1976 жылғы британдық электр пойыздары

Кіріспе

British Rail Class 313 – 1976 жылдың ақпаны мен 1977 жылдың сәуірі аралығында British Rail Engineering Limited компаниясының Holgate Road вагондар зауытында салынған екі кернеулі электр көп бірлік (EMU) пойыз. Олар British Rail-дің 1971 жылғы прототиптік қала маңындағы ЭМУ дизайнынан жасалған алғашқы өндірістік бірліктер болды, ол BREL 1972 отбасы ретінде аталды және бес өндірістік сыныпқа (313, 314, 315, 507 және 508) енген 755 көлік құралын қамтыды. Бұл British Rail үшін салынған екінші буын ЭМУ-ларының алғашқысы және әуе желілері үшін пантографпен, ал ток беру үшін контакттік тіреуішпен жабдықталған алғашқы британдық теміржол бірліктері болды. Сонымен қатар, бұл Ұлыбританияда көп функциялы автоматты Tightlock біріктіргіштерін қолданған алғашқы бірліктер еді, олар электрлік және пневматикалық қосылымдарды қамтиды, бұл жүргізушінің көмегінсіз, кабинадан тікелей бірліктерді біріктіруге және ажыратуға мүмкіндік берді. 313 сыныпты бірліктер 2023 жылы қызметтен алынғанға дейін Ұлыбританиядағы Ұлттық теміржол желісіндегі ең ескі ЭМУ болып саналды, олар 1976 жылы пайдалануға берілген. Дегенмен, 1972 және 1973 жылғы модельдер әлі де Лондон метросында қолданыста.

Өмірбаян

1971 жылы рұқсат етілген, Британдық теміржолының Ұлы Солтүстік бағытындағы қала маңындағы қызметтерін электрлендіру аясында екі жаңа автопарк тапсырылды. Сыртқы қала маңындағы қызмет көрсету үшін, маршруттың бойында шектеулі аялдамалар жасайтын 49 бірлік пойыз паркі, бұрын дәлелдемесін көрсеткен дизайнның негізінде сатып алынды. Ішкі қала маңындағы қызметтерге, Лондон мен Уэлвин немесе Гертфорд арасында жиі аялдамалар жасайтын қызметтерге сәйкес 313 кластың автопаркі тапсырыс берілді. Электрлендіру бағдарламасының маңызды бөлігі – BR-дің Лондон метросынан Солтүстік Сити желісін сатып алуы болды. Бұл желі магистральдық пойздарға лайықты мөлшерде салынған және Ұлы Солтүстік бағытындағы және Лондон қаласындағы ең тікелей маршрутты қамтамасыз етті. Уэлвин мен Гертфордқа электрлендіру толыққаннан кейін, барлық ішкі қала маңындағы қызметтерге арналған лондондық терминал Кингс-Кросс стансасынан Мургейтке көшірілді. Бұл бұрынғы стансадағы пойыз қозғалысының көлемін азайтып, күрделі келу жолдарының қайта құрылуына және одан әрі электрлендіруге мүмкіндік берді. Алайда, Солтүстік Сити желісінің туннельдері әлі де бағдарламаның қалған бөлігінде қолданылған әуе желісімен электрлендіру жүйесін орнатуға жеткіліксіз болды, сондықтан олар BR-дің Оңтүстік аймағында қолданылатын стандартты жүйеге сәйкес қайта жабдықталды. Бұл өз кезегінде 313 класы үшін ЭМУ-дың жаңа дизайнын әзірлеуді қажет етті, себебі сол кезде екі жүйеде де жұмыс істей алатын пойыз болған жоқ. Осы талапты ескере отырып, 1971 жылы British Rail Engineering Limited компаниясы жасаған 445 және 446 кластағы прототиптерді одан әрі жетілдіру мүмкіндігі пайда болды. BR оларды «болашақтағы қала маңындағы барлық пойыз паркінің негізі» деп санады. Аталған прототиптер үшінші рельсті электрлендіруге арналған болғандықтан, пантограф пен айнымалы токтан тұрақты токқа трансформаторды орнататын жаңа аралық вагон құрастырылып, екі вагонды 446 кластың прототипіне қосылды. Содан кейін 1975 жылы алты ай бойы айнымалы токпен электрлендірілген жолда сынақтан өтті. Осы үш вагондық құрам, қозғалтқышты вагондардың арасында айнымалы ток жинағыш жабдығын тасымалдайтын вагонды «сэндвич» тәрізді орналастыру арқылы, кейіннен 313 кластың негізгі конструкциясы ретінде қабылданды.

