Советтік бірінші буын реактивтік истребителі: Як-15 ұшағы

Кіріспе

Yakovlev Yak 15 (Яковлев Як 15; НАТО-ның атауы: Feather, USAF/DOD белгісі Type 2) – Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін бірден Yakovlev жобалау бюросы (OKB) әзірлеген бірінші буын советтік турбореактивті истребитель. Негізгі фюзеляжы – Yakovlev Yak 3 поршеньді истребителі, неміс Junkers Jumo 004 қозғалтқышын кері инженериялау арқылы орнатуға бейімделген. Yak-15 және швед Saab 21R – поршеньді қозғалтқыштан турбореактивтіге сәтті түрленген және өндіріске енген жалғыз екі ұшақ. 1947 жылы 280 ұшақ салынды. Атаулы түрде истребитель болғанымен, негізінен поршеньді ұшақтарда тәжірибесі бар ұшқыштарды реактивтік ұшақтарға дайындау үшін пайдаланылды.

Даму және сипаттама

1945 жылдың 9 сәуірінде Халық Комиссарлары Кеңесі Яковлев ОКБ-ға бір неміс Jumo 004 қозғалтқышымен жабдықталатын бір орындық реактивті ұшақ әзірлеуді тапсырды. Уақытты үнемдеу үшін Яковлев жаңа конструкцияны (Як 3 Джумо немесе Як Джумо деп аталады) өзінің сәтті Як 3 поршеньді ұшағының соңғы нұсқасына негіздеді. Поршеньді қозғалтқыш алынып тасталды, ал реактивті қозғалтқыш алдыңғы фюзеляждың астына орнатылды, осылайша газ шығару фюзеляждың ортасынан төменге бағытталды. Фюзеляжды қорғау үшін түбіне темірден жасалған жылу қалқаны қосылды. Фюзеляждың алдыңғы бөлігінің тереңдігі ұшақтың конфигурациясын «кабина және бум» сияқты етіп жасады. Ұшақтың мұрнынан басқа металл фюзеляжға көп өзгеріс енгізілмеді. Ол екі Нюделман-Суранов НС 23 автокөліктің қарулануын, қозғалтқыштың үстіндегі қосымша жанармай багін және қозғалтқыштың өзін орналастыру үшін қайта жабдықталды. Қанаттарға ешқандай өзгеріс енгізілмеді, тек май салқындатқышының ауа кірер жерлері алынып тасталды және қозғалтқыштың орналасуына орай алдыңғы қанат тірегі кері U пішінде бүгілді. Тік қанатша сәл ұлғайтылды, бірақ құйрық бөлігі өзгеріссіз қалды. Дәстүрлі қону шассисы да өзгеріссіз қалды, бірақ құйрық дөңгелегі соққыны жұмсарту үшін бірнеше болат жапырақ серіппелерін пайдаланды. Як Джумо жанармайдың толық көлемін тасымалдады. Такси сынақтары 1945 жылдың қазан айында басталды, бірақ жылу қалқаны тым қысқа екені анықталды, ал қозғалтқыштан шыққан ыстық газ артқы фюзеляждың дюралюминий қабығын, сондай-ақ құйрық дөңгелегінің резеңке шинасын ерітті. Проблемаларды түзетуге қатысты жұмыстар желтоқсан айының соңына дейін аяқталды. Осы уақытқа дейін қатты болаттан жасалған құйрық дөңгелегі мен кеңейтілген құйрық бөлігі бар екінші прототип дайын болды. Бірнеше такси сынағынан кейін ол 1946 жылдың ақпан айына дейін жалғасқан толық ауа тоннелі сынақтары үшін Орталық аэрогидродинамикалық институтына (ЦАГИ) жіберілді. Сол айдың 26-сы күні Халық Комиссарлары Кеңесі ұшақтың теңіз деңгейінде және белгілі бір биіктікте максималды жылдамдыққа ие болуын талап етті. Ол сол биіктікке 4,5 минут немесе одан аз уақыт ішінде көтерілуі керек және максималды жылдамдығының 90% -ымен белгілі бір қашықтықты ұшуы керек