Британские электропоезда класса 313: История и особенности

Введение

Британские электропоезда 1976 года

Электропоезд British Rail класса 313 – это двухсистемный электропоезд, построенный на заводе Holgate Road компании British Rail Engineering Limited в период с февраля 1976 года по апрель 1977 года. Он стал первой серийной моделью, разработанной на основе прототипа пригородного электропоезда British Rail 1971 года, который, как семейство BREL 1972 года, в конечном итоге включал 755 вагонов в пяти серийных классах (313, 314, 315, 507 и 508). Это были первые электропоезда второго поколения, построенные для British Rail, и первые поезда British Rail, оснащенные как пантографом для контактной сети, так и токосъемником для питания. Кроме того, это были первые в Великобритании поезда, использующие многофункциональные автоматические сцепки Tightlock, включающие электрические и пневматические соединения, позволяющие осуществлять сцепку и расцепку вагонов без помощи машиниста из кабины. До вывода из эксплуатации в 2023 году электропоезда класса 313 были самыми старыми электропоездами, эксплуатируемыми на национальной железнодорожной сети Великобритании, поскольку они поступили в эксплуатацию в 1976 году. Однако еще более старые составы 1972 Stock и 1973 Stock до сих пор находятся в эксплуатации в лондонском метрополитене.

Предыстория

Два новых парка подвижного состава были заказаны в рамках электрификации пригородных линий маршрута Great Northern железной дороги British Rail, начатой в 1971 году, между и , через Главную линию Восточного побережья и через линию Hertford Loop Line. Для обслуживания дальних пригородов – линий с ограниченным числом остановок на всем протяжении маршрута – было закуплено 49 единиц подвижного состава, разработанных на базе проверенной конструкции . Соответственно, для обслуживания ближних пригородов – линий с частыми остановками между Лондоном и Уэлвином или Хертфордом – был заказан парк класса 313. Важным компонентом программы электрификации стало приобретение BR у Лондонского метрополитена Северной городской линии, которая была построена с габаритами, достаточными для поездов дальнего следования, и обеспечивала наиболее прямой маршрут между , на существующем Великом Северном маршруте, и в Сити Лондона. После завершения электрификации до Уэлвина и Хертфорда лондонский терминал для всех линий ближних пригородов будет перенесен из Кингс-Кросс в Мургейт, что позволит сократить интенсивность движения поездов на прежней станции и провести реконструкцию и последующую электрификацию сложного подхода к ней. Однако туннели Северной городской линии все еще были недостаточно большими для установки той же системы контактной сети, которая использовалась для остальной части программы, и вместо этого были адаптированы для использования системы , стандартной для Южного региона BR. Это, в свою очередь, потребовало разработки новой конструкции электропоезда для заказа класса 313, поскольку в то время не существовало моделей, способных работать на обеих системах. Воспользовавшись этой необходимостью, была продолжена разработка прототипов классов 445 и 446, произведенных компанией British Rail Engineering Limited в 1971 году, которые BR считала «основой для всего будущего пригородного подвижного состава». Поскольку эти прототипы были рассчитаны на работу только от третьего рельса, был построен новый промежуточный вагон с пантографом и трансформатором переменного тока в постоянный, который был вставлен в двухвагонный прототип класса 446, который затем в течение шести месяцев в 1975 году проходил испытания на участке, электрифицированном переменным током. Эта трехвагонная компоновка, в которой моторные вагоны располагались по обе стороны от вагона с токоприемником, впоследствии была принята в качестве базовой для конструкции класса 313.