Two new fleets were ordered as part of the electrification, authorised in 1971, of suburban services on British Rail's Great Northern route between and , via on the East Coast Main Line and via on the Hertford Loop Line. For outer suburban servicesthose making limited stops over the length of the routea fleet of 49 units were procured as derivatives of the proven design. The Class 313 fleet was correspondingly ordered for the inner suburban servicesthose making frequent stops between London and Welwyn or Hertford. An integral component of the electrification programme was BR's acquisition from London Underground of the Northern City Line, which had been built at a size sufficient for mainline trains and which provided the most direct route between , on the existing Great Northern route, and in the City of London. Following completion of the electrification to Welwyn and Hertford, the London terminal for all inner suburban services would switch from King's Cross to Moorgate, reducing the number of train movements at the former station enough to permit the remodelling and subsequent electrification of the complicated approach tracks. The Northern City Line tunnels, however, were still not large enough to be fitted with the same overhead line electrification system used for the rest of programme, and were instead configured to use the system standard on BR's Southern Region. This in turn required that a new design of EMU be developed for the Class 313 order, as none capable of running on both systems existed at the time. Given this requirement, the opportunity was taken to further develop the Class 445 and 446 prototypes that had been produced by British Rail Engineering Limited in 1971, and which were considered by BR to be "the basis of all [its] future suburban stock". As these prototypes had been configured for use only on third rail electrification, a new intermediate trailer carrying a pantograph and AC to DC transformer was built and inserted into the two car Class 446 prototype, which was then tested on AC electrified track for six months in 1975. This three car arrangement, with driving motor vehicles 'sandwiching' the trailer carrying the AC collection equipment, was subsequently adopted as the basic layout for the Class 313 design.

Сипаттама

Солтүстік Сити-Лайн туннельдерін пайдалану қажеттілігін ескере отырып, 313 сыныпты вагондар дәстүрлі пойыздарға қарағанда сәл кішірек габаритке салынды. Олар стандартты ұзындығы мен енімен болды, бірақ төбесі төмендеу болды, бұл орталық вагондағы Stone Faiveley AMBR пантографы үшін арнайы "қуыстың" болмауынан анық көрінетін. Олар жер асты пойыздарына қатысты ережелерге сәйкес келуі керек болды, мысалы, пойыздың екі басында жолға түсуге арналған есіктер болуы тиіс еді. 750 В тұрақты токпен жабдықталу кезінде әрбір моторлы вагондағы тарту қуаты бөлек болды, ал дәстүрлі 750 В тұрақты ток пойыздарында бірліктегі барлық вагондар 750 В шинасымен байланыстырылған. Осы себепті әрбір моторлы вагонда екі доңғалақ жинағында да ток қабылдағыш (shoe gear) болды, ал әдетте ол тек алдыңғы доңғалақ жинағында ғана болады. Вагондар қызыл сигналға жеткенде жоғары көтерілген тоқтау құрылғысына соғылатын және пойыз тоқтамаса тежегіштерді қосатын тұтқырлармен жабдықталған. Вагондар бастапқыда 313001–313064 нөмірлерімен белгіленді. Әрбір вагон екі басқаратын моторлы вагоннан және пантографы бар аралық вагоннан тұрады. Бұл 1960 жылдары қолданылған практикаға кері болды, онда моторлар мен пантограф аралық вагонға орналастырылып, сыртқы вагондар басқаруға арналған тіркемелер болып табылды. Мұның бір себебі жабдықты екі кернеумен жұмыс істеуге бейімдеу және ауыр трансформатор мен моторларды вагондар арасында бөліп салмақты азайту болды. Аралық вагон пантографты, трансформаторды және түзеткішті алып жүрді, ол 25 кВ айнымалы токтан моторлы вагондарға 750 В тұрақты ток береді, олардың әрқайсысында төрт GEC G310AZ тұрақты ток тарту моторы орнатылған, әр доңғалақ жинағында екі моторынан. 750 В тұрақты токпен жабдықталу кезінде әрбір моторлы вагон тікелей ток қабылдағыштары арқылы қуат алады. Тракциялық моторлар тізбекті және параллель қосылымдармен, сондай-ақ әлсіз өріс қадамдарымен камшафтпен басқарылатын кедергі жүйесімен қозғалды. Бастапқыда моторлы вагондарды жылыту үшін ыстық сүйреу және тежеу резисторлары арқылы ауа тарту қолданылды, бірақ бұл мүмкіндік кейіннен тоқтатылды және пневматикалық демпферлер істен шығарылды. Great Northern және Southern компаниялары өз вагондарын кабинада ауа кондиционерлерімен жаңартты. 313 вагондары London Overground желісінде өшірілген реостаттық тежегішке және әдеттегі үш сатылы пневматикалық дискілі тежегішке ие болды. Тежеу кезінде доңғалақтың сырғанауын Wheel Slide Protection (WSP) жүйесі анықтаса, реостаттық тежегіш өшіріліп, тек дискілі тежегіш қолданылды. Great Northern вагондарында құм себуге арналған жабдықтар болды. Кейбір DMU/EMU сыныптарынан айырмашылығы, авариялық тежегішті іске қосқанда қосымша тежегіш күші қолданылмайды және ол үшінші сатылы/толық қызмет көрсетуге тең болды. WSP авариялық тежеу кезінде де жұмыс істеді. Резеңкелі қайнарлар мен майлы демпферлердің негізгі аспасынан басқа, әрбір доңғалақ жинағында екі ауа балғасымен екіншілік аспа қамтамасыз етілді. Әрбір балғаға ауа ағыны тепе-теңдеу клапаны мен иінтірек жинағы арқылы дербес реттелді, бұл жолаушылардың жүктемесіне байланысты аспаны көтеруге немесе түсіруге мүмкіндік берді. Ауалы аспа тежегіш жүйесімен ауыспалы жүктеме клапаны (VLV) арқылы байланыстырылды, ол вагонның салмағы артқанда тежегіш қысымын арттырып, қосымша салмақты өтеуге көмектесті. Барлық вагондарда тек стандартты сыныптағы орындықтар болды. Вагондар жасалған кезде, жылжымалы есіктер жолаушылармен ашылатын. Жүргізуші пойызды тоқтатқаннан кейін және күзетші басты есікті ашуды іске қосқаннан кейін жолаушы есіктің тұтқасын аздап бүйірге жылжыта алатын, бұл жеке есікті ашу тізбегін басқаратын коммутаторды іске қосатын. Көптеген адамдар күзетшінің рұқсатын күтпей тұтқаны күшпен тартты, бұл пойыз тоқтамаса да есікті ашуға әкеп соқты. Жолаушылардың қауіпсіздігіне байланысты тұтқалар тез арада алынып тасталды, содан кейін күзетші есіктерді толық бақылауға алды. 1977 жылдың наурыз айынан бастап алынған тұтқалардың орнына жолаушыларға арналған басқыштар орнатылды.

