Ми-10: Советский тяжёлый транспортный вертолёт

Введение

Тяжелый транспортный вертолет

Вертолет Ми-10 (по кодификации НАТО – Harke), получивший обозначение изделия «изделие 60», — советский военно-транспортный вертолет схемы «летающий кран», разработанный на базе Ми-6 и поступивший на вооружение в 1963 году. Хотя большинство модификаций были сняты с вооружения к 2009 году, Ми-10К с укороченными опорами оставался в эксплуатации по состоянию на 2014 год.

Проектирование и разработка

Появление Ми-6 дало Советскому Союзу очень полезную возможность перемещать и устанавливать большие, громоздкие или тяжелые грузы с высокой точностью. Ограничения Ми-6 в роли летающего крана включали соотношение массы к полезной нагрузке и затрудненное наблюдение экипажем за грузом и его точным местоположением. Директивой Совета Министров от 20 февраля 1958 года ОКБ-329 (ОКБ Миля) было поручено разработать специализированный летающий кран для транспортировки крупногабаритных грузов, которые не могли быть размещены в грузовой кабине Ми-6. Разработка ОКБ Миля в значительной степени основывалась на Ми-6, используя его динамические компоненты и турбовальные двигатели Соловьёва Д-25В, установленные на узком фюзеляже с четырьмя высокими стойками шасси, усиленными распорками, и широкой колеей, позволяющей вертолету перемещаться над грузом или под ним. Фюзеляж мог перевозить 28 пассажиров в кабине, а также груз, загружаемый через боковую дверь в хвостовой части фюзеляжа с помощью встроенной стрелы и лебедки. Подвесные грузы могли крепиться непосредственно к фюзеляжу с помощью гидравлических зажимов или перевозиться на платформе, поднимаемой лебедкой и фиксируемой тросами и/или распорками к стойкам шасси. Внешняя система подвески Ми-6 грузоподъемностью в 5 м³ также могла быть установлена под центральным фюзеляжем. Первый прототип В-10 имел наклонные основные стойки шасси с одинарными колесами на всех четырех стойках, а также выдвижной аварийный спуск, расположенный под кабиной, и внешние дополнительные топливные баки по обе стороны от центрального фюзеляжа. В процессе дальнейшей разработки основные стойки шасси были заменены вертикальными блоками с двумя колесами, передняя стойка шасси также получила два колеса после периода с одинарными колесами, за кабиной пилота на правой стороне был установлен вспомогательный силовой агрегат (APU) и тросы аварийного спуска для использования при транспортировке платформы. Первый прототип В-10 был завершен в 1959 году и вскоре получил официальное обозначение Ми-10. Первый полет состоялся 15 июня 1960 года, а летные испытания успешно продолжались до мая 1960 года, когда первый прототип потерпел крушение во время вынужденной посадки из-за потери давления масла в редукторе, выжил только навигатор/радист. После включения во вторую программу летных испытаний второй прототип начал серию мировых рекордов по высоте и полезной нагрузке для вертолетов с турбовинтовыми двигателями. Государственные приемочные испытания были успешно пройдены в 1961 году, но серийное производство началось только 5 марта 1964 года на Ростовском-на-Дону заводе, первый полет серийного самолета состоялся 10 сентября 1964 года, что привело к постройке в общей сложности сорока вертолетов Ми-10 с длинными ногами в период с 1964 по 1969 год. Один из первых серийных Ми-10 Миля был впервые представлен в Западной Европе на Парижском авиасалоне в июне 1965 года в аэропорту Ле-Бурже.

The advent of the Mi 6 gave the Soviet Union the very useful ability to move and place large, bulky or heavy loads with precision. Limitations of the Mi 6 in the flying crane role included a weight to payload ratio and the inability of the crew to easily see the load and its intended final position. A Council of Ministers directive of 20 February 1958 tasked OKB 329 (OKB Mil) with the development of a dedicated flying crane helicopter for carrying bulky loads unable to be carried in the hold of an Mi 6. The Mil OKB's response drew heavily on the Mi 6, utilising the dynamic components and Soloviev D 25V turboshaft engines, on a slim fuselage sitting on four tall strut braced undercarriage legs, with a wide track allowing the helicopter to taxi over loads, or for mobile loads to be moved underneath. The fuselage can carry 28 passengers inside the cabin as well as of cargo loaded through a side door in the aft fuselage, by an integral boom and winch. Underslung loads can be attached directly to the fuselage by hydraulically operated clamps, or carried on a pallet lifted by the winch and braced by cables and/or struts to the undercarriage legs. The external sling system of the Mi 6, with a capacity of could also be fitted under the centre fuselage. The first prototype V 10 emerged with canted main undercarriage legs with single wheels on all four legs, as well as a retractable emergency escape chute extending below the cockpit and external auxiliary fuel tanks either side of the centre fuselage. As development progressed the main undercarriage legs were replaced with vertical units carrying twin wheels, twin nose undercarriage wheels after a period retaining the single wheels, an auxiliary power unit (APU) installed behind the cockpit on the starboard side and emergency escape slide cables for use when the pallet is carried. The first prototype V 10 was completed in 1959 and was soon officially allocated the service designation Mi 10. The first flight took place on 15 June 1960 and flight testing continued successfully until in May 1960 the first prototype crashed during a precautionary landing resulting from loss of gearbox oil pressure, only the Navigator/ radio operator surviving. After joining the flight test programme the second prototype began a series of world record breaking altitude/payload flights for turbine powered helicopters. State acceptance trials were passed successfully in 1961, but production did not commence until 5 March 1964 at the Rostov on Don factory, with first flight of a production aircraft on 10 September 1964, leading to a total of forty of the long legged Mi 10 helicopters built, from 1964 to 1969. An early production Mil Mi 10 was exhibited in western Europe for the first time at the June 1965 Paris Air Show at Le Bourget Airport.

Ми-10К (версия с короткими ножками)

Ограничения Ми-10 при выполнении задач по внешней подвеске вскоре стали очевидными, главным образом из-за потери полезной нагрузки, вызванной тяжелым и сложным шасси, и, что более важно, практически полного отсутствия контроля над грузом, несмотря на наличие системы видеонаблюдения (CCTV), предназначенной для наблюдения за внешней подвеской. Отказавшись от требования перевозить грузы на поддонах или в контейнерах, конструкторское бюро Мил перепроектировало Ми-10, установив значительно более короткое, фиксированное четырехточечное шасси и заменив выдвижной аварийный трап гондолой с органами управления полетом для пилота, управляющего самолетом во время операций с внешней подвеской. Остальная часть самолета по существу идентична версии с длинными опорами шасси. Семнадцать новых летающих кранов были произведены как Ми-10К, включая две переоборудованные машины из Ми-10 в период с 23 марта 1974 года по 1977 год.