Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Портленд, Орегон штатындағы мемлекетаралық тас жол, АҚШ.
Interstate highway in Portland, Oregon, U. S.
405 (I 405) мемлекетаралық тас жолы, сондай-ақ 61 нөмірімен белгілі, Портленд, Орегон штатында орналасқан қысқа солтүстік-оңтүстік бағытты мемлекетаралық тас жол. Ол Портленд қаласының батыс жағында, Вилламет өзені бойындағы I-5 тас жолымен қиылысатын екі нүкте арасында – оңтүстікке қарай Маркуам көпірі және солтүстікке қарай Фримонт көпірі жанында орналасқан, шеңбер құрайды. Стадион тас жолы 1940-1950 жылдары штат үкіметі тарапынан жоспарланды және 1958 жылы мемлекетаралық тас жолдар жүйесіне қосылды. Құрылысы 1963 жылы кең көлемді ландшафты және жиі кездесетін жол көпірлері бар траншеяны пайдалана отырып басталды. Бұл жоба штат тарихындағы ең қымбат тас жол жобасы болып, құны 121 миллион долларды құрады. Тас жол үшін жүздеген ғимарат бұзылып, шамамен 1100 отбасы қоныс аударды. I 405 тас жолының ең оңтүстік бөлігі 1965 жылдың 26 қазанында ашылды, одан кейін 1966 және 1969 жылдары кеңейтілді. Фримонт көпірін қоса алғандағы соңғы бөлігі 1973 жылдың қараша айында пайдалануға берілді. I 505 тас жолын салу жоспары 1978 жылы халықтың қарсылығынан кейін тоқтатылды; оның I 405 тас жолымен қиылысы кейіннен 1988 жылы I 405 арқылы Фримонт көпірінен I 5 тас жолына дейін өтетін 30 (US 30) АҚШ тас жолының бағытын өзгерту үшін қайта пайдаланылды.
Interstate 405 (I 405), also known as the Stadium Freeway No. 61, is a short north–south Interstate Highway in Portland, Oregon. It forms a loop that travels around the west side of Downtown Portland, between two junctions with I 5 on the Willamette River near the Marquam Bridge to the south and Fremont Bridge to the north. The Stadium Freeway was envisioned in the 1940s and 1950s by the state government and was added to the Interstate Highway system in 1958. Construction began in 1963, utilizing a trench with extensive landscaping and frequent overpasses, and was the most expensive freeway project in state history at a cost of $121 million. Hundreds of buildings were demolished to make way for the freeway, which displaced approximately 1,100 households. The southernmost section of I 405 opened on October 26, 1965, and was followed by extensions in 1966 and 1969. The final section, including the Fremont Bridge, opened in November 1973. Plans for a spur freeway, I 505, were cancelled in 1978 following public outcry; its interchange with I 405 was subsequently reused for a 1988 realignment of U. S. Route 30 (US 30), which runs concurrent with I 405 across the Fremont Bridge to I 5.
Маршрут сипаттамасы
I 405 I 5 және Харбор драйвпен үш бағыттағы тораптан Портленд қаласының оңтүстік жағында, Оңтүстік Уотерфронт ауданының жанында басталады. I 5 жолы Маркуам көпіріне дейін солтүстік-шығысқа қарай жалғасып, шығыс Портлендке және оңтүстікке қарай Оңтүстік Портлендке барады, Росс аралы көпірінің астынан өтеді. I 405 солтүстік-батысқа қарай Оңтүстік-Батыс төбелерінің етегімен, Портленд мемлекеттік университетінің қалалық кампусының бойымен және Оңтүстік Парк алаңдарының соңынан өтеді. Ол US 26 жолымен қысқаша бірігіп кетеді. US 26 I 405-тен Монтгомери көшесінің солтүстігіндегі торапта бөлініп, Виста Ридж туннельдері арқылы Портлендтің батыс жақтарындағы Сансет тас жолына жетеді. I 405 солтүстік-шығысқа бұрылып, Гус Холлоу ауданының шығыс жиегінен өтеді, Мултнома округінің орталық кітапханасы, Линкольн орта мектебі және бірнеше жергілікті футбол командаларының үйі – Провиденс паркінің жанынан өтеді. Төменгі деңгейдегі тас жол Салмон және Тейлор көшелеріне жетектейтін пандустар арқылы ауданмен және қала орталығының батыс шетімен байланысады. Ямхилл және Моррисон көшелерінде I 