Given the need to use the Northern City Line tunnels, Class 313 units were built to a slightly smaller loading gauge than conventional trains. They were of standard length and width, but the roof was lower, which was most noticeable due to the lack of a "well" for the Stone Faiveley AMBR pantograph on the centre coach. They had to comply with regulations for underground trains, such as having doors at each end of the train for evacuation onto the tracks, and when on 750 V DC supply the traction supply for each motor coach was separate, whereas on conventional 750 V DC trains each coach in a unit is linked by a 750 V bus line. Due to this, each motor coach had shoe gear on both bogies, whereas normally it would only be on the leading bogie. They were fitted with trip cocks that are struck by a raised train stop arm at red signals and will apply the brakes if the train passes one. The units were originally numbered 313001–313064. Each unit was formed of two outer driving motors and an intermediate trailer with a pantograph. This was a reversal of the practice started in the 1960s, where the motors and pantograph were on an intermediate vehicle, with the outer vehicles being driving trailers. Part of the reason was to simplify the equipment to allow dual voltage operation, and to keep down weight by spreading the heavy transformer and motors between vehicles. The intermediate trailer carried the pantograph and a transformer and rectifier, which on 25 kV AC provides 750 V DC to the motor coaches, each of which had four GEC G310AZ direct current traction motors, two per bogie. On 750 V DC each motor coach drew its supply directly through its shoe gear. The traction motors were driven by a camshaft controlled resistance system with series and parallel motor groupings and weak field steps. Originally the heating in the motor coaches was provided by passing air over the hot traction and braking resistors in addition to conventional heaters, but this feature was later taken out of use and the pneumatic dampers were disabled. Great Northern and Southern retrofitted their units with cab air conditioning. 313s had rheostatic braking (which was disabled on London Overground) in addition to conventional three step air operated disc braking. During braking if wheelslide was detected by the Wheel slide protection (WSP), rheostatic braking was disabled and disc braking only was used. Great Northern units had sanding equipment. Unlike some other DMU/EMU classes, additional brake force was not available when the emergency brake application was initiated and was the equivalent force of a step 3/full service application. WSP was still active when making an emergency application. In addition to the primary suspension of rubber chevron spring and oil dampers, secondary suspension was provided by two air bellows per bogie flow into each bellows was controlled independently by a levelling valve and arm assembly that allowed the suspension to inflate/deflate when the weight of the coach was increased or decreased by passenger loading. The air suspension was linked to the braking system via a Variable Load Valve (VLV), which increased air brake pressure when the coach was more heavily loaded to compensate for the additional weight. All units had standard class seating only. As built, the sliding doors were opened by the passengers. Once the driver had stopped the train and the guard had activated the master door release, a passenger could move the door handle gently sideways which operated a switch controlling the individual door opening circuit. Many people did not wait for the guard's release and gave the handle a much harder tug, which could force the door open even if the train had not stopped. Concerns over passenger safety rapidly led to removal of the handles, after which the guard had sole control of the doors. Passenger operated push buttons were provided as replacements for the removed handles from March 1977 onwards.

Silverlink/Лондон жер асты

Silverlink компаниясы British Rail компаниясынан 23 пойыз алған. Олар негізінен Silverlink Metro таңбасымен Солтүстік Лондон, Батыс Лондон және Уотфорд DC бағыттарында жүріп тұрды, бірақ 1988 жылдан бастап Silverlink франшизасы 2007 жылы аяқталғанға дейін St Albans Abbey – Watford Junction тармақ желісінде де үнемі пайдаланылды. 2007 жылы олар Silverlink Metro-ны алмастырған London Overground қызметтерінде қолданылды. London Overground таңбасы қосылды және тұруға арналған орынды көбейту үшін бірнеше орындықтар алынып тасталды. Оларды 378 класты пойыздар алмастырды, оларда тұруға қолайлы болу үшін бойлық орындықтар болды. Солтүстік және Батыс Лондон бағыттарында 313 пойыздарының соңғы ресми күні 2010 жылдың 19 ақпаны болды, бірақ бірліктер 378/0 пойыздары қолжетімсіз болғанда, оларды ауыстыру үшін пайдаланыла берді. 2010 жылдың тамызына қарай London Overground желісінде тек 313121 және 313123 пойыздары қызмет етіп тұрды, себебі 378/2 Capitalstars пойыздары сол кезде Уотфорд DC бағытында қолданылып жатты. Олар London Overground үшін соңғы рет 2010 жылдың 13 қыркүйегінде жүріп өтті.

