолками, учитывая их отличные свойства по сравнению с бетоном или сталью. Существующие лифты станции IRT были закрыты на замену на несколько месяцев, начиная с июля 2020 года. Два лифта на западном конце станции BMT Court Street также были заменены, начиная с 2022 года, что потребовало закрытия выхода на Клинтон-стрит; это было частью программы по замене лифтов во всей системе метро. В ноябре 2022 года MTA объявила о заключении контракта на 106 миллионов долларов на установку дополнительных лифтов на станционном комплексе "Бороу Холл". Реализация проекта обеспечит полную доступность платформ Восточной линии. Контракт предусматривает установку одного лифта от мезонина к любой из платформ Восточной линии Парквей, а также одного лифта от мезонина к улице. По состоянию на 2023 год, начало работ было запланировано на середину года, а завершение – на 2025 год. Член городского совета Нью-Йорка Линкольн Рэстлер в начале 2023 года основал волонтерскую группу "Друзья станций МТА", чтобы добиваться улучшения станции "Бороу Холл" и четырех других станций метро в Бруклине. Лифты BMT на Клинтон-стрит вновь открылись в июне 2023 года. Платформа BMT также получила структурные и визуальные улучшения, завершенные в январе 2024 года.

The original Eastern Parkway Line station's interiors were listed on the National Register of Historic Places in 2004. The collapse of the 100 year old ceiling necessitated $8.3 million in emergency repairs. Prior to the ceiling collapse, neither the MTA nor the New York City Department of Transportation had identified the Borough Hall station as a "priority" station requiring renovation. An internal report, released in late 2019, found that the staff sent to inspect the station verified the defect existed in 2017, but underestimated its severity due to a lack of expertise in terracotta ceilings, nor was the issue escalated to engineers who were familiar with terracotta. The MTA report suggested that special care be taken in the inspection of the thirteen subway stations that have terracotta ceilings due to the different properties when compared to concrete or steel. The IRT station's existing elevators were closed for replacement for several months starting in July 2020. The two elevators at the western end of the BMT's Court Street station were also replaced starting in 2022, requiring the closure of the exit at Clinton Street; this was part of a program to replace elevators across the subway system. In November 2022, the MTA announced that it would award a $106 million contract for the installation of additional elevators at the Borough Hall station complex. The project would make the Eastern Parkway Line platforms fully accessible. The contract included one elevator from the mezzanine to either of the Eastern Parkway Line platforms, as well as one elevator from the mezzanine to the street. as of 2023, work was scheduled to begin in the middle of that year and be completed in 2025. New York City councilmember Lincoln Restler founded a volunteer group, the Friends of MTA Station Group, in early 2023 to advocate for improvements to the Borough Hall station and four other subway stations in Brooklyn. The BMT elevators at Clinton Street reopened in June 2023. The BMT platform also received structural and visual upgrades, which were completed in January 2024.

Станции IRT

Первоначально станция Eastern Parkway Line обслуживалась экспресс-поездами как по West Side (ныне линия Бродвей — Седьмая авеню до Ван-Кортландт-Парк — 242-я улица), так и по East Side (ныне линия Ленокс-авеню). Экспресс-поезда, следовавшие до Атлантик-авеню, имели свой северный конечный пункт на 242-й улице или на Вест-Фармс (180-я улица). Местные поезда Ленокс-авеню до 145-й улицы обслуживали станцию в позднее время суток. Линия Лексингтон-авеню к северу от 42-й улицы — Гранд-Централ была открыта 1 августа 1918 года, и все поезда линии Eastern Parkway Line стали направляться через линию Лексингтон-авеню. Бруклинское ответвление линии Бродвей — Седьмая авеню осуществляло экспресс-рейсы до 242-й улицы или через линию Ленокс-авеню после открытия туннеля Кларк-стрит в 1919 году. На юг поезда ходили до Флатбуш-авеню или Ютика-авеню, начиная с 1920 года, и до Нью-Лотс-авеню, начиная с 1924 года. Маршруты IRT получили числовые обозначения в 1948 году с введением подвижного состава "тип R", который был оснащен указателями с числовыми обозначениями для каждого маршрута. Поезда 2, 3, 4 и 5 получили свои нынешние номера в то время. Линии Бродвей — Седьмая авеню стали линиями 2 и 3, а линии Лексингтон-авеню/Eastern Parkway Line — линиями 4 и 5.