405 MAX жеңіл рельсті пойыздары жүретін көпірлердің астынан өтеді, олар батысқа қарай Бивертонға және шығысқа қарай Портленд қаласының орталығына қарай жалғасады. I 405 Бёрнсайд көшесімен қиылысып, төменгі деңгейдегі ойыстан шығып, солтүстікке қарай бұрылады, 15-ші және 16-шы даңғылдармен қатар жүреді. Глисан көшесімен тораптанғаннан кейін тас жол көтеріліп, Перл ауданындағы қиылысқан көшелерден өтеді, соның ішінде Портленд стриткардың NS желісінің рельстерін тасымалдайтын көшелер де бар. Маршалл мен Овертон көшелері арасындағы тас жолдың астында трамвайды күтіп-ұстау қорабы мен рельс-айлағы орналасқан. Портленд қаласының солтүстік-батыс шетінде I 405 және US 30 жолдары қиылысады,
I 405 begins at a three way stack interchange with I 5 and Harbor Drive on the south side of Downtown Portland near the South Waterfront neighborhood. I 5 continues northeast from the interchange to the Marquam Bridge to East Portland and south towards South Portland, passing under the Ross Island Bridge. I 405 travels northwest along the foothills of the Southwest Hills, traveling around the urban campus of Portland State University and passing the end of the South Park Blocks. It begins a short concurrency with US 26. US 26 splits from I 405 at an interchange north of Montgomery Street, traveling via the Vista Ridge Tunnels onto the Sunset Freeway towards the western suburbs of Portland. I 405 then turns northeast and narrows to four lanes as it travels through the east edge of the Goose Hollow neighborhood, passing the Multnomah County Central Library, Lincoln High School, and Providence Park, home of several local soccer teams. The below grade freeway is connected to the neighborhood and the western fringe of downtown by a series of ramps that lead to Salmon and Taylor streets. At Yamhill and Morrison streets, I 405 crosses under bridges carrying MAX Light Rail trains, which continues west towards Beaverton and east to Downtown Portland. I 405 intersects Burnside Street and turns due north as it climbs out of the below grade trench, running parallel to 15th and 16th avenues. After an interchange with Glisan Street, the freeway becomes elevated and passes over cross streets in the Pearl District, including those carrying the tracks of the Portland Streetcar's NS Line. A streetcar maintenance barn and railyard is located under the freeway between Marshall and Overton streets. At the northwest edge of Downtown Portland, I 405 intersects US 30,
I 405 және US 30 жолдары Уиламет өзенінен сегіз жолақты Фримонт көпірімен бірге өтеді, олардың жоғарғы қабатында оңтүстікке қарай, ал төменгі қабатында солтүстікке қарай қозғалыс жүреді. Екі қабатты тас жол солтүстік-шығысқа қарай Союз Тынық мұхиты темір жолының Альбина рельс-айлағы мен Interstate Avenue арқылы жалғасады, ол 99W бағытының бір бөлігі болып табылады және MAX Yellow Line жүреді. I 405 жолының солтүстік соңы Элиот ауданында I 5 тас жолымен тораптанған жерде орналасқан; US 30 I 5 тас жолымен I 84 тас жолымен бірігуге дейін қысқа ғана қашықтыққа оңтүстік-шығысқа қарай жалғасады. I 405, сонымен қатар No. 61 деп белгіленген, Stadium Freeway, Орегонның көлік департаменті (ODOT) тарапынан күтіледі, олар жыл сайынғы орташа тәуліктік қозғалыс көлемін (AADT) анықтайды, ол жылдың кез келген күніндегі қозғалыс көлемінің өлшемі болып табылады. I 405 жолының ең көп қозғалыс болатын бөлігі – Бёрнсайд көшесінде, онда 2018 жылы күніне орташа есеппен 131,400 көлік өткен, ал ең аз қозғалыс болатын бөлігі, Оңтүстік-Батыс Бродвейде, 84,400 көлік өткен. 2017 жылы тас жолда солтүстікке қарай 8 сағаттық және оңтүстікке қарай 11,8 сағаттық тығырындар болған, орташа жылдамдық солтүстікке қарай сағатына және оңтүстікке қарай сағатына жеткен.