Two new fleets were ordered as part of the electrification, authorised in 1971, of suburban services on British Rail's Great Northern route between and , via on the East Coast Main Line and via on the Hertford Loop Line. For outer suburban servicesthose making limited stops over the length of the routea fleet of 49 units were procured as derivatives of the proven design. The Class 313 fleet was correspondingly ordered for the inner suburban servicesthose making frequent stops between London and Welwyn or Hertford. An integral component of the electrification programme was BR's acquisition from London Underground of the Northern City Line, which had been built at a size sufficient for mainline trains and which provided the most direct route between , on the existing Great Northern route, and in the City of London. Following completion of the electrification to Welwyn and Hertford, the London terminal for all inner suburban services would switch from King's Cross to Moorgate, reducing the number of train movements at the former station enough to permit the remodelling and subsequent electrification of the complicated approach tracks. The Northern City Line tunnels, however, were still not large enough to be fitted with the same overhead line electrification system used for the rest of programme, and were instead configured to use the system standard on BR's Southern Region. This in turn required that a new design of EMU be developed for the Class 313 order, as none capable of running on both systems existed at the time. Given this requirement, the opportunity was taken to further develop the Class 445 and 446 prototypes that had been produced by British Rail Engineering Limited in 1971, and which were considered by BR to be "the basis of all [its] future suburban stock". As these prototypes had been configured for use only on third rail electrification, a new intermediate trailer carrying a pantograph and AC to DC transformer was built and inserted into the two car Class 446 prototype, which was then tested on AC electrified track for six months in 1975. This three car arrangement, with driving motor vehicles 'sandwiching' the trailer carrying the AC collection equipment, was subsequently adopted as the basic layout for the Class 313 design.

Описание

Учитывая необходимость использования туннелей Северной городской линии, поезда серии 313 были построены с несколько уменьшенной конструкционной шириной по сравнению с обычными поездами. Они имели стандартную длину и ширину, но крыша была ниже, что особенно заметно из-за отсутствия углубления для пантографа Stone Faiveley AMBR на центральном вагоне. Они должны были соответствовать требованиям к подземным поездам, например, иметь двери на каждом конце состава для эвакуации на пути, а при питании от сети 750 В постоянного тока тяговое питание для каждого моторного вагона было отдельным, в то время как на обычных поездах 750 В постоянного тока все вагоны в составе соединены 750-вольтовой шиной. В связи с этим каждый моторный вагон имел токосъемники на обеих тележках, тогда как обычно они устанавливались только на ведущей тележке. Они были оснащены штормовыми тормозными башмаками, которые при красном сигнале натыкаются на поднятую стойку остановки и активируют тормоза, если поезд проезжает мимо. Первоначально поездам были присвоены номера от 313001 до 313064. Каждый состав состоял из двух моторных вагонов с кабинами управления на концах и промежуточного прицепного вагона с пантографом. Это было отходом от практики, начатой в 1960-х годах, когда двигатели и пантограф располагались на промежуточном вагоне, а концевые вагоны были прицепными. Частично это было сделано для упрощения оборудования и обеспечения работы от двух напряжений, а также для снижения веса за счет распределения тяжелого трансформатора и двигателей между вагонами. На промежуточном прицепном вагоне располагались пантограф, трансформатор и выпрямитель, которые при питании от сети 25 кВ переменного тока обеспечивали 750 В постоянного тока для моторных вагонов, каждый из которых был оснащен четырьмя тяговыми двигателями постоянного тока GEC G310AZ, по два на тележку. При питании от сети 750 В постоянного тока каждый моторный вагон получал питание непосредственно через свои токосъемники. Тяговые двигатели приводились в действие системой управления сопротивлением с помощью кулачкового вала, с последовательным и параллельным соединением двигателей и ступенями ослабления поля. Первоначально отопление моторных вагонов обеспечивалось продувкой воздуха через горячие тяговые и тормозные резисторы в дополнение к обычным нагревателям, но впоследствии эта функция была отключена, а пневматические демпферы деактивированы. Компании Great Northern и Southern оснастили свои поезда кондиционерами в кабинах машинистов. Поезда серии 313 имели реостатное торможение (которое было отключено на London Overground) в дополнение к обычному дисковому торможению с пневматическим приводом в три ступени. При торможении, если система защиты от проскальзывания колес (WSP) обнаруживала пробуксовку колес, реостатное торможение отключалось и использовалось только дисковое торможение. Поезда Great Northern были оснащены оборудованием для пескоструйной обработки. В отличие от некоторых других парков DMU/EMU, дополнительная тормозная сила не была доступна при активации экстренного торможения и соответствовала тормозной силе третьей ступени/полного сервисного торможения. WSP оставалась активной при экстренном торможении. В дополнение к первичной подвеске, состоящей из резиновых шевроновых пружин и масляных амортизаторов, вторичная подвеска обеспечивалась двумя пневматическими баллонами на каждую тележку. Поток воздуха в каждый баллон контролировался независимо выравнивающим клапаном и рычажным механизмом, который позволял подвеске надуваться/сдуваться при изменении веса вагона из-за посадки или высадки пассажиров. Пневматическая подвеска была связана с тормозной системой через клапан переменной нагрузки (VLV), который увеличивал давление в тормозной системе при увеличении нагрузки вагона для компенсации дополнительного веса. Все поезда имели только сиденья стандартного класса. Изначально раздвижные двери открывались пассажирами. После остановки поезда машинистом и активации общего выключателя дверей дежурным, пассажир мог слегка сдвинуть ручку двери в сторону, что приводило в действие переключатель, управляющий цепью открытия двери. Многие не дожидались разрешения дежурного и сильно дергали за ручку, что могло привести к открытию двери, даже если поезд не остановился. Обеспокоенность безопасностью пассажиров быстро привела к удалению ручек, после чего дежурный получил полный контроль над дверями. Начиная с марта 1977 года, в качестве замены удаленным ручкам были установлены кнопки, которыми могли пользоваться пассажиры.

Given the need to use the Northern City Line tunnels, Class 313 units were built to a slightly smaller loading gauge than conventional trains. They were of standard length and width, but the roof was lower, which was most noticeable due to the lack of a "well" for the Stone Faiveley AMBR pantograph on the centre coach. They had to comply with regulations for underground trains, such as having doors at each end of the train for evacuation onto the tracks, and when on 750 V DC supply the traction supply for each motor coach was separate, whereas on conventional 750 V DC trains each coach in a unit is linked by a 750 V bus line. Due to this, each motor coach had shoe gear on both bogies, whereas normally it would only be on the leading bogie. They were fitted with trip cocks that are struck by a raised train stop arm at red signals and will apply the brakes if the train passes one. The units were originally numbered 313001–313064. Each unit was formed of two outer driving motors and an intermediate trailer with a pantograph. This was a reversal of the practice started in the 1960s, where the motors and pantograph were on an intermediate vehicle, with the outer vehicles being driving trailers. Part of the reason was to simplify the equipment to allow dual voltage operation, and to keep down weight by spreading the heavy transformer and motors between vehicles. The intermediate trailer carried the pantograph and a transformer and rectifier, which on 25 kV AC provides 750 V DC to the motor coaches, each of which had four GEC G310AZ direct current traction motors, two per bogie. On 750 V DC each motor coach drew its supply directly through its shoe gear. The traction motors were driven by a camshaft controlled resistance system with series and parallel motor groupings and weak field steps. Originally the heating in the motor coaches was provided by passing air over the hot traction and braking resistors in addition to conventional heaters, but this feature was later taken out of use and the pneumatic dampers were disabled. Great Northern and Southern retrofitted their units with cab air conditioning. 313s had rheostatic braking (which was disabled on London Overground) in addition to conventional three step air operated disc braking. During braking if wheelslide was detected by the Wheel slide protection (WSP), rheostatic braking was disabled and disc braking only was used. Great Northern units had sanding equipment. Unlike some other DMU/EMU classes, additional brake force was not available when the emergency brake application was initiated and was the equivalent force of a step 3/full service application. WSP was still active when making an emergency application. In addition to the primary suspension of rubber chevron spring and oil dampers, secondary suspension was provided by two air bellows per bogie flow into each bellows was controlled independently by a levelling valve and arm assembly that allowed the suspension to inflate/deflate when the weight of the coach was increased or decreased by passenger loading. The air suspension was linked to the braking system via a Variable Load Valve (VLV), which increased air brake pressure when the coach was more heavily loaded to compensate for the additional weight. All units had standard class seating only. As built, the sliding doors were opened by the passengers. Once the driver had stopped the train and the guard had activated the master door release, a passenger could move the door handle gently sideways which operated a switch controlling the individual door opening circuit. Many people did not wait for the guard's release and gave the handle a much harder tug, which could force the door open even if the train had not stopped. Concerns over passenger safety rapidly led to removal of the handles, after which the guard had sole control of the doors. Passenger operated push buttons were provided as replacements for the removed handles from March 1977 onwards.