Станция БМТ

Станция Court Street BMT открылась вместе с туннелем Montague Street Tunnel 1 августа 1920 года. Поезда Бродвейской линии, направляющиеся в Бруклин, могли использовать туннель, останавливаясь на Court Street и пяти других станциях в Нижнем Манхэттене и центре Бруклина, либо использовать Манхэттенский мост, который пропускал все эти станции. Изначально станция Court Street обслуживалась местными поездами линии Четвертой авеню (обозначаемыми как BMT 2), экспресс-поездами линии Брайтон-Бич (BMT 1) и некоторыми поездами линии Вест-Энд в часы пик (BMT 3). Экспресс-поезда Брайтон-Бич позже были перенаправлены на Манхэттенский мост, а местные поезда Брайтон-Бич начали использовать туннель. После завершения строительства линии БМТ-Нассау-стрит в 1931 году поезда Вест-Энд, следовавшие через туннель Монтегю-стрит, стали использовать линию Нассау-стрит вместо Бродвейской линии на Манхэттене. Поезд QJ начал использовать туннель Монтегю-стрит, проходя через Court Street; в 1973 году QJ был заменен поездом M. После закрытия Манхэттенского моста на ремонт в 1986 году все поезда N в непиковое время начали курсировать через туннель Монтегю-стрит и останавливаться на Court Street. Начиная с декабря 1988 года поезда N и R постоянно проходили через туннель и станцию Whitehall Street. Когда Манхэттенский мост вновь открылся в феврале 2004 года, поезд R начал обслуживать станцию постоянно, за исключением поздних ночных рейсов, а поезд N – только ночью. Поезд M перестал обслуживать станцию, когда в 2010 году его маршрут был изменен и он стал направляться в центр Манхэттена. Когда туннель Монтегю-стрит был закрыт на ремонт в августе 2013 года, движение поездов R в будние дни было разделено на два участка; станция Court Street стала северной конечной станцией бруклинского участка.

Платформы IRT Broadway Seventh Avenue Line

Станция "Бороу Холл" на линии Бродвей — Седьмая авеню IRT — двухъярусная станция с двумя путями, расположенными по принципу раздельных платформ. К юго-западу от каждого пути находится боковая платформа; поезда, следующие на север, используют верхний ярус, а поезда, следующие на юг, — нижний. Поезд № 2 останавливается здесь всегда, а поезд № 3 — всегда, за исключением позднего времени. На обоих маршрутах станция "Бороу Холл" расположена между станцией "Кларк-стрит" на севере и станцией "Хойт-стрит" на юге. В восточной части обеих платформ лестница с нижнего яруса ведет на верхний, рядом с переходом к платформе линии IRT Eastern Parkway, обслуживающей поезда, следующие на север. В западной части обеих платформ лестница с нижнего яруса ведет на верхний, а затем другая лестница — на мезонин. На нижнем ярусе также есть эскалатор, который минует верхний ярус и ведет прямо на мезонин. Соединение линии Бродвей — Седьмая авеню с линией Eastern Parkway было построено как часть первоначальной линии метрополитена. Обе платформы сохранили оригинальную отделку IRT и таблички с надписью "BOROUGH HALL", выполненной шрифтом с засечками. На линии отделки через равные промежутки расположены таблички с изображениями здания мэрии. Темно-синие колонны в форме I-образной стали выстроены вдоль обеих платформ через равные промежутки, чередуясь со стандартными черными табличками с названием станции, выполненными белыми буквами.

Платформа линии BMT Fourth Avenue

Станция Корт-стрит на линии BMT Fourth Avenue имеет два пути и одну островную платформу. Некоторые поезда W в час пик делают здесь остановку, а поезда N останавливаются здесь в ночное время. Следующая станция к северу — Уайтхолл-стрит на Манхэттене, а следующая станция к югу — Джей-стрит – MetroTech. На стенах также сохранились оригинальные мозаичные панно и отделка времён Dual Contracts. На табличках с названием станции написано "COURT ST.", а панно с изображением Borough Hall расположены вдоль линии отделки через равные промежутки. Западный конец стен (по направлению к северу) окрашен в белый цвет. Жёлтые колонны в форме I-образной балки выстроены вдоль обеих сторон островной платформы через равные промежутки, при этом колонны чередуются с табличками с названием станции, выполненными чёрным цветом на белом фоне.

Поверхностные соединения

Когда первоначальная станция IRT открылась в 1908 году, была организована пересадка на троллейную линию Путнам-авеню и Холси-стрит. Однако руководство BRT ожидало, что петля станет перегруженной в связи со строительством станций метрополитена по "Двойным контрактам". В мае 1914 года на близлежащей Джонсон-стрит открылась вторая петля. Пассажиры линий, использующих петлю у здания муниципалитета (Borough Hall), Корт-стрит или Фултон-стрит, могли делать пересадку к входу в этот станционный комплекс, ограниченный этими двумя улицами и петлей, к северу от здания муниципалитета. 7 апреля 1930 года BMT упразднила петлю для снижения загруженности. Несколько линий были перенесены на петлю, которая проходила на север по Адамс-стрит, на запад по Миртл-авеню и на юго-восток по Фултон-стрит (Кэдман-Плаза-Уэст). Другие маршруты продолжали движение на запад по Ливингстон-стрит, на север по Корт-стрит, на восток по Джоралемон-стрит и Фултон-стрит, и на юг по Борум-Плейс, прежде чем повернуть обратно на восток по Ливингстон-стрит. В конечном итоге все трамвайные линии в Бруклине были закрыты к 1956 году. По состоянию на 2023 год станцию обслуживают многочисленные автобусные маршруты, а именно: