Харви Постлтуэйт: Формула-1 инженерінің өмірі мен жолы
Harvey Postlethwaite
Харви Постлетуэйт: британдық инженер, Формула-1 командаларының техникалық директоры. Өмірі, мансабы, Honda F1 жобасы және қайғылы қазасы туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Харви Эрнест Постлтвейт (4 наурыз 1944 – 15 сәуір 1999) – британдық инженер және 1970-ші, 1980-ші және 1990-шы жылдары бірнеше «Формула-1» командасының техникалық директоры. Ол Испанияда тоқтатылған «Honda F1» жобасының сынақтарын қадағалап жүргенде жүрек талмасынан қайтыс болды.
Harvey Ernest Postlethwaite (4 March 194415 April 1999) was a British engineer and Technical Director of several Formula One teams during the 1970s, 1980s and 1990s. He died of a heart attack in Spain while supervising the testing of the aborted Honda F1 project.
Ерте мансап
Патшалық масондық ұлдар мектебін бітіргеннен кейін Харви Постлвейт Англияның Бирмингем университетінде механикалық инженерияны оқыды және 1960 жылдары бакалавр (BSc) және доктор ғылымы дәрежелерін алды. Ол мотор спортының жанкүйері болды және біраз уақыт клуб деңгейінде Mallock көлігімен жарысқа қатысты. Университетті бітірген соң Постлвейт ICI компаниясына ғылыми қызметкер болып орналасты, бірақ ол бұл жұмыстан тез жалықты және жарыс машиналарын жасаушы инженер болып жұмыс істеуге кірісті. 1970 жылы, 26 жасында, ол March командасына қосылды. Постлвейт компанияның Формула 2 және Формула 3 машиналарын жасаумен айналысты, бірақ March компаниясының тапсырыс берушісі болған Hesketh Formula One командасына ауысты. Hesketh командасы Формула 1-ге қатысудағы дәстүрден тыс тәсілдерімен белгілі болды, ал Постлвейттің өзі "ерекше" саналды: "Доктордың Hesketh-ке өтуін түсіндіруінше, 'Олар мені мас қылды' дейді".
After leaving the Royal Masonic School for Boys, Harvey Postlethwaite attended the University of Birmingham, England to study mechanical engineering and graduated, with a BSc and then a doctorate, during the 1960s. He was a keen follower of motor sport, competing in a Mallock at club level for a while. After graduation Postlethwaite joined ICI as a research scientist, but bored by this he soon began to pursue a career as a race car engineer, joining March in 1970, then aged just 26. Postlethwaite worked on the fledgling company's Formula 2 and Formula 3 cars but was lured away to join the Hesketh Formula One team who were a March customer. The Hesketh team was well known for an unconventional approach to Formula One—Postlethwaite was himself considered 'eccentric':
"The Doc's explanation of his move to Hesketh was that 'They got me drunk'."