Сильверлинк/Лондонский аэропорт

Сильверлинк унаследовал 23 состава от British Rail. Они в основном эксплуатировались под брендом Silverlink Metro на линиях Северный Лондон, Западный Лондон и Уотфорд, хотя также регулярно использовались на участке Сент-Олбанс-Абби – Уотфорд-Джанкшн с 1988 года до окончания действия франшизы Silverlink в 2007 году. В 2007 году они использовались на маршрутах, переданных London Overground, которая заменила Silverlink Metro. На составы была нанесена брендировка London Overground, а часть сидений была удалена для увеличения пространства для стоящих пассажиров. Они были заменены поездами класса 378 с продольными сиденьями, что позволило увеличить пространство для стоящих. Последний день регулярной эксплуатации составов 313 на линиях Северный и Западный Лондон пришелся на 19 февраля 2010 года, хотя отдельные составы продолжали использоваться в качестве временной замены недоступных 378/0. К августу 2010 года в составе London Overground в эксплуатации оставались только составы 313121 и 313123, поскольку на линии Уотфорд DC Line к тому времени использовались поезда 378/2 Capitalstars. В последний раз они выполняли рейсы для London Overground 13 сентября 2010 года.

Южная (Govia Thameslink Railway)

Девятнадцать поездов серии 313, которые были заменены Capitalstars на London Overground, были переданы компании Southern, заменив более новые электропоезда Class 377/3 Electrostars на маршрутах East и West Coastway. Они в основном обслуживали местные маршруты из Брайтона в , , и Сифорд. Кроме того, они работали на маршрутах и . Эти поезда были перекрашены на заводе Wolverton Works и перенумерованы с 313/1 в новый подкласс 313/2. Полная модернизация началась в июне 2010 года на предприятии Wabtec Doncaster и включала в себя новую напольную обшивку и ковровое покрытие, новые сиденья, увеличенное пространство для велосипедов и пассажиров на инвалидных колясках, а также установку системы информирования пассажиров. Дополнительные модификации были выполнены на депо Stewarts Lane TMD, включая установку кондиционера в кабине машиниста, пескораспылительного оборудования, шины 750 В, розеток для подключения к внешнему питанию и демонтаж контактной сети. Поезда серии 313 начали эксплуатацию в компании Southern 23 мая 2010 года, обеспечивая движение двух поездов в час между Брайтоном и Сифордом, а также некоторых поездов между Брайтоном и . Профсоюз железнодорожников RMT раскритиковал это решение, и многие издания, включая BBC, поставили под сомнение введение 35-летних поездов вместо гораздо более новых. Эти поезда использовались на маршрутах, где в основном осуществлялись поездки на короткие расстояния, например, Брайтон – Хов и Брайтон – Сифорд, а также на некоторых более протяженных (но с остановками) маршрутах, обеспечивающих в основном местные связи, параллельно с более скоростными поездами серии 377. Введение поездов серии 313 на маршрутах Coastway позволило увеличить пропускную способность на востребованных пригородных маршрутах в Южном Лондоне. В декабре 2017 года было объявлено, что поезд 313201 (первоначально 313001), первый и старейший поезд серии 313, был перекрашен в ливрею Rail Blue компании British Rail, как это было изначально на поездах этой серии (однако, чтобы соответствовать современным требованиям доступности, двери пассажирских вагонов были окрашены полностью в серый цвет, а не в синий и серый, как в оригинале). Перекраска была частью капитального ремонта C6, который включал работы по дверям, пневмосистеме и интерьеру (включая новое современное светодиодное освещение), а также ремонт кузова. Директор по инжинирингу компании Beacon Rail, владельца поездов серии 313, заявил: «Мы хотели отметить наследие этого особенного поезда, поэтому перекраска была вполне логичным решением». Компания Southern подтвердила в марте 2023 года, что планирует вывести флот серии 313 из эксплуатации в связи с изменением расписания в мае 2023 года. К этому моменту три поезда – 313202, 313214 и 313217 – уже были сняты с эксплуатации, и 10 марта 2023 года они были отправлены на утилизацию на завод Eastleigh Works. 29 апреля 2023 года был организован прощальный железнодорожный тур с использованием поездов 313201 и 313213, в ходе которого было собрано около 25 000 фунтов стерлингов в пользу благотворительных организаций. Последние регулярные рейсы поездов этого класса были выполнены в пятницу, 19 мая 2023 года. Их заменили поезда из существующего парка компании Southern.