еді. Екі прототип 1 қыркүйекте ұшу сынақтарына дайын болуы керек еді. Микоян-Гуревич ОКБ да сол уақытта МиГ-9 ұшағын әзірледі. Авиация тарихшылары Билл Ганстон мен Ефим Гордонның айтуынша, 1946 жылдың 24 сәуірінде Яковлев пен Микоян-Гуревич өкілдері алғашқы совет реактивті ұшағын анықтау үшін тиыс монета лақтырды. Яковлев жеңіліп, Як Джумо әуежайдың айналымын жасап, жерге қонды. Ұшақтың ұшу сынақтары 22 маусымда аяқталды, бірақ оның алғашқы табысы Министрлер Кеңесінің 29 сәуірде советтік РД-10 қозғалтқышымен (Як 15, Як 15РД10 немесе Як РД деп белгіленген) жабдықталған екі ұшаққа жаңа талап қоюына себеп болды. Жаңа қозғалтқыштан басқа, талап бұрынғыдан тек оптималды круиздік жылдамдықпен және максималды биіктіктің төмендеуімен ерекшеленді. Сынақтар бірқатар проблемаларды көрсетті: Як-3-тен мұра етілген қалың қанат ұшақтың максималды жылдамдығын шектеді, қозғалтқыштан шыққан газ әуежай бетіне зақым келтірді, кабина көбінесе керосин мен майдан қозғалтқышқа тамған түтінге толып, ұшақтың ұшу қашықтығы өте қысқа болды. Осы қиындықтарға қарамастан, Як 15 ұшқыштар үшін, тіпті поршеньді ұшақтарға дағдыланғандар үшін де, ұшуға өте оңай болды, соның салдарынан ВВС оны конверсиялық жаттықтырушы ретінде қабылдады. Мемлекеттік қабылдау сынақтары аяқталмай тұрып, Министрлер Кеңесі 1946 жылдың желтоқсан айында ұшақты өндіріске тапсырды. 1947 жылдың қаңтар және сәуір аралығында 50 ұшақ жасалуы тиіс еді, олар бір орындық және екі орындық жаттықтырушылар арасында тең бөлінген, тек бір пулеметпен қаруланған. Жаттықтырушы ұшақтарды әзірлеуде қиындықтар туындады, ал бірінші партиядағы барлық ұшақтар бір орындық болды. Олардың елуі 1947 жылғы 1 мамыр күні Мәскеуде өткен парадқа қатысты. Жыл соңына дейін 280 Як 15 ұшағы жасалды, прототиптер есепке алынбады. Ұшақтар КСРО, Польша, Румыния, Венгрия және Маньчжуриядағы истребитель авиация полктеріне конверсиялық жаттықтырушылар ретінде аз мөлшерде таратылды. Ұшақтың маневрлеу қабілеті 1940 жылдардың соңында бірқатар бейресми акробатикалық командалар оны пайдалануына себеп болды. Екі орындық жаттықтырушының бір ғана прототипі 31-ші зауытта салынған алғашқы өндірістік партияның алғашқы ұшағы болды. Прототиптің ұшу сынақтары 1947 жылдың 5 сәуіріне дейін басталған жоқ, бірақ бір орындық нұсқадан ерекшеленетін негізгі өзгерістер оқушы үшін қосымша кабинасы бар қайта жабдықталған алдыңғы фюзеляж және бүйінен ашылатын кабина болды. Жаттықтырушы бастапқыда Як Джумо вывозной деп белгіленді, бірақ ақырында Як 21 деп белгіленді, дегенмен кейбір құжаттар оны Як 15В, Як 15УТ немесе Як 21В деп атайды. Жаттықтырушыға қатысты жұмыстар Як 17 жаттықтырушы нұсқасының үш дөңгелекті шассиімен сәтті аяқталғаннан кейін тоқтатылды. 1949 жылы Як 15-тің біреуі прототиптік ауамен толықтыру жүйесін сынау үшін пайдаланылды, бірақ истребительге және жанармай құюшы ретінде пайдаланылған Туполев Ту-2 бомбалаушысына орнатылған құрылғылар процедуралар мен орналасуын сынау үшін макеттер болды.