Формула бірінші
Постлвейт команданың 1973 жылғы наурыздағы шассиін өзгерту және жақсарту үшін жұмыс істеп, команданы күшті бәсекеге көтерді және келесі жылы команданың машинасының жобасын бастап жазды. 1974 жылы «Док» Постлвейттің F1 маусымындағы Hesketh 308 бірнеше құрметті орындарды иеленді. Келесі жылы ол машинаның ерекше резеңкелі серіппелі аспасын жетілдірді және оның туындысы Джеймс Ханттың қолымен Голландия Гран-приінде жеңіске жетті. 1976 жылғы F1 маусымында Лорд Хескет команданы ұстауға шамасы келмей, сатты. Постлвейт машиналарымен бірге Уолтер Вольф және Фрэнк Уильямс басқарған, жаңа құрылған Вольф–Уильямс жарыс командасына келді, бірақ нәтижелер нашар болды және иелері көп ұзамай өздерінің жолдарына кетті. Постлвейт Вольфпен бірге 1977 жылғы F1 маусымының WR1 шағын машинасының жобасын аяқтады. Жеңіске бірден Джоди Шектер қол жеткізді. Екі жеңіс және бірнеше құрметті орындарды алғаннан кейін Шектер жүргізушілер чемпионатында екінші орынды иеленді. Постлвейт командада 1979 жылғы F1 маусымына дейін болды, бірақ олар 1977 жылғы F1 маусымының табысын ешқашан қайталаған жоқ. 1979 жылдың соңында Уолтер Вольф команданы жапқаннан кейін, ол Вольф машиналарымен және жүргізуші Кеке Росбергпен бірге Фиттипальди Автомобиль командасына көшті. 1980 жылдың екінші жартысында жаңа F8 машинасының жобасын жасады, бірақ 1981 жылдың басында Феррариге қосылды. Ол кезде италиялық команда спорттағы ең жақсы қозғалтқыш пен қоробка шешімдерін жасаушылардың бірі саналды, бірақ шасси дизайны бойынша ең нашарлардың бірі. Постлвейтті осы мәселені түзету үшін Энцо Феррари жеке таңдады және келесі жылға дейін табысқа жету үшін барлық жағдай жасалды. 1982 жылғы F1 маусымында 126C2 Ferrari бірнеше қиындықтарға қарамастан, конструкторлар кубогын жеңді, соның ішінде Золдердегі жаттығу кезіндегі апат Жилль Вильнёвтің өмірін қиды. Канадалық жүргізушінің қазасына қарамастан, Постлвейттің жаңартылған дизайны 126C2B 1983 жылғы F1 маусымында Конструкторлар кубогын қайтадан жеңді. Постлвейт 1987 жылғы F1 маусымына дейін Феррариде қалды. 1983 жылдан кейін оның машиналары тағы бірнеше жеңіске жетті, бірақ титул үшін Макларен мен Уильямсқа қарсы тұра алмады. Ақырында оның орнына Джон Барнард келді, ал ол төрт жыл жұмыс істеген Тиррелл командасына көшті. Техникалық директор ретінде Тирреллдің нәтижелері айтарлықтай жақсарды, нәтижесінде 1990 жылы Фениксте өткен F1 маусымының ашылу кешігінде Жан Алеси Айртон Сеннаның Макларен машинасымен жеңіске таласып, Тиррелл 018 машинасымен екінші орынды иеленді. Алекси Постлвейттің жаңа 019 машинасымен бұл жетістікті қайталады. Автомобильдің тұсаукесерінде Постлвейт оның ерекше алдыңғы «қанатты» бөлігінің құрылымдық беріктігін көрсету үшін оның үстіне тұрды. Тирреллде жұмыс істеген кезде Постлвейт Майк Гаскойнді жұмысқа алды, ол оның көмекшісі және шәкірті болды. 1991 жылы Постлвейт Sauber командасының техникалық директоры болып тағайындалды, олар 1993 жылғы F1 маусымында Формула 1-ге қатысуды жоспарлаған. Гаскойнді өзімен бірге алып, Постлвейт Швейцарияға көшіп, команданың алғашқы машинасының жобасын жасады. 1993 жылдың басында Sauber-ден кеткеніне қарамастан, дизайнердің машинасы JJ Lehto және Karl Wendlinger қолында үлкен жетістікке жетті, олар үнемі ұпайлар жинады. Постлвейт 1994 жылы Тирреллге оралды, онда ол 1998 жылғы F1 маусымына дейін болды, одан кейін команда Британдық Америка Жарыс командасы болып өзгерді. 1980 және 1990 жылдардың соңында Tyrrell шағын және бәсекеге қабілетсіз команда болғанына қарамастан, дизайнер спортта жоғары құрметке ие болды және 1999 жылы Honda F1 жобасының техникалық директоры болып тағайындалды. Honda Формула 1-де жарысқа қатысуға міндеттеме бермегеніне қарамастан, жоба Постлвейттің жобалаған және Dallara құрастырған сынақ машинасы жасады, және осы машинаны Испаниядағы Барселонада сынау кезінде ол жүрек талмасынан қайтыс болды. Жоба кейіннен тоқтатылды, бірақ Honda 2000 жылғы маусымнан бастап қайтадан қозғалтқыштарды жеткізуді бастады, ақырында 2006 жылы BAR командасын сатып алды.