I 405 and US 30 become concurrent as they cross over the Willamette River on the eight lane Fremont Bridge, a steel tied arch bridge that carries southbound traffic on its upper deck and northbound traffic below. The double decker freeway continues northeast over the Union Pacific Railroad's Albina railyard and Interstate Avenue, a part of Route 99W that also carries the MAX Yellow Line. The northern terminus of I 405 is at a stack interchange with I 5 in the Eliot neighborhood; US 30 continues southeasterly onto I 5 for a short distance before beginning a concurrency with I 84. I 405, also designated as Stadium Freeway No. 61, The highway is maintained by the Oregon Department of Transportation (ODOT), who conduct an annual survey of traffic volume that is expressed in terms of annual average daily traffic (AADT), a measure of traffic volume for any average day of the year. The busiest section of I 405 is at Burnside Street, which carried a daily average of 131,400 vehicles in 2018; and the least trafficked section, at Southwest Broadway, carried 84,400 vehicles. The freeway had an estimated 8 hours of northbound congestion and 11.8 hours of southbound congestion in 2017, with average speeds of for northbound traffic and for southbound traffic during weekday afternoon rush hours.
Жоспарлау және маршруттау бойынша дау
1943 жылы қала әкімдігі жол салу жоспарлаушы Роберт Мозеске Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін оралған сарбаздарға жұмыс беру мақсатында басталатын қоғамдық жақсартулар бағдарламасын әзірлеуді тапсырды. Олардың ішінде Портленд үшін "thruways" желісі болды, оған қала орталығындағы Foothills Thruway (кейін I 405 құрайтын) және East Side Thruway (кейін I 5) кіретін, ал олар Уиламет өзенінің солтүстік жағынан өтетін көпірмен байланысатын болатын. Foothills Thruway Солтүстік-Батыс 24-ші даңғыл бойымен өтіп, оңтүстікте Росс аралы көпіріндегі Harbor Drive және солтүстікте жаңа Уилламет өзені көпірімен қиылысатын еді. 1955 жылдың маусым айында жарияланған қалалық зерттеуде Портленд қаласының орталығында бірнеше тас жолдар салу ұсынылды, оның ішінде Сансет тас жолы және Стадион тас жолы – кейіннен олар I 405 құрамына біріктірілді. Солтүстік жақтан өту үшін 1920 жылдары 99-шы АҚШ тас жолының бөлігі ретінде ұсынылған, бірақ халықтың референдумында қолдау таппаған екі қабатты Фримонт көпірі пайдаланылатын болды. Федералдық Жолдар бюросы 1955 жылғы ұсынымында Стадион тас жолын ұлттық экспресс-жолдар жүйесіне енгізді, ол кейіннен 1956 жылғы Федералдық көмек тас жолы заңымен қаржыландырылды. 6 км болатын тас жолдың құны 1958 жылғы бағамен 71 миллион долларға бағаланды (қазіргі шақтағы құны – … доллар) және оның қаржыландырылуының басым бөлігі федералдық үкіметтен, мемлекетаралық тас жолдар бағдарламасы арқылы түседі деп күтілді. Орегон тас жол бөлімі 1958 жылы федералдық үкімет 405-ші тас жол деп атаған тас жолдың бес балама маршрутын зерттеді, сонымен қатар қала әкімдігі орталық бизнес ауданының батыс жағына тигізетін әсері туралы пікір білдірді. Маркуам көпірінен Оңтүстік-Батыс Джефферсон көшесіне жақын 26-шы АҚШ тас жолына дейінгі оңтүстік бөлігі екі нұсқаға бөлінді: Клей-Маркет маршруты, Клей және Маркет көшелері Портленд мемлекеттік колледжінің солтүстігіне дейін; және Foothills маршруты, ол қала жаңарту аймағының оңтүстік-батыс жағымен қисық өтетін, төмендетілген жолмен салынды. 26-шы АҚШ тас жолынан Фримонт көпіріне дейінгі солтүстік бөлігі үш нұсқаға бөлінді: қала ұсынған 15-ші және 16-шы даңғылдар арасындағы көтерілген тас жол; 18-ші және 19-шы даңғылдар арасындағы көтерілген тас жол; және 21-ші және 22-ші даңғылдар арасындағы төмендетілген жол. Қала әкімдігі, Портленд мемлекеттік колледжі және қала орталығындағы бизнес топтары Клей-Маркет маршрутын қолдап, оның қала орталығындағы жылжымайтын мүліктің құнын сақтайтынын дәлелдеген өз зерттеулерін жасады. Орегон штатының тас жол комиссиясы мен Жолдар бюросы Клей-Маркет маршрутына қарағанда 4 миллион долларға (қазіргі шақтағы құны – … доллар) арзан болғандықтан Foothills маршрутын артық деп санады. Мамыр айының соңына дейін тас жол жобасына дайындық мақсатында 389 үй шаруашылығы мен 37 кәсіпорын көшірілді, ал 47 ғимарат бұзылды. Штаттық тас жол комиссиясы 1960 жылдың маусым айында Портлендтің қоғамдық аудиториясында 300 адамның куәлігін тыңдау үшін қоғамдық тыңдау өткізді. Комиссия 8 шілдеде I 405 үшін Foothills маршрутын және 15-ші-16-шы даңғылдар арасындағы көтерілген тас жолды бекітті, оның құрылысы шамамен 75,7 миллион долларға бағаланды (қазіргі шақтағы құны – … доллар). Портленд қалалық кеңесі 14 шілдеде штаттық тас жол комиссиясы бекіткен жалпы маршрутты мақұлдады.