Nineteen 313s that were displaced by Capitalstars on London Overground were transferred to Southern, replacing the newer Class 377/3 Electrostars on East and West Coastway services from They primarily operated local services from Brighton to , , , and Seaford. In addition, they worked the to and services. These units were repainted at Wolverton Works and renumbered from 313/1 into a new 313/2 subclass. The full refurbishment began in June 2010 at Wabtec Doncaster and included new flooring and carpet, new seating, improved space for cycles and passengers in wheelchairs, and the fitting of a Passenger Information System. Additional modifications were carried out at Stewarts Lane TMD including the installation of cab air conditioning, sanding equipment, a 750 V busline, shore supply sockets and the removal of overhead line equipment. The 313s commenced operations with Southern on 23 May 2010, providing a two trains per hour service between Brighton and Seaford, and some trains between Brighton and , , and The rail union RMT criticised the move and many publications, including the BBC, questioned the introduction of 35 year old trains in place of much newer units. These trains were deployed on services that operated predominantly over short distances, such as Brighton to Hove and Brighton to Seaford, and some longer (but stopping) services that provided predominantly local links that ran alongside 377s on faster services. The introduction of 313s on the Coastway routes facilitated the delivery of additional capacity on high demand suburban routes in South London. In December 2017, it was announced that unit 313201originally 313001, the first and oldest Class 313 unithad been repainted into British Rail's Rail blue livery, as originally used on the units (though, to meet modern accessibility requirements, the passenger doors were painted entirely grey rather than blue and grey as original). The repaint was part of the C6 overhaul, which included works on the doors, air system and interior (including new, modern LED lighting), and bodywork repairs. The Director of Engineering for Beacon Rail, which owned the Class 313s, has said, "We wanted to celebrate the heritage of this special train, so the re livery made perfect sense." Southern confirmed in March 2023 that it planned to withdraw the Class 313 fleet at the May 2023 timetable change. Three units313202, 313214, and 313217had already been removed from service by this point, and on 10 March 2023 they were dispatched for scrapping at Eastleigh Works. A farewell railtour was held on 29 April 2023 using units 313201 and 313213, which raised approximately £25,000 for charity. The final public services with the class operated on Friday 19 May 2023. They were replaced by units from Southern's existing fleet.