Working to modify and improve the novice team's March 731 chassis, Postlethwaite elevated the team into serious contention and the following year designed the team's car from scratch. 'Doc' Postlethwaite's F1 season of 1974 Hesketh 308 secured a number of podium positions. The following year he further developed the car's unusual rubber spring suspension and saw his creation take victory at the Dutch Grand Prix in the hands of James Hunt. By F1 season of 1976 Lord Hesketh could no longer afford to run the team and sold out. Postlethwaite went with his cars to the newly founded Wolf–Williams Racing, headed by Walter Wolf and Frank Williams, but the results were poor and the owners soon went their separate ways. Postlethwaite remained with Wolf, designing the team's F1 season of 1977 challenger, the WR1. Success was immediate with Jody Scheckter taking victory at the season's opening race. Two more wins and a number of podium results followed and Scheckter eventually finished second in the Drivers' Championship. Although Postlethwaite remained with the team until F1 season of 1979 they were never to repeat their F1 season of 1977 success. When Walter Wolf closed the team down at the end of 1979 he transferred, along with the Wolf cars and driver Keke Rosberg to the Fittipaldi Automotive team. He produced a new design, the F8, for the latter half of 1980 but left to join Ferrari in early 1981. At the time the Italian team were considered amongst the best engine and gearbox builders in the sport, but amongst the worst chassis designers. Postlethwaite was selected personally by Enzo Ferrari to rectify this problem and by the following year everything was in place for success. The F1 season of 1982 126C2 Ferrari took the Constructors' title despite several serious setbacks, including the practice crash at Zolder which claimed the life of Gilles Villeneuve. Despite the loss of their inspirational Canadian driver, Postlethwaite's updated design, the 126C2B, took the Constructors' title again in F1 season of 1983. Postlethwaite remained with Ferrari until F1 season of 1987. After 1983 his cars took several more wins, but were unable to compete with McLaren and Williams for title victory. He was eventually replaced by John Barnard and moved to Tyrrell, where he worked for four years. During his tenure as technical director Tyrrell's results improved noticeably, culminating in the F1 season of 1990 season opener in Phoenix, where Jean Alesi was able to challenge Ayrton Senna's McLaren for victory and finished second in a Tyrrell 018. Alesi repeated the feat in Postlethwaite's novel 019 – the first of the 'high nose' Formula One cars – at Monaco. At the car's launch Postlethwaite proved the structural integrity of its unusual front 'gull wing' by standing on it. While at Tyrrell Postlethwaite employed Mike Gascoyne, who became his assistant and protégé. In 1991, Postlethwaite was signed as technical director of the Sauber team who planned to enter Formula One in F1 season of 1993. Taking Gascoyne with him, Postlethwaite relocated to Switzerland and designed the team's first car. Despite leaving Sauber before the start of 1993, the designer's car went on to considerable success in the hands of JJ Lehto and Karl Wendlinger regularly scoring points. Postlethwaite moved back to Tyrrell in 1994 where he remained until F1 season of 1998 when the team was sold to become British American Racing. Although by the late 1980s and 1990s Tyrrell was a small, and largely uncompetitive team, the designer remained well respected within the sport and was hired as technical director of the abortive in house Honda F1 project in 1999. Although Honda had not committed to race in Formula One the project produced an evaluation car, designed by Postlethwaite and built by Dallara, and it was during testing of this car at Barcelona in Spain that he suffered a fatal heart attack. The project was subsequently discontinued, although Honda began supplying engines again from the 2000 season onwards, eventually taking over the BAR team for 2006.
Жеке өмір
Постлвейт Черриге үйленген және екі баласы болған.
Postlethwaite was married to Cherry and had two children.