Оңтүстік (Govia Thameslink темір жолы)

Лондон метросында Capitalstars компаниясы ауыстырған он тоғыз 313 локомотиві Southern компаниясына берілді. Олар негізінен Брайтоннан , , және Сифордқа қалалық бағыттарда жұмыс істеді. Сонымен қатар, олар мен бағыттарында да қызмет көрсетті. Бұл пойыз вагондары Вулвертон зауытында қайта боялып, 313/1 сериясынан жаңа 313/2 сериясына жаңартылды. Толықтай жөндеу жұмысы 2010 жылдың маусым айында Wabtec Doncaster зауытында басталды, ол жаңа еден мен кілемше, жаңа орындықтар, велосипедтер мен мүгедектер арбалары үшін кеңейтілген орын, сондай-ақ жолаушылар ақпараттық жүйесін орнатуды қамтыды. Stewarts Lane TMD-де кабинаға кондиционер, құм себу жабдығы, 750 В желілік қосылыс, жағалаудағы қуат көзі және жоғары кернеулі жабдықтарды алып тастау сияқты қосымша өзгерістер енгізілді. 313 локомотивтері 2010 жылдың 23 мамырында Southern компаниясымен жұмысын бастады, Брайтон мен Сифорд арасында сағатына екі рет, ал Брайтон мен , , және арасындағы кейбір бағыттарда да қызмет көрсетті. Теміржолшылар кәсіби одағы RMT бұл шешімді сынап, BBC сияқты көптеген басылымдар 35 жылдық пойыздың жаңа бірліктердің орнына енгізілуіне күмән білдірді. Бұл пойыз вагондары негізінен қысқа қашықтықтағы бағыттарда, мысалы, Брайтоннан Ховқа және Брайтоннан Сифордқа дейін, сондай-ақ 377 сериялы пойызбен қатар жүретін, жергілікті байланыстарды қамтамасыз ететін ұзақ (бірақ тоқтайтын) бағыттарда пайдаланылды. 313 локомотивтерін Coastway бағыттарына қосу Оңтүстік Лондондағы қала маңындағы жолаушылар саны көп бағыттарда қуаттылықты арттыруға мүмкіндік берді. 2017 жылдың желтоқсанында 313201 нөміріндегі (бұрынғы 313001) алғашқы және ең көне 313 сериялы локомотив British Rail Rail көк түсіне қайта боялды, бұл түс бұрынғы бірліктерде де қолданылған. Бірақ, қазіргі қолжетімділік талаптарына сәйкес, жолаушылар есіктері түпнұсқадағы көк және сұр түстен айырмашылығы толығымен сұр түске боялды. Қайта бояу C6 жөндеу жұмысының бір бөлігі болды, ол есіктерге, ауа жүйесіне, интерьерге (жаңа, заманауи LED шамдармен қоса) және кузов жөндеуін қамтыды. 313 сериялы локомотивтерге иеленген Beacon Rail компаниясының инженерлік директоры: "Біз осы ерекше пойыздың тарихын құрметтегімізді қалады, сондықтан түсін өзгертудің мәні зор болды" деді. Southern компаниясы 2023 жылдың наурыз айында 313 сериялы локомотивтер паркін 2023 жылдың мамыр айындағы кестеде тоқтатуды жоспарлап отырғанын растады. Осы уақытқа дейін 313202, 313214 және 313217 үш локомотиві қызметтен алынып, 2023 жылдың 10 наурызында Eastleigh Works зауытына ақауларды жоюға жіберілді. 2023 жылдың 29 сәуірінде 313201 және 313213 локомотивтерін пайдалана отырып, қайырымдылыққа шамамен 25 000 фунт стерлинг жиналған қоштасу рейсі ұйымдастырылды. Осы сериядағы соңғы жолаушылар рейсі 2023 жылдың 19 мамырында орындалды. Олар Southern компаниясының қолдағы локомотивтерімен ауыстырылды.