Highway planner Robert Moses was commissioned by the city government in 1943 to envision a program of public improvements that would begin after the end of World War II to provide employment for returning soldiers. Among these were a network of "thruways" for Portland, including a downtown loop consisting of the Foothills Thruway (later forming I 405) and the East Side Thruway (later I 5), connected by a northern crossing of the Willamette River. The Foothills Thruway would run along Northwest 24th Avenue and terminate at two intersections with Harbor Drive at the Ross Island Bridge to the south and the new Willamette River bridge to the north. A city study released in June 1955 proposed the construction of several freeways in downtown Portland, including the Sunset Freeway and Stadium Freeway—later combined to form I 405. The northern crossing would use the double decker Fremont Bridge, which had been proposed earlier as part of U. S. Route 99W in the 1920s but defeated in public referendums. The federal Bureau of Public Roads included the Stadium Freeway in its 1955 recommendation for a national system of expressways that were later funded by the Federal Aid Highway Act of 1956. The 3.8 mile (6 km) freeway was estimated to cost $71 million in 1958 dollars (equivalent to $ in dollars) and would be funded primarily by the federal government under the Interstate Highways program. The Oregon Highway Division studied a set of five alternate routes for the freeway, designated as Interstate 405 by the federal government in 1958, with input from the city government over potential impacts to the west side of the central business district. The southern section from the Marquam Bridge to US 26 near Southwest Jefferson Street was split into two options: the Clay–Market route, following Clay and Market streets to the north of Portland State College; and the Foothills route, which would curve along the southwest side of an urban renewal area with a depressed roadway. The northern section from US 26 to the Fremont Bridge was split into three options: an elevated freeway between 15th and 16th avenues proposed by the city; an elevated freeway between 18th and 19th avenues; and a depressed roadway between 21st and 22nd avenues. The city government, Portland State College, and downtown business groups lobbied in support of the Clay–Market route, producing their own study that claimed it would preserve downtown property values. The Oregon State Highway Commission and Bureau of Public Roads preferred the Foothills route due to its $4 million (equivalent to $ in dollars) in cost savings compared to the Clay–Market route. By late May, a total of 389 households and 37 businesses had been relocated in anticipation of the freeway project, while 47 buildings had been demolished. The state highway commission hosted a public hearing in June 1960 to hear testimony from 300 people at Portland's Public Auditorium. The commission adopted the Foothills route and 15th–16th elevated freeway for I 405 on July 8, which would cost an estimated $75.7 million to construct (equivalent to $ in dollars). The Portland City Council then voted on July 14 to approve the general route endorsed by the state highway commission.