On 9 April 1945, the Council of People's Commissars ordered the Yakovlev OKB to develop a single seat jet fighter to be equipped with a single German Jumo 004 engine. To save time, Yakovlev based the new design (known as the Yak 3 Jumo or Yak Jumo) on the latest version of his successful Yakovlev Yak 3 piston engined fighter. The piston engine was removed and the jet engine was mounted underneath the forward fuselage so that its exhaust exited underneath the middle of the fuselage. To protect the fuselage, a steel heatshield was added to its bottom. The deeper forward part of the fuselage caused the configuration of the aircraft to resemble a "pod and boom". Very few changes were made to the metal fuselage other than at the aircraft's nose. This was recontoured to accommodate the armament of two Nudelman Suranov NS 23 autocannon, an additional fuel tank above the engine and the engine itself. No changes were made to the wings other than the elimination of the air intakes for the oil cooler and the bending of the front wing spar into an inverted U shape to clear the engine. The vertical stabilizer was slightly enlarged, but the tailplane was unmodified. The conventional landing gear was also unmodified other than the tailwheel which now used several steel leaf springs as shock absorbers. The Yak Jumo carried a total of of fuel. Taxi tests began in October 1945, but the heatshield proved to be too short and the heat from the engine exhaust melted the duralumin skin of the rear fuselage as well as the rubber tire of the tailwheel. Modifications to rectify the problems took until late December. By this time a second prototype had been completed with a solid steel tailwheel and an enlarged tailplane. After a few taxiing tests, it was transferred to the Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) for full scale windtunnel testing that lasted until February 1946. On the 26th of that month, the Council of People's Commissars issued requirements that the aircraft should have a maximum speed of at sea level and a speed of at an altitude of It should be able to climb to that altitude in 4 1/2 minutes or less and it should have a range of at 90% of maximum speed. Two prototypes were to be ready for flight testing on 1 September. The Mikoyan Gurevich OKB was developing the MiG 9 at the same time. According to aviation historians Bill Gunston and Yefim Gordon, representatives from Yakovlev and Mikoyan Gurevich tossed a coin on 24 April 1946 to determine which aircraft would be the first Soviet jet to fly. Yakovlev lost and the Yak Jumo made one circuit of the airfield before landing. The manufacturer's flight testing of the aircraft was completed on 22 June, but its early success caused the Council of Ministers to issue a new requirement on 29 April for two aircraft powered by the Soviet built RD 10 engine (known as the Yak 15, Yak 15RD10 or Yak RD). Aside from the new engine, the requirement differed from the previous one only in a range of at optimum cruise speed and a reduction of the maximum ceiling to Two prototypes were ordered to be available for flight testing on 1 September 1946. The tests revealed a number of problems in that the thick wing inherited from the Yak 3 limited the top speed of the aircraft, the engine exhaust damaged the surface of the airfield, the cockpit often filled with smoke from kerosene and oil that had dripped onto the engine, and the aircraft was very short ranged. Despite these problems, the Yak 15 proved to be very easy to fly, even for pilots accustomed to piston engined fighters, and caused the VVS to accept the fighter as a conversion trainer. Even before the State acceptance trials were completed, the Council of Ministers ordered the aircraft into production in December 1946. 50 aircraft were to be built between January and April 1947, equally split between single seat aircraft and two seat trainers, armed with only a single cannon. The trainer ran into serious development difficulties and all the aircraft of the first batch were single seaters. Fifty of these participated in the May Day flypast in Moscow in 1947. A total of 280 Yak 15s were produced through the end of the year, exclusive of prototypes. The aircraft were distributed in small numbers to fighter aviation regiments based in the USSR, Poland, Romania, Hungary, and Manchuria for use as conversion trainers. The aircraft's manoeuvrability led it to be used by a number of informal acrobatic display teams throughout the late 1940s. A single prototype of the two seat trainer was the first aircraft of the first production batch built by Factory No. 31 in the fall of 1946. The prototype did not begin manufacturer's flight testing until 5 April 1947, even though the primary differences from the single seat version were limited to a redesigned forward fuselage that accommodated an additional cockpit for the trainee where the armament used to be and a sideways opening, canopy. The trainer was initially designated as the Yak Jumo vyvoznoy, but it was eventually designated as the Yak 21 although some documents refer to it as the Yak 15V, Yak 15UT or Yak 21V. Further work on the trainer was cancelled with the success of the trainer version of the Yak 17 with its tricycle undercarriage. One Yak 15 was used to test a prototype aerial refueling system in 1949, although the installation on the fighter and the Tupolev Tu 2 bomber used as the tanker were both dummies to test procedures and fit.

Тірі қалғандар

Тек бір ғана Як-15 сақталды, "Сары 37" - Мәскеудің сыртындағы Вадим Задорожный техникалық мұражайында. Ол 2006 жылы Яковлев ЖБТО-ның мұражайы таратылғанда техникалық мұражайға сатып алынған.