Nineteen 313s that were displaced by Capitalstars on London Overground were transferred to Southern, replacing the newer Class 377/3 Electrostars on East and West Coastway services from They primarily operated local services from Brighton to , , , and Seaford. In addition, they worked the to and services. These units were repainted at Wolverton Works and renumbered from 313/1 into a new 313/2 subclass. The full refurbishment began in June 2010 at Wabtec Doncaster and included new flooring and carpet, new seating, improved space for cycles and passengers in wheelchairs, and the fitting of a Passenger Information System. Additional modifications were carried out at Stewarts Lane TMD including the installation of cab air conditioning, sanding equipment, a 750 V busline, shore supply sockets and the removal of overhead line equipment. The 313s commenced operations with Southern on 23 May 2010, providing a two trains per hour service between Brighton and Seaford, and some trains between Brighton and , , and The rail union RMT criticised the move and many publications, including the BBC, questioned the introduction of 35 year old trains in place of much newer units. These trains were deployed on services that operated predominantly over short distances, such as Brighton to Hove and Brighton to Seaford, and some longer (but stopping) services that provided predominantly local links that ran alongside 377s on faster services. The introduction of 313s on the Coastway routes facilitated the delivery of additional capacity on high demand suburban routes in South London. In December 2017, it was announced that unit 313201originally 313001, the first and oldest Class 313 unithad been repainted into British Rail's Rail blue livery, as originally used on the units (though, to meet modern accessibility requirements, the passenger doors were painted entirely grey rather than blue and grey as original). The repaint was part of the C6 overhaul, which included works on the doors, air system and interior (including new, modern LED lighting), and bodywork repairs. The Director of Engineering for Beacon Rail, which owned the Class 313s, has said, "We wanted to celebrate the heritage of this special train, so the re livery made perfect sense." Southern confirmed in March 2023 that it planned to withdraw the Class 313 fleet at the May 2023 timetable change. Three units313202, 313214, and 313217had already been removed from service by this point, and on 10 March 2023 they were dispatched for scrapping at Eastleigh Works. A farewell railtour was held on 29 April 2023 using units 313201 and 313213, which raised approximately £25,000 for charity. The final public services with the class operated on Friday 19 May 2023. They were replaced by units from Southern's existing fleet.

Батыс Англия Ұлы Солтүстік/Бірінші Капитал Қосылымы/Ұлы Солтүстік (Govia Thameslink Railway)