Мүлікті сатып алу және Футхилл құрылысын салу
1960 жылғы қазанда штаттық үкімет стадиондық тас жолдың болашақ құрылыс жолағындағы мүлікті сатып алу бойынша келіссөздерді бастады, кейін қалалық үкіметтен жоспарланған бұзу салдарынан зардап шеккен шамамен 1100 отбасыны қоныстандыруға көмектесу үшін федералдық қаржы сұрады. 1963 жылы 139 қарт тұрғыны бар ұзақ мерзімді күтім үйі – «Карлтон» қонақ үйінің иесі ғимаратты сот арқылы жабуға және бұзуға қарсы шағымданып, сотқа жүгінді. Штаттық үкімет тұрғындарды жаңа ғимаратқа көшіруге келісті, бірақ штаттық әлеуметтік жәрдемақы алушылар үшін міндетті болған өрт сөндіру жүйесінің болмауы «Карлтон» қонақ үйінен 80 тұрғынды шығаруға мәжбүр етті. 1961 жылдың басында қалалық үкімет пен «Қоғамдық жолдар бюросымен» пандустар мен қиылыстардың орналасуына қатысты дау-дамайлар кешіктірілді, олар тамыз айында федералдық бекіту арқылы шешілді. Штаттық тас жол комиссиясы 8 желтоқсан күні стадиондық тас жол үшін 61-ші тас жолды белгілеуге келісім берді. 1962 жылғы ақпан айында Портленд қалалық кеңесі тас жол құрылысы үшін көшелерді жабу және штаттық тас жол комиссиясымен пандустар мен эстакадаларды күтіп ұстау туралы келісімді ратификациялау туралы шешімдерін кейінге шегерді. Бұл шешімге себеп – жергілікті тұрғындардың наразылығы болды, олар I 405 тас жолын «ұлы сұмдық» және «Батыс жағындағы өлімге шақыру» деп сипаттады. Штаттық тас жол комиссиясы келесі айда қалалық кеңес келісімді және басқа да жоспарларды бекіткенше мүлікті сатып алу бойынша келіссөздерді тоқтатты, бұл федералдық заң бойынша талап етілді. Наразылықтар Портленд аймағындағы басқа тас жол жобаларына, соның ішінде Лорелхерст тас жолына (I 205) қарсы күшті қарсылықпен бірге болды, бұл аймақтағы тас жол төңкерілістерінің басталуымен сәйкес келді. Бірнеше қалалық кәсіпкерлер «Ақылды тас жолдарды қолдайтын азаматтар» комитетін құрып, I 405 тас жолы үшін «Харбор драйвты» бағыт ретінде қабылдауға «Қоғамдық жолдар бюросын» көндіруге тырысты, бірақ бұл ұсыныс қазіргі тас жол стандарттарына сәйкес келмегендіктен қабылданбады. Кейіннен топ АҚШ 26-шы және Бернсайд көшелері арасындағы тас жолдың 13-ші – 14-ші даңғылдар бөлігінің құрылысына қарсы 3000 қол қойылған петицияны таратты. 22 наурызда қалалық кеңес төрт сағаттық қоғамдық тыңдаудан кейін, 35 спикердің қатысуымен штаттық тас жол комиссиясымен келісімдерді бірауыздан бекітті, бұл штаттық үкіметке мүлікті сатып алуды қайта бастауға мүмкіндік берді. Стадиондық тас жол жобасы қала арқылы өтуге ұзақ мерзімді кедергі келтірмеу үшін бірнеше кезеңге бөлінді, бастапқыда Футхиллс аймағындағы 19 эстакадасы бар тереңдетілген жолмен және солтүстікке қарай жұмыс істеумен басталды. Жоба 282 үйді, 138 бизнес нысаны мен 131 пәтерлік ғимаратты бұзуды талап етті, бұл айыптамалар мен жер сатып алуға 25 миллион доллар (қазіргі шақтағы доллармен эквивалентті) жұмсалды. Штаттық тас жол комиссиясы 1963 жылғы тамызда стадиондық тас жол жобасының алғашқы құрылыс келісімшартын берді, Дональд М. Дрейк компаниясынан 4,4 миллион долларлық (қазіргі шақтағы доллармен эквивалентті) ұсыныс қабылдады. Құрылыс 1963 жылғы қазанда коммуналдық желілерді ауыстыру және уақытша көшелерді айналып өтумен басталды, ал келесі айда Виста Ридж туннельдеріндегі (АҚШ 26-ның бөлігі) жұмыстар басталды. 1963 жылдың соңында бұзу және алаңды тазалау жұмыстары басталды, жоба үшін ең көне ғимараттардың бірі – 1887 жылы салынған Сент-Жозеф католик шіркеуі бұзылды. Басқа ғимараттар бұзудан сақталып, жаңа орындарға көшірілді, соның ішінде бір айлық көшіру кезінде өрттен зақымданған екі қабатты «Century Building», аумақтық губернатор Джордж Лоу Карридің бұрынғы үйі және Троица епископтық соборындағы Сент-Хелен залы. Жоба үшін KGW TV телеарнасының хабар тарату студиясы да бұзылды, бұл үшін мемлекеттік үкімет оның мүлкі үшін 865 000 доллар төлемі жасады. Стадиондық тас жолдың Оңтүстік-Батыс 4-авенюмен жүретін алғашқы эстакадасы 1965 жылғы наурызда қозғалысқа ашылды және 1964 жылғы мамырдан бері қолданылып келген уақытша өткелді алмастырды. Әлі толыққан жоқ тас жол 1965 жылғы мамырда штаттық заң шығарушы органның арнайы қайта аудандастыру дауысынан кейін штаттың 1-ші және 3-ші округтері арасындағы шекара ретінде пайдаланылды. I 405 тас жолының Росс аралы көпірі мен Оңтүстік-Батыс Бродвей арасындағы бірінші бөлігі 1965 жылғы 26 қазанда, жоспарланған мерзімнен екі ай кешігіп, 5,5 миллион доллар (қазіргі шақтағы доллармен эквивалентті) шығынмен қозғалысқа ашылды. Кешігуге себеп – жолдың белгілерін бояуға кедергі келтірген қатты жаңбыр және жолдың бедерлерін орнатудан келген сәтсіздік болды. Дрейк компаниясының басшылығымен екінші бөліктің қазу жұмыстары 1965 жылғы қыркүйекте басталды. Ол 1966 жылғы қыркүйекте ашылды, бұл I 405 тас жолын Бродвейден Оңтүстік-Батыс Монтгомери көшесіне дейін, Виста Ридж туннеліне жақын жерге дейін ұзартты. Маркам көпірі бір айдан кейін ашылды, бұл I 405 тас жолынан I 5 тас жолына жаңа пандустар арқылы Шығыс Портлендке қол жеткізуді қамтамасыз етті.
