Ми-10: Советтік әскери тікұшақ, ауыр жүктерді тасымалдауға арналған. Ми-6 негізінде жасалған, 1963 ж. пайдалануға берілді. Құрылысы, мүмкіндіктері туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Ауыр көліктік тікұшақ
Heavy transport helicopter
Миль Ми-10 (НАТО-ның Harke деп аталатын белгісі), өнім нөмірі izdeliye 60 – Ми-6 үлгісінен дамытылған, ұшу кранды конфигурациядағы советтік әскери көліктік тікұшағы, ол 1963 жылы қолдануға берілді. Көптеген түрлері 2009 жылға дейін қызметтен шығарылған болса да, қысқа тіреулі Mi-10K 2014 жылға дейін әлі де қолданыста болды.
The Mil Mi 10 (NATO reporting name Harke), given the product number izdeliye 60, is a Soviet military transport helicopter of flying crane configuration, developed from the Mi 6, entering service in 1963. While most versions had been retired by 2009, the short legged Mi 10K was still in service as of 2014.
Жобалау және әзірлеу
Ми-6 ұшағының пайда болуымен Кеңес Одағы үлкен, көлемді немесе ауыр жүктерді дәлдікпен жылжыту және орналастыру қабілетіне ие болды. Ми-6 ұшағының ұшу кранды роліндегі шектеулері салмақ пен жүк қатынасы және экипаждың жүк пен оның арналған соңғы орнын оңай көру мүмкін болмауы болды. Министрлер Кеңесінің 1958 жылғы 20 ақпандағы директивасы ОКБ 329 (ОКБ Миль) ұшағының жүк бөлімінде тасымалдау мүмкін емес, көлемді жүктерді тасымалдауға арналған арнайы ұшу кранды вертолетті әзірлеуді тапсырды. Миль ОКБ-ның жауабы Ми-6 негізінде жасалды, динамикалық компоненттері мен Соловьев Д-25В турбовалды қозғалтқыштарын, төрт биік тіректері бар жұқа фюзеляжға орналастырылған төрт аяқ шассисін, кең иық енімен вертолеттің жүк үстінен немесе жылжымалы жүктерді астынан жылжытуына мүмкіндік берді. Фюзеляж кабина ішінде 28 жолаушыны, сондай-ақ артқы фюзеляждың бүйір есігі арқылы жүк тиеуді, интегралды тіреу және лебёдка арқылы тасымалдауға арналған. Астыңғы жүктер тікелей фюзеляжға гидравликалық қысқыштармен бекітілуі мүмкін немесе жеңілгішпен көтеріліп, кабельдермен және/немесе шасси аяқтарымен бекітілген паллеттен тасымалдануы мүмкін. Ми-6-ның сыртқы ілгіш жүйесі де орталық фюзеляж астына орнатылуы мүмкін. Алғашқы прототип V-10 төрт аяғында бір доңғалақты, сондай-ақ пилот кабинасының астына түсетін авариялық құтқару шұңқыры және орталық фюзеляждың екі жағындағы сыртқы қосалқы отын бактерілерімен жасалды. Даму барысында негізгі шасси аяқтары екі доңғалақты тік бірліктермен ауыстырылды, қысқа мерзімге бір доңғалақты екі мұрын шасси доңғалағы, оң жақтағы кабинаның артында орнатылған қосалқы қуат блогы (APU) және паллет тасымалданатын кезде пайдалануға арналған авариялық құтқару слайд кабельдері қосылды. V-10 прототипінің алғашқы нұсқасы 1959 жылы аяқталды және көп ұзамай ресми түрде Mi-10 қызметтік белгісін алды. Бірінші ұшу 1960 жылғы 15 маусымда өтті және ұшу сынақтары 1960 жылғы мамырда бірінші прототиптің май қысымының төмендеуінен туындаған сақтандыру қону кезінде апатқа ұшырағанға дейін сәтті жалғасты, тек навигатор/радио операторы ғана аман қалды. Ұшу сынақ бағдарламасына қосылғаннан кейін екінші прототип турбовалды вертолеттер үшін биіктік және жүк көтеру бойынша жаңа әлемдік рекордтарды жасады. Мемлекеттік қабылдау сынақтары 1961 жылы сәтті өтті, бірақ өндіріс 1964 жылғы 5 наурызда Ростов-на-Дондағы зауытта басталды, ал өндірістік ұшақтың алғашқы ұшуы 1964 жылғы 10 қыркүйекте өтті, нәтижесінде 1964 жылдан 1969 жылға дейін ұзын аяқты Mi-10 вертолеттерінің қырқы жасалды. Миль Ми-10 өндірістік үлгісі алғаш рет Батыс Еуропада 1965 жылғы маусымдағы Париж әуе шоуында, Ле Бурже әуежайында көрсетілді.