West Anglia Great Northern Moorgate және , , , , және 2006 жылдың 1 сәуірінен бастап Great Northern (GN) франшизасы Thameslink-пен бірігіп, Thameslink Great Northern франшизасын құрды, оны FirstGroup жеңіп алды және First Capital Connect деп аталды. 313/1 класының үш бірлігі 313/0 класының паркін кеңейту үшін 2010 жылдың қыркүйегінде Лондондық жер асты жолынан First Capital Connect-ке берілді. Олар FCC түсімен боялды және ішкі жағы сәл жаңартылды, бірақ бастапқы төмен спинкалы орындықтары сақталды. 313/0-ға механикалық жағынан ұқсас өзгерістер енгізілгенімен, олар қайта нөмірленбеді. Содан кейін бірліктер 2014 жылдың 14 қыркүйегінде Great Northern-ге берілді, Thameslink және Great Northern франшизалары Thameslink, Southern және Great Northern франшизасына біріктірілді. Бағыттың көп бөлігі жоғары кернеулі желімен жабдықталған болса да, Moorgate мен North City Line арасындағы учаске бұрын Лондон метросының Northern Line-ының бөлігі болған, толық габарит бойынша салынған, бірақ катенерді орнатуға жеткіліксіз кеңістік бар. Moorgate-ке бағытталған пойыздар Drayton Park стациясына төмен еңіспен жақындайды және пантограф арқылы қуат алады. Платформада тоқтағаннан кейін жүргізуші вакуумды ажыратқышты ашып, пантографты түсіріп, тұрақты токқа (DC) ауысады. Drayton Park стациясында пантограф түсірілгенше платформаның басталу сигналы тоқтатылады. Екі кернеулі пойыз үшін бұл ерекшелік, осы модельде және оны алмастыратын 717 класында пантографқа тұрақты түрде қосылған шунт резисторы бар. Аз мөлшердегі ток анықталғанда, пантограф жоғары кернеулі сыммен байланыста болғанда сигнал тоқтатылады. Бұл ток естіледі, себебі пантограф төмендегенде доға пайда болып, сөнеді, бұл ерекше шуылдау түрінде көрінеді. Бұл жүргізушіге пантограф көтерілген күйінде туннельге кірмейді, себебі пантограф жоғары кернеулі желінің соңынан шығып, туннельдің кіреберісіне соғылып, поезға зақым келтіруі мүмкін. Moorgate-тен қозғалыс кезінде Drayton Park стациясына дейін көтерілген еңіс үшін қуат сақталады. Пойыз тоқтағаннан кейін жүргізуші ауыспалы токқа (AC) ауысып, пантографты көтереді. Платформа соңындағы әдеттегі "PANS UP" белгісінен басқа, жүргізушіні қуат көзін ауыстыруға мәжбүрлейтін ешқандай жүйе жоқ. Егер жүргізуші АЖ-ға ауысуды ұмытса, поезға немесе инфрақұрылымға зақым келмейді, жай ғана үшінші рельстен қуат азайып, пойыз тоқтап қалады. Great Northern 313 пойыздары DC режимінде электрлік түрде , Northern City Line-ының ең жоғары жылдамдығымен шектелген. 313134 бірлігі 2010 жылдың 9 желтоқсанында Лондонның Лорд-мэрі Майкл Бэрдің қатысуымен Moorgate стациясында "Лондон қаласы" деп аталды. 313 класты бірліктер 2019 жылдың наурыз айынан бастап пайдалануға берілген жаңа бірліктер паркімен ауыстырылды. Бірінші 313026 бірлігі шығарылды, ал 2019 жылдың сәуір айында металл тескілеуге жіберілді. Great Northern-дегі 313 кластың соңғы рейсі 2019 жылдың 30 қыркүйегінде сағат 23:33-те Hertford North-тен Moorgate-ке бағытталған рейс болды. 2019 жылдың 23 қазанында London King's Cross-тан Roystonға (Welwyn Garden City арқылы) және кері (Hertford North және Moorgate арқылы) 313134 және 313064 бірліктерімен соңғы саяхат ұйымдастырылды, 313064 бірлігінің DMSO вагоны Network SouthEast түсімен боялды.