The state government began negotiations to acquire property along the Stadium Freeway's future right of way in October 1960, later requesting federal funds to aid the city government with relocating an estimated 1,100 households affected by planned demolitions. An estimated 554 buildings with 1,668 residential units were in the right of way for the freeway, In 1963, the owner of the Carlton Hotel, a long term care home with 139 elderly residents, appealed the condemnation and planned demolition of the building to make way for the Stadium Freeway. The state government agreed to assist in relocating the residents to a new building, but its lack of a fire sprinkler system mandated for recipients of state welfare forced the eviction of 80 residents from the Carlton Hotel. Further planning work was delayed by a dispute with the city government and Bureau of Public Roads over the location of ramps and interchanges in early 1961, which were resolved with formal federal approval in August. The state highway commission approved the designation of Highway No. 61 for the Stadium Freeway on December 8, 1961. In February 1962, the Portland City Council postponed its decisions on closing streets for freeway construction and ratification of an agreement with the state highway commission on maintenance of ramps and overpasses after protests from local residents, who described I 405 as a "gigantic monstrosity" and the "West Side Suicide". The state highway commission halted its property acquisition negotiations the following month while awaiting the city council's approval of the agreement and other plans, which were required under federal law. The protests coincided with the growing opposition to other freeway projects in the Portland area, including the Laurelhurst Freeway (I 205), at the onset of the region's freeway revolts. A pair of downtown businessmen formed the Citizens for Sane Freeways Committee and attempted to lobby the Bureau of Public Roads to adopt Harbor Drive as its route for I 405, but they were rejected because it did not meet modern freeway standards. The group later circulated a public petition with 3,000 signatures opposing the construction of the 13th–14th avenues section of the freeway between US 26 and Burnside Street. On March 22, the city council voted unanimously to approve its agreements with the state highway commission after a four hour public hearing with 35 speakers, allowing the state government to resume property acquisition. The Stadium Freeway project was divided into several stages to reduce long term disruption to cross town access, beginning with the trenched roadway in the Foothills area with 19 overpasses and working northward. The project required the demolition of 282 homes, 138 businesses, and 131 apartment buildings, costing $25 million (equivalent to $ in dollars) in condemnations and land purchases. The state highway commission awarded the first construction contract for the Stadium Freeway project in August 1963, accepting a $4.4 million bid (equivalent to $ in dollars) from the Donald M. Drake Company to build the 1.08 mile (2 km) section from the Ross Island Bridge to Southwest Broadway with connections to the Marquam Bridge and the new freeway which became I 5. Construction began with utility relocation and the construction of temporary street detours in October 1963, ahead of work on the Vista Ridge Tunnels (part of US 26), which began the following month. Demolition and site clearing began by the end of 1963, with the St. Joseph's Catholic Church (built in 1887) among the oldest buildings to be demolished for the project; other buildings were saved from demolition and moved to new locations, including the two story Century Building (which suffered fire damage during its month long move), the former home of territorial governor George Law Curry, and St. Helen's Hall at Trinity Episcopal Cathedral. The broadcast studios of KGW TV were also demolished for the project, requiring a $865,000 settlement from the state government for its property. The Stadium Freeway's first completed overpass, carrying Southwest 4th Avenue, opened to traffic in March 1965 and replaced a temporary crossing that had been in use since May 1964. The not yet complete freeway was used as the boundary between the state's 1st and 3rd congressional districts following a special redistricting vote by the state legislature in May 1965. The first section of I 405, between the Ross Island Bridge and Southwest Broadway, opened to traffic on October 26, 1965, two months later than scheduled and at a cost of $5.5 million (equivalent to $ in dollars). The delay was attributed to heavy rains that prevented painting of lane markings and to a failed shipment of raised pavement markers. Excavation of the second section, also under the direction of the Drake Company, began in September 1965. It opened in September 1966, extending I 405 from Broadway to Southwest Montgomery Street near the Vista Ridge Tunnel. The Marquam Bridge opened a month later, granting access to East Portland via new ramps from I 405 to I 5.