Западная Англия Great Northern/First Capital Connect/Great Northern (Govia Thameslink Railway)

West Anglia Great Northern унаследовала 41 состав, обслуживающий пригородные линии из Moorgate и , до , , , и с 1 апреля 2006 года франшиза Great Northern (GN) объединилась с Thameslink, образовав франшизу Thameslink Great Northern, которую выиграла FirstGroup и которая стала известна как First Capital Connect. Три состава класса 313/1 были переданы First Capital Connect из London Overground в сентябре 2010 года для увеличения парка класса 313/0. Они были перекрашены в ливрею FCC и незначительно обновлены внутри, сохранив при этом оригинальные сиденья с низкой спинкой. Несмотря на модификации, сделавшие их механически идентичными 313/0, они не были перенумерованы. 14 сентября 2014 года составы были переданы Great Northern, когда франшизы Thameslink и Great Northern были объединены в франшизу Thameslink, Southern и Great Northern. Хотя большая часть маршрута оборудована контактной сетью, участок Northern City Line между Moorgate и является бывшей частью Северной линии лондонского метрополитена, и, несмотря на то, что он построен с учетом полной габарита, здесь недостаточно места для установки контактной сети. Поезда, следующие в Moorgate, приближаются к станции Drayton Park под уклоном, получая питание через пантограф. Остановившись на платформе, машинист открывает вакуумный выключатель, опускает пантограф и переключается на постоянный ток. На станции Drayton Park стартовый сигнал для платформы остается запрещающим, пока пантограф не будет опущен. Необычно для двухсистемных поездов, на данном подвижном составе и его замене, классе 717, шунтирующий резистор постоянно подключен к пантографу. Обнаружение небольшого тока поддерживает сигнал в запрещающем положении, пока пантограф находится в контакте с контактной сетью. Этот ток хорошо слышен как отчетливый жужжащий звук, возникающий при образовании и последующем гашении дуги при опускании пантографа. Это предотвращает выезд машиниста в тоннель с поднятым пантографом, что могло бы повредить поезд, так как пантограф сошел бы с конца контактной сети и ударился бы о портал тоннеля. Во время поездок из Moorgate тяговое питание поддерживается до Drayton Park для преодоления уклона. Когда поезд останавливается, машинист выбирает тягу переменного тока и поднимает пантограф. Нет системы, принуждающей машиниста переключать источники питания, кроме обычного знака "PANS UP" в конце платформы. Если машинист забудет переключиться на переменный ток, поезд или инфраструктура не пострадают; просто произойдет потеря мощности, когда поезд исчерпает питание от третьего рельса. Электрическая скорость поездов Great Northern 313 была ограничена до в режиме постоянного тока, что является максимальной скоростью на Northern City Line. 9 декабря 2010 года на станции Moorgate поезд 313134 был назван "City of London" лордом-мэром Лондона Майклом Беаром. Поставка и ввод в эксплуатацию новых поездов начались в марте 2019 года. Первый списанный поезд класса 313 (состав 313026) был выведен из эксплуатации за месяц до этого; он был отправлен на утилизацию в апреле 2019 года. Последний рейс класса 313 на Great Northern был рейс Hertford North в 23:33 до Moorgate 30 сентября 2019 года. 23 октября 2019 года был организован заключительный экскурсионный рейс из Лондона Кингс-Кросс в Ройстон (через Уэлвин Гарден-Сити) и обратно (через Хертфорд-Норт и Moorgate) с использованием составов 313134 и 313064; вагон DMSO состава 313064 был перекрашен в ливрею Network SouthEast.