West Anglia Great Northern inherited 41 units operating inner suburban services out of Moorgate and , to , , , and From 1 April 2006 the Great Northern (GN) franchise merged with Thameslink to form the Thameslink Great Northern franchise, which was won by FirstGroup and became known as First Capital Connect. Three Class 313/1 units were transferred to First Capital Connect from London Overground in September 2010 to augment the Class 313/0 fleet. They were repainted into FCC livery and lightly refreshed internally but retained their original low backed seating. Despite receiving modifications that made them mechanically identical to the 313/0s, they were not renumbered. The units were then transferred to Great Northern on 14 September 2014 when the Thameslink and Great Northern franchise was merged into the Thameslink, Southern and Great Northern franchise. Although the majority of the route is overhead line equipment, the Northern City Line route between Moorgate and is , formerly part of the London Underground's Northern line, and although built to full loading gauge there is insufficient clearance to add catenary. Trains bound for Moorgate approach Drayton Park on a falling gradient, drawing power via the pantograph. After coming to a stand at the platform the driver opens the vacuum circuit breaker, lowers the pantograph and changes over to DC. Whilst at Drayton Park, the starting signal for the platform is held at danger until the pantograph is lowered. Unusually for dual voltage trains, on this stock and its replacement, the Class 717, a shunt resistor is permanently connected to the pantograph. The detection of the small current drawn holds the signal at danger while the pantograph remains in contact with the overhead wire. This current is very audible as it manifests itself as a distinct buzzing noise as an arc is struck and subsequently extinguished as the pantograph lowers. This prevents the driver from powering into the tunnel with the pantograph raised which would cause damage to the train as the pantograph ran off the end of the overhead line and struck the tunnel portal. On journeys from Moorgate traction power is maintained into Drayton Park for the rising gradient. Once the train is at a stand the driver selects AC traction and raises the pantograph. There is no system forcing the driver to change traction supplies beyond the customary 'PANS UP' sign at the end of the platform. If the driver forgets to change to AC no damage will occur to the train or any infrastructure; there will simply be a loss of power as the train runs out of third rail. Great Northern 313s were electrically limited to in DC mode, the maximum line speed on the Northern City Line. 313134 was named "City of London" at Moorgate on 9 December 2010 by Michael Bear, the Lord Mayor of London. The Class 313 units were replaced by a new fleet of units, which began to enter service in March 2019. The first Class 313 withdrawalunit 313026occurred the month prior; it was sent for scrapping in April 2019. The final Class 313 service on Great Northern was the 23:33 Hertford North to Moorgate on 30 September 2019. A final railtour, operating from London King's Cross to Royston (via Welwyn Garden City) and back (via Hertford North and Moorgate) was held on 23 October 2019 with units 313134 and 313064; the DMSO vehicle of 313064 was repainted in Network SouthEast livery.

Сақтау

Темір жол мұрасын сақтау жөніндегі консультативтік кеңес бастапқыда 313201 номерлі пойызды қызметтен шығарғаннан кейін сақтауға ұсынған, себебі ол 313 кластың алғашқы пойзы және, демек, алғашқы өндірістік PEP негізіндегі пойыз болды. Алайда, 2023 жылдың басында кеңес Network Rail-дің 313121 номерлі пойзын таңдады, өйткені 313201-ден өзгеше, ол бастапқы отырғыштары мен екі түрлі кернеуде жұмыс істеуге арналған жабдықтарын сақтап қалған. Қазір ол Шотландиядағы Фиф мұралық теміржолында сақтаулы.

Апаттар мен оқиғалар

1986 жылдың 15 қазанында 313012 бірлігі London Underground бос вагондар пойызының артқы жағына ескерту сигналынан кейін шамадан тыс жылдамдықпен соқтығысты. Жиырма бес адам жарақат алды. 1987 жылдың 12 тамызында 313063 бірлігі пойыздың тежегіштерінің істен шығуына байланысты буферлік тоқтауды бұзып, станция ғимаратын қиратты. Он үш адам жарақат алды. 2020 жылдың 22 қазанында 313212 бірлігі сигналдау қателігінен жолдан шығып кетті. 2020 жылдың 19 қарашасында 313220 бірлігі Вест-Вортинг станциясында өртке ұшырады. 2021 жылдың 10 наурызында 313203 бірлігі Шығыс Уортинг станциясында өртке ұшырады.

Әскери флоттың мәліметтері

Оператордың кіші класы. Құрылған жылыБірлікке шаққан автомобильдерБірлік нөмірлері313/0Жарамсыз деп есептелген411976–19773313018, 313024–313033, 313035–313064313/13313122–313123, 313134Сақталған1313121313/21313201