Солтүстік бөлім және тоқтатылған кеңейтулер
I 405 тас жолының үшінші кезеңінің құрылысы Монтгомери мен Джонсон көшелерінің арасындағы 1,17 мильді (2 км) қамтитын 1966 жылдың шілдесінде 12,3 миллион долларлық келісімшарт бойынша басталды (қазіргі шақтағы доллармен есептегенде). Оның ішінде көшелердегі кептелісті азайту үшін 22 эстакада және жол жанындағы кеңістікті безендіру үшін ағаштар, бұталар мен аңызбен жабылған 55 тіреу қабырғасы салынды. Жоба үшін шамамен бір көлемде топырақ қазылып, Вилламет өзеніндегі индустриалдық аймақтарды толтыру үшін қайта пайдаланылды. Автомобиль жолының эстакадалары 1968 жылдың қазан айында қозғалысқа ашылды, бірақ қатты жаңбырлар қоршауларды және жол белгілерін орнату жұмыстарын қиындатқандықтан, жолақтар мен пандустардың аяқталуы кейінге шегерілді. Монтгомери-Джонсон учаскесі 1969 жылдың 25 ақпанында, қарлы ауа райынан туындаған екі айлық кешігуден кейін қозғалысқа ашылды. Бұл оқиға Vista Ridge туннельдерінің ашылуымен бірге болды, ол Sunset Freeway (US 26) автожолымен байланысты және бұрынғы көшені алмастырды. Фримонт көпірінің байланған аркалық дизайны 1966 жылдың мамыр айында штаттық үкімет, қалалық кеңес және Қоғамдық жолдар бюросымен мақұлданды. Портленд өнер комиссиясы Маркуам көпірінің «сұлусыздығы» және Фримонт көпірінің бастапқы консольдік дизайнына байланысты халықтың наразылығынан кейін осы құрылыс жобасын ұсынды. Құрылыс 1968 жылдың соңында басталды және бастапқы есеп бойынша 22,4 миллион долларға (қазіргі шақтағы доллармен есептегенде) бағаланды, бірақ кейінгі өзгерістертің нәтижесінде жалпы құны 50 миллион долларға (қазіргі шақтағы доллармен есептегенде) жетті. Фримонт көпірі мен I 5 автожолының торабы 1973 жылдың 15 қарашасында ашылды, оның соңғы құны 82 миллион долларды (қазіргі шақтағы доллармен есептегенде) құрады. I 405 автожолын салуға жұмсалған жалпы сома 121 миллион долларды (қазіргі шақтағы доллармен есептегенде) құрады, бұл Орегон штатындағы бір мильге шаққандағы ең қымбат автожол жобасы болды. Жоба 1978 жылы тоқтатылды, ал пандустар 1988 жылы ашылған 30 АҚШ автожолының Еон даңғылына қосылатын магистральдық бөлігіне қайта пайдаланылды. Роуз Сити автожолы қала әкімдігінің ұзақ мерзімді жоспарының бір бөлігі болды, бірақ қаржыландырудың жетіспеуіне байланысты кейіннен тоқтатылды. Пайдаланылмаған пандустар 1974 жылы қалалық кеңестің мақұлдауымен кеңейтілген Legacy Emanuel ауруханасына қызмет ету үшін Керби даңғылына қайта бағытталды, бірақ жергілікті тұрғындардың наразылығы жобаны бірнеше жылға тоқтатты. Пандустар 1979 жылы ашылды, олар аудан тұрғындарының ыңғайлылығы үшін жақын мандағы көшелерге шектеулі қолжетімділікпен қамтамасыз етілді.