The advent of the Mi 6 gave the Soviet Union the very useful ability to move and place large, bulky or heavy loads with precision. Limitations of the Mi 6 in the flying crane role included a weight to payload ratio and the inability of the crew to easily see the load and its intended final position. A Council of Ministers directive of 20 February 1958 tasked OKB 329 (OKB Mil) with the development of a dedicated flying crane helicopter for carrying bulky loads unable to be carried in the hold of an Mi 6. The Mil OKB's response drew heavily on the Mi 6, utilising the dynamic components and Soloviev D 25V turboshaft engines, on a slim fuselage sitting on four tall strut braced undercarriage legs, with a wide track allowing the helicopter to taxi over loads, or for mobile loads to be moved underneath. The fuselage can carry 28 passengers inside the cabin as well as of cargo loaded through a side door in the aft fuselage, by an integral boom and winch. Underslung loads can be attached directly to the fuselage by hydraulically operated clamps, or carried on a pallet lifted by the winch and braced by cables and/or struts to the undercarriage legs. The external sling system of the Mi 6, with a capacity of could also be fitted under the centre fuselage. The first prototype V 10 emerged with canted main undercarriage legs with single wheels on all four legs, as well as a retractable emergency escape chute extending below the cockpit and external auxiliary fuel tanks either side of the centre fuselage. As development progressed the main undercarriage legs were replaced with vertical units carrying twin wheels, twin nose undercarriage wheels after a period retaining the single wheels, an auxiliary power unit (APU) installed behind the cockpit on the starboard side and emergency escape slide cables for use when the pallet is carried. The first prototype V 10 was completed in 1959 and was soon officially allocated the service designation Mi 10. The first flight took place on 15 June 1960 and flight testing continued successfully until in May 1960 the first prototype crashed during a precautionary landing resulting from loss of gearbox oil pressure, only the Navigator/ radio operator surviving. After joining the flight test programme the second prototype began a series of world record breaking altitude/payload flights for turbine powered helicopters. State acceptance trials were passed successfully in 1961, but production did not commence until 5 March 1964 at the Rostov on Don factory, with first flight of a production aircraft on 10 September 1964, leading to a total of forty of the long legged Mi 10 helicopters built, from 1964 to 1969. An early production Mil Mi 10 was exhibited in western Europe for the first time at the June 1965 Paris Air Show at Le Bourget Airport.
Ми-10К (қысқа аяқты нұсқасы)
Ми-10 ұшағының сыртқы жүкті тасымалдаудағы кемшіліктері тез арада байқалды, ең алдымен, ауыр және күрделі шассидің салдарынан пайдалы жүктеме жоғалды, және одан да маңыздысы, жабық телеарналық жүйе (CCTV) болғанына қарамастан, сыртқы жүкті бақылаудың дерлік толыққанды болмауы. Паллеттелген немесе контейнерлік жүктерді тасымалдау қажеттілігінен бас тартып, Мил компаниясы Ми-10 ұшағын әлдеқайда қысқа, бекітілген, төрт тіреуішті шассимен қайта жасады және кеңейтілетін эвакуациялық парашютті ұшқышқа сыртқы жүкті тасымалдау кезінде ұшақты басқаруға арналған басқару құралдарымен жабдықталған гондоламен ауыстырды. Ұшақтың қалған бөлігі ұзын шассилі нұсқасымен бірдей. 1974 жылдың 23 наурызынан 1977 жылға дейін Ми-10 ұшақтарынан екі ұшақ түрлендіріліп, жаңа ұшақтардың он жетісі Ми-10К ретінде өндірілді.
The limitations of the Mi 10 in the slung load mission soon became obvious, chiefly, the loss of payload due to the heavy and complicated undercarriage, and more importantly the almost complete lack of oversight of the slung load, despite the inclusion of a CCTV (closed circuit television) system intended for observation of slung loads. Foregoing the requirement to carry palleted or podded cargoes, Mil redesigned the Mi 10 with a much shorter, fixed, four leg undercarriage and replaced the extendible escape chute with a gondola fitted with flying controls for a pilot to fly the aircraft during slung load operations. The remainder of the aircraft is essentially identical with the long legged version. Seventeen of the new flying crane were produced as the Mi 10K, including two conversions from Mi 10s from 23 March 1974 to 1977.