West Anglia Great Northern inherited 41 units operating inner suburban services out of Moorgate and , to , , , and From 1 April 2006 the Great Northern (GN) franchise merged with Thameslink to form the Thameslink Great Northern franchise, which was won by FirstGroup and became known as First Capital Connect. Three Class 313/1 units were transferred to First Capital Connect from London Overground in September 2010 to augment the Class 313/0 fleet. They were repainted into FCC livery and lightly refreshed internally but retained their original low backed seating. Despite receiving modifications that made them mechanically identical to the 313/0s, they were not renumbered. The units were then transferred to Great Northern on 14 September 2014 when the Thameslink and Great Northern franchise was merged into the Thameslink, Southern and Great Northern franchise. Although the majority of the route is overhead line equipment, the Northern City Line route between Moorgate and is , formerly part of the London Underground's Northern line, and although built to full loading gauge there is insufficient clearance to add catenary. Trains bound for Moorgate approach Drayton Park on a falling gradient, drawing power via the pantograph. After coming to a stand at the platform the driver opens the vacuum circuit breaker, lowers the pantograph and changes over to DC. Whilst at Drayton Park, the starting signal for the platform is held at danger until the pantograph is lowered. Unusually for dual voltage trains, on this stock and its replacement, the Class 717, a shunt resistor is permanently connected to the pantograph. The detection of the small current drawn holds the signal at danger while the pantograph remains in contact with the overhead wire. This current is very audible as it manifests itself as a distinct buzzing noise as an arc is struck and subsequently extinguished as the pantograph lowers. This prevents the driver from powering into the tunnel with the pantograph raised which would cause damage to the train as the pantograph ran off the end of the overhead line and struck the tunnel portal. On journeys from Moorgate traction power is maintained into Drayton Park for the rising gradient. Once the train is at a stand the driver selects AC traction and raises the pantograph. There is no system forcing the driver to change traction supplies beyond the customary 'PANS UP' sign at the end of the platform. If the driver forgets to change to AC no damage will occur to the train or any infrastructure; there will simply be a loss of power as the train runs out of third rail. Great Northern 313s were electrically limited to in DC mode, the maximum line speed on the Northern City Line. 313134 was named "City of London" at Moorgate on 9 December 2010 by Michael Bear, the Lord Mayor of London. The Class 313 units were replaced by a new fleet of units, which began to enter service in March 2019. The first Class 313 withdrawalunit 313026occurred the month prior; it was sent for scrapping in April 2019. The final Class 313 service on Great Northern was the 23:33 Hertford North to Moorgate on 30 September 2019. A final railtour, operating from London King's Cross to Royston (via Welwyn Garden City) and back (via Hertford North and Moorgate) was held on 23 October 2019 with units 313134 and 313064; the DMSO vehicle of 313064 was repainted in Network SouthEast livery.

Сохранение

Консультативный совет по вопросам железнодорожного наследия первоначально определил блок 313201 как потенциально подлежащий сохранению после вывода из эксплуатации, поскольку он был первым построенным блоком класса 313 и, как следствие, первым серийным блоком, производным от PEP. Однако в начале 2023 года совет принял решение вместо этого определить блок 313121, принадлежащий Network Rail, так как, в отличие от 313201, он сохранил оригинальные сиденья и оборудование для работы от двух систем напряжения. В настоящее время он сохраняется на железной дороге Fife Heritage Railway в Шотландии.

Аварии и инциденты

15 октября 1986 года, после прохождения сигнала предосторожности, поезд 313012 столкнулся с задней частью состава пустой поездки лондонского метрополитена из-за превышения скорости. Двадцать пять человек получили ранения. 12 августа 1987 года поезд 313063 проехал мимо ограничителя и разрушил здание станции из-за неисправности тормозов. Тринадцать человек получили ранения. 22 октября 2020 года поезд 313212 сошел с рельсов из-за ошибки сигнализации. 19 ноября 2020 года поезд 313220 был вовлечен в пожар на станции Уэст-Вортинг. 10 марта 2021 года поезд 313203 был вовлечен в пожар на станции Ист-Вортинг.

Подробности флота

Подкласс Оператор Qty. Год постройкиАвтомобилей на единицуЕдиничные номера313/0Списаны411976–19773313018, 313024–313033, 313035–313064313/13313122–313123, 313134Сохранены1313121313/21313201