Construction of the third phase of I 405, covering 1.17 mile (2 km) between Montgomery and Johnson streets, began in July 1966 under a $12.3 million contract (equivalent to $ in dollars)—the largest to be awarded by in the state highway commission's history. It included 22 overpasses to reduce disruption to the street grid and 55 retaining walls, which were covered by planted trees, shrubs, and ivy to beautify the freeway. An estimated of dirt were excavated for the project and reused to fill industrial sites on the Willamette River. The freeway's overpasses were opened to traffic in October 1968, but completion of the lanes and ramps was delayed due to heavy rains that disrupted grading and installation of guardrails and signs. The Montgomery–Johnson section was opened to traffic on February 25, 1969, after an additional two month delay due to snowy weather. It coincided with the opening of the Vista Ridge Tunnels, which provided a connection to the Sunset Freeway (US 26) and replaced an earlier street. The tied arch design of the Fremont Bridge was approved by the state government, city council, and Bureau of Public Roads in May 1966. The costlier design was recommended by the Portland Art Commission after public outcry over the perceived "ugliness" of the Marquam Bridge and the initial cantilever design for the Fremont Bridge. Construction began in late 1968 and was originally estimated to cost $22.4 million (equivalent to $ in dollars) until later design changes caused its total cost to reach $50 million (equivalent to $ in dollars). The Fremont Bridge and I 5 interchange opened on November 15, 1973, at a final cost of $82 million (equivalent to $ in dollars). I 405 cost a total of $121 million to construct (equivalent to $ in dollars), making it the most expensive freeway project in Oregon on a per mile basis. The project was cancelled in 1978 and the ramps were reused for an expressway section of US 30 connecting to Yeon Avenue, which opened in 1988. The Rose City Freeway remained part of a long term freeways plan from the city government, but was later cancelled due to a lack of funding. The unused ramps were instead redirected to Kerby Avenue to serve the expanded Legacy Emanuel Hospital with approval from the city council in 1974 despite protests from local residents, which stalled the project for several years. The ramps were opened in 1979 with limited access to nearby streets as a compromise for the neighborhood.
Кейінгі дамуы
2009 жылдың тамызында I 405 тас жолының Фримонт көпірінен басқа бөлігі алғаш рет ODOT арқылы толық жаңартылды. Көпірдің өзі 2011 жылдың тамызында жаңартылды. ODOT 2019 жылдың наурызында тас жолдың биік бөліктеріндегі кеңею буындарын жөндеу және ауыстыру жөніндегі бір жылдық жобаны бастады, себебі құрылым ұзақ уақыт бойы тозуға ұшырады. 1998 жылы қала әкімі Вера Кац I 405 тас жолының оңтүстік-батыс бөлігін саябақтар, тұрғын үйлер және кеңселер үшін кеңістік жасау мақсатымен жабуды ұсынды. Осыған ұқсас ұсыныс 1964 жылы Портленд өнер комиссиясы тарапынан да ұсынылған, бірақ ол 1972 жылғы қалалық жоспар қабылданғанға дейін зерттелмеді. I 405 тас жолының бөліктерін жабу жоспарлары 2000 жылдардан бері халықтық ұйымдар тарапынан жасалып келеді, мақсаты – тас жолдың әсерін азайту және Портлендтің солтүстік-батыс бөлігінде жаңа құрылыстар салу. «Симпсон» мультсериалының кейіпкері Нед Фландерс атымен аталатын 200 фут (61 метр) көпір, Портлендтің солтүстік-батыс бөлігіндегі Солтүстік Фландрс көшесінің екі бөлігін I 405 тас жолы арқылы жалғау үшін салынды, бұл жаяу және велосипед жолы үшін арналған. Көпірдің құрылысы 2020 жылдың маусым айында басталды және бір жылдан кейін 9,5 миллион долларға ашылды.
In August 2009, the entirety of I 405 with the exception of the Fremont Bridge was completely repaved for the first time by ODOT. The bridge itself was repaved in August 2011. ODOT began a year long project to repair and replace expansion joints on elevated sections of the freeway in March 2019 due to extended deterioration of the structure. In 1998, Mayor Vera Katz proposed capping the southwest portion of I 405 to create space for parks, housing, and offices. A similar proposal was suggested by the Portland Art Commission in 1964, but not studied until the adoption of the 1972 Downtown Plan. Plans to cap portions of I 405 have been made by grassroots organizations since the 2000s, aiming to mitigate the effects of the freeway and create new development in northwestern Portland. A 200 feet (61 m) bridge, named Ned Flanders Crossing for The Simpsons character Ned Flanders, was built to create a pedestrian and bicycle connection across I 405 between two sections of Northwest Flanders Street in Northwest Portland. Construction on the bridge began in June 2020 and it opened a year later at a cost of $